время отпуска тормозов у грузового поезда. Время отпуска тормозов у грузового поезда


Замера времени отпуска автотормозов у последних двух вагонов грузового и грузо-пассажирского поезда длиной более 100 осей

Замер времени отпуска производить при полном или сокращенном опробовании тормозов от локомотива, если на ПТО или станции полное опробование тормозов производилось от стационарной компрессорной установки, при операции проверки целостности тормозной магистрали поезда.

Момент начала замера времени отпуска тормозов у последних двух вагонов определяется:

  1. При наличии радиосвязи между головной и хвостовой частями поезда Машинист по команде осмотрщика вагонов про проверке целостности тормозной магистрали контролирует проверку целостности по падению давления в ТМ и загоранию сигнальной лампы датчика контроля целостности

л

тормозной магистрали производит ступень торможения 0.5-0 6 кгс.см и протягивает ленту.

  1. По команде головного осмотрщика и постановке машинистом ручки крана машиниста в поездное положение хвостовой осмотрщик производит замер времени отпуска. Момент окончания замера времени определяется отходом тормозных колодок от поверхности катания колесных пар и полного ухода штоков тормозных цилиндров.

  2. При отсутствии радиосвязи с машинистом: Осмотрщик или работник, привлекаемый к сокращенному или полному опробованию тормозов, замеряет время от закрытия концевого крана хвостового вагона после продувки тормозной магистрали поезда. Момент окончания замера времени определяется уходом штоков тормозных цилиндров и отхода тормозных колодок от поверхности катания колесных пар. Ручка крана машиниста находится в поездном положении.

  3. Время полного отпуска хвостовых вагонов при установке управляющего органа крана машиниста поездное положение должно быть не более 80 сек.

Инструкция «по ремонту тормозного оборудования» № 732 ЦВ-ЦЛ от 2011г. разрешает выпуск из плановых видов ремонта вагонов с отпуском тормозов до 70 сек. Тормозные приборы вагонов с замедленным отпуском более 70 сек в поездах до 400 осей и 8О сек в поездах более 400 осей должны быть заменены.

  1. При замере времени отпуска тормозов с постановкой управляющего органа крана машиниста в положение зарядка - отпуск с завышением давления в тормозной 0,3-0,5 кгс\см2 и последующей постановкой в поездное положение. Время отпуска должно быть не более:

Данный способ замера времени отпуска тормозов хвостовых вагонов

применять при контрольной пробе тормозов.

8.3. При полном опробовании автоматических тормозов грузовых и грузопассажирских

поездов выполняют:

8.3.1. Установку измерительного устройства для измерения давления в тормозной магистрали хвостового вагона. Установку БХВ в поездах весом 8300-9000т. (при установке БХВ измерительное устройство не применяется).

8.3.2. Зарядку тормозной магистрали и замер зарядного давления в тормозной магистрали хвостового вагона. Замер давления в тормозной магистрали хвостового вагона поезда выполнять после полной зарядки тормозной магистрали всего поезда. Показания давления в тормозной магистрали хвостового вагона при поездном положении управляющего органа крана машиниста не должны отличаться более чем:

а) на 0,03 МПа (0,3 кгс\см2 ) от зарядного давления в кабине машиниста (в голове) при длине поезда до 300 осей;

б) на 0,05 МПа (0,5 кгс\см2 ) при длине поезда более 300 до 400 осей включительно;

в) на 0,07 МПа (0,7 кгс\см2 ) при длине поезда более 400 осей;

Демонтаж измерительного устройства для измерения давления в тормозной магистрали хвостового вагона;

8.3.3. Проверку свободности прохождения сжатого воздуха до хвостового вагона и целостности тормозной магистрали поезда.

Проверку осуществляют по команде осмотрщика вагонов после полной зарядки тормозной сети поезда путем открытия последнего концевого крана хвостового вагона на 8-10 секунд. В поездах весом более 8300т. с БХВ дополнительно после подключения блока БХВ при проверке работы БХВ с кабины машиниста.

Машинист регистрирует проверку целостности на устройстве (КПД-3 П, на ленте скоростемера 3CJI-2M) и по загоранию датчика контроля целостности.

При наличии радиосвязи между головной и хвостовой частями поезда машинист производит ступень торможения 0,5-0,6 кгс/см2

По команде осмотрщика вагонов машинист производит отпуск тормозов с постановкой управляющего органа крана машиниста в поездное (2-е) положение. Хвостовой осмотрщик

вагонов или работник, привлекаемый для пробы тормозов производит замер времени отпуска . Момент окончания замера времени определяется отходом тормозных колодок от поверхности катания колесных пар и полного ухода штоков тормозных цилиндров.

При отсутствии радиосвязи с машинистом: Осмотрщик или работник, привлекаемый к опробованию тормозов, замеряет время от закрытия концевого крана хвостового вагона после продувки тормозной магистрали поезда. Момент окончания замера времени определяется уходом штоков тормозных цилиндров и отхода тормозных колодок от поверхности катания колесных пар. Ручка крана машиниста находится в поездном положении.

Время полного отпуска хвостовых вагонов при установке управляющего органа крана машиниста в поездное положение должно быть не более 80 сек.

8.3.4. Машинист совместно с головным осмотрщиком вагонов производит замер плотности тормозной магистрали при поездном положении ручки крана машиниста.

На грузовых локомотивах, оборудованных устройством контроля плотности тормозной магистрали, проверку плотности производить по показанию этого устройства.

При поездном положении управляющего органа крана машиниста проверку проводят после отключения компрессоров по достижении в главных резервуарах локомотива предельного давления и последующего снижения этого давления на 0,04-0,05 МПа (0,4-0,5 кгс/см2 ) с замером времени дальнейшего снижения давления на 0,05 МПа (0,5 кгс/см2 ). Таблица

Наименьшее допустимое время снижения давления при проверке плотности тормозной магистрали в зависимости от длины состава и объема главных резервуаров локомотивов.

Общий объем главных резервуаров локомотива, л

Время в секундах,при длинне состава в осях

до 100

101-150

151-200

201-250

251-300

301-350

351-400

401-450

451-480

1000

58

40

29

25

23

20

17

15

13

1200

69

46

34

29

25

22

20

18

15

1500

80

58

46

34

31

26

23

21

17

1800

98

69

52

46

38

33

29

26

22

2000

104

75

58

52

40

36

32

29

24

2500

129

93

71

64

51

45

40

36

30

3000

207

138

102

87

75

66

60

51

45

Примечания:

  1. При проверке плотности тормозной магистрали грузового поезда при зарядном давлении 0,52-0,54 МПа (5,3-5,5 кгс/см2) норму времени указанную в таблице уменьшить на 10%.

  2. При работе по системе многих единиц, когда главные резервуары локомотивов соединены в общий объем, указанное время увеличивать пропорционально изменению объемов главных резервуаров.

  3. При общем объеме главных резервуаров локомотива, отличном от представленного в таблице, объем принимать по ближайшему наименьшему объему, приведенному в таблице.

  4. На каждом локомотиве на видном месте должна быть выписка с указанием общего объёма главных резервуаров.

8.3.5. При достижении плотности тормозной магистрали установленной норме производят проверку действия автоматических тормозов вагонов поезда на торможение. Проверку проводят после снижения давления в тормозной магистрали поезда на 0,06-0,07 МПа (0,6-0,7 кгс/см2) с зарядного давления с последующим переводом управляющего органа крана машиниста в положение, обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения, по истечении 120 секунд (2 минут) для грузовых поездов, у которых все воздухораспределители включены на равнинный режим, Осмотрщики вагонов обязаны проверить состояние и действие тормозов по всему поезду у каждого вагона и убедиться в их нормальной работе на торможение по выходу штока тормозных цилиндров и прижатию колодок к поверхности катания колес.

Проверку плотности тормозной магистрали поезда в положении управляющего органа крана машиниста, обеспечивающего поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения, выполняют замером плотности тормозной магистрали поезда, которая не должна отличаться от плотности при поездном положении управляющего органа крана машиниста более чем на 10 % в сторону уменьшения.

На грузовых локомотивах, оборудованных устройством контроля плотности тормозной магистрали, проверку плотности производить по показанию этого устройства.

8.3.6. Проверку действия автоматических тормозов вагонов поезда на отпуск.

После окончания проверки действия тормозов на торможение и последующий отпуск тормозов поезда установкой управляющего органа крана машиниста в поездное положение, осмотрщики вагонов обязаны проверить отпуск тормозов по всему поезду у каждого вагона и убедиться в их нормальной работе на отпуск по уходу штока тормозных цилиндров и отходу колодок от поверхности катания колес.

В грузовых поездах повышенной длины (длиной более 350 осей) отпуск автотормозов производить постановкой управляющего органа крана машиниста в отпускное положение до получения давления в уравнительном резервуаре на 0,05-0,07 МПа (0,5-0,7 кгс/см2) выше зарядного давления.

Осмотрщики вагонов обязаны проверить отпуск тормозов по всему поезду у каждого вагона и убедиться в их нормальной работе на отпуск по уходу штока тормозных цилиндров и отходу колодок от поверхности катания колес.

При выявлении, не сработавших на отпуск, воздухораспределителей не разрешается выполнять их отпуск вручную до выяснения причин не отпуска. Все выявленные неисправности тормозного оборудования на вагонах должны быть устранены и действие тормозов у этих вагонов вновь проверено. По окончании полного опробования тормозов выдается «Справка об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии». Машинисту необходимо проверить правильность заполнения и убедиться в соответствии тормозного нажатия в поезде требованиям установленных норм, сверить записанный в ней номер хвостового вагона с номером указанным в натурном листе.

1 2 3 4 5 6 7 8 9

studfiles.net

время отпуска тормозов у грузового поезда



Грузовой состав

В разделе Техника на вопрос Каков реальный тормозной путь у ЖД состава? заданный автором Константин воронин лучший ответ это Отвечу и тутномограмма тормозного пути пассажирского поездаГрузового поезда.Причем длинна тормозного пути грузового поезда может быть в два раза больше из-за длинны поезда желания машиниста меньше "дергать" вагоны. Зависимость от длинны грузового поезда поялвялеться из-за того что нужно время на распространение тормозной волны от локомотива до последнего вагона, т. е. первый вагон начинает тормозить гораздо раньше последнего.На пассажирских поездах применяется электропневматические тормоза, тормоза срабатывают на всех вагонах одновременно.Длинна тормозного пути пассажирского поезда со скорости 140 км/ч более 1,5 километровГрафики даны для полного служебного торможения т. е. с максимально допустимым тормозным усилием, экстренное торможение отличается от служебного только скоростью разрядки тормозной магистрали, т. е. временем срабатывания тормозов.Сейчас не помню точные цифры, но по моему на скоростях выше 160 км/ч применение экстренного торможения запрещено.Экстренное торможение применяется в самых крайних случаях на усмотрение машиниста, в некоторых случаях применение тормозов может иметь более тяжелые последствия чем их не применение, например увидев на путях человека в 100 метрах, тормозить не имеет смысла, машинист просто сообщит диспетчеру что произошел наезд.

Ответ от 2 ответа[гуру]

Привет! Вот подборка тем с ответами на Ваш вопрос: Каков реальный тормозной путь у ЖД состава?

Ответ от Айрат Саттаров[гуру]От полукилометра.. . На такой скорости экстренное торможение по "одиночной цели" даже применяться не будет - слишком велик риск схода поезда с рельсов.

Ответ от Ѐыжий, Умный, Наглый[гуру]Ты проскакивать переезды решил что ли? Не советую это делать! Во-первых, тормозной путь поезда может доходить до 1200-1500м, во-вторых, при ударе от тебя хер что останется, в-третьих, ты людей ни в чем неповинных в вагонах можешь покалечить! Бог- не фраер, он все видит!Ты не сравнивай авто и поезд, массы немерено отличаются, плюс у поезда металл по металлу скользит при торможении, а у тебя покрышки по асфальту. Ты остановишься, скорее, не больше, чем 100м даже при приличной скорости, а пассажирский поезд при 80км/ч хер кто за 100м остановит

Ответ от Нет сигнала[гуру]Грузовой состав с несколькими десятками вагонов может километра три-четыре тормозить. Но там каждый вагон гружёный около 70 тонн, а пассажирский вагон вроде 22 тонны, ну, плюс, 54 места для пассажиров. Даже если каждый 100 кг, то это 5,4 тонны, итого 27,4 т.Так что, в зависимости от количества вагонов, может свыше километра тормозить. А пригородный с двумя-тремя вагонами, конечно, быстрее остановится.

Ответ от Бакенти[новичек]добрый день, какой тормозной путь одиночного тепловоза при скорости 10-15км/ч, то есть одной секции ТЭ10?

Ответ от Ёергей Bacherikov[новичек]ПРАВИЛАТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ И УПРАВЛЕНИЯ ТОРМОЗАМИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВАссылка

Ответ от Екатерина Старожук[новичек]помогите пожалуйста!!! мне надо определить тормозной путь грузового поезда, при торможении на спуске по номограмме. Дано: расчетный тормозной коэф-т поезда =0,38;скорость в начале торможения =50км/ч; крутизна спуска 12%????ЗАРАНЕЕ СПАСИБО

Ответ от Евгенья Сапрынская[активный]от 1200м

Ответ от Максим Суриков[новичек]Машинисты пригородных поездов, очень редко применяют экстренное торможение, что бы не покалечить пассажиров поэтому тормозить электричка будет около 500 - 700 метров. Поезда дальнего следования имеют больше вагонов и соответственно вес тоже больше чем у электрички и даже при экстренном торможении он будет останавливаться примерно 800 - 1100 метров. Про товарные поезда говорить нечего, вес такого поезда несколько тысяч тонн да да тысяч тонн. средний российский товарный поезд из 60 вагонов весит примерно 5 000 тонн, так что тормозной путь такого состава примерно от 1200 - 2100 метров.будьте осторожны на переездах и ж/д переходах и помните проще остановиться самому и подождать, чем остановить поезд.И ПОМНИТЕ ЖИЗНЬ ОДНА, А ПОЕЗДОВ МНОГО.Всем удачи.

Ответ от Ёергей Игоревич[гуру]тормозной путь зависит от массы состава и скорости и рельефа пути...

Ответ от Ётранник[гуру]А Вы вообще в курсе, что в составе может быть и 8, и 10,и 20 вагонов. А грузовые составы могут и 90 вагонов тянуть на двойной тяге?Естественно и тормозной путь будет абсолютно разный. Да и ездят они не по обеденному столу. Рельеф местности у нас тоже различен.. .При косвенном методе измерения тормозной путь определяют умножением числа оборотов колеса колесной пары за время торможения ТПС, на которой установлен счетчик импульсов, на длину развертки круга катания колеса.Среднеквадратичное отклонение значения тормозного пути (δSТK)2, измеряемого косвенным методом, определяют по формуле(δSТK)2 = (δSси) 2 + (δSкp)2,где δSси - относительная погрешность счетчика импульсов;δSкp - относительная погрешность измерения длины развертки круга катания колеса.Относительная погрешность измерения тормозного пути δSТK при косвенном методе не должна превышать ± 1,7 %.====Среднеквадратичное отклонение значения тормозного пути (δSТП) 2, измеряемого прямым методом, определяют по формуле(δSТП) 2 = (δSo)2 + (δSp)2,где δSo- относительная погрешность начального отсчета тормозного пути с учетом среднего времени реакции испытателя 0,3 с при прохождении начальной отметки тормозного пути;δSp- относительная погрешность рулетки с учетом числа интервалов измерения.Относительная погрешность измерения тормозного пути δSТП при прямом методе не должна превышать ± 1,5 %.

Ответ от 2 ответа[гуру]

Привет! Вот еще темы с нужными ответами:

 

Ответить на вопрос:

2oa.ru

1 2 3 4

8.8. Выполнение полного опробования тормозов в пассажирских поездах:

8.8.1. Перед проведением полного опробования тормозов убедиться в выключенном источнике питания ЭПТ на локомотиве.

8.8.2. Проверка производится после полной зарядки ТМ поезда, и выполняется с продувки ТМ в хвосте состава путем открытия концевого крана и срабатывания ускорителей экстренного торможения, машинист видит снижение давления в ТМ на 1,5 – 2,5 кгс/см2, отпуск произвести установкой управляющего органа крана машиниста в положение, обеспечивающее повышение давления выше зарядного до зарядного давления и продолжить зарядку поездным положением крана машиниста.

- провести замер плотности ТМ состава путем перекрытия комбинированного крана и провести замер по истечении 20-ти секунд снижение давления допускается не более чем на 0,2 кгс/см2течении 60 секунд (1 минута ).

- провести проверку действия ЭПТ путем служебного торможения до получения давления в ТЦ локомотива 1,0 – 1,5 кгс/см2при этом напряжение источника питания не ниже 45 вольт .

- проверка исправности ЭПТ путем отключения источника питания на локомотиве на 15-25 секунд тормоза должны отпустить и после включения линии не должны прийти в действие .

- проверка автоматических тормозов провести путем снижения давления в УР в один прием на 0,5 – 0,6 кгс/см2от зарядного давления , по истечении 2х минут вагонники проверяют действие тормозов по всему поезду .

Отпуск тормозов провести постановкой ручки крана в поездное положение .

В «Справке об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии» отмечается напряжение в цепях ЭПТ на хвостовом вагоне в режиме торможения. ( более 30 вольт ) .

Полная проба в пассажирских поездах.

1. Продувка ТМ поезда.

2. Проверка плотности ТМ (через 20 секунд после перекрытия комбинированного крана 367 блокировки) не должно быть более 0,2 кгс/см2 за 1 мин или 0,5кгс/см2 в течение 2,5 мин.

3. Проверку действия ЭПТ (наполнение ТЦ локомотива 1,0-1,5 кгс/см2 ) напряжение не ниже 45 вольт.

4. Проверка работы диода (отключение линии ЭПТ на 15-25 секунд)

5. Отпуск поездным положением .

6. Проверка автоматических тормозов выпуск 0,5-0,6 кгс/см2 через 2 минуты вагонники проверяют тормоза.

7. Отпуск поездным положением крана машиниста № 395 .

8.9. Выполнение сокращенного опробования в пассажирских поездах:

В зимний период при смене локомотивных бригад произвести продувку напорной и тормозной магистрали — с переднего бруса локомотива и у хвостового вагона - путём открытия концевого крана до выпуска влажного воздуха.

В пассажирских поездах выполняется сокращенное опробование сначала электропневматических тормозов, а затем автотормозов.

Сокращённое опробование ЭПТ производить также в пунктах смены локомотива, локомотивных бригад.

    1. Сокращенная проба электропневматических тормозов выполняется с проверкой действия у 2х хвостовых вагонов.

    2. Сокращенная проба автотормозов выполняется с проверкой срабатывания 2х хвостовых вагонов на торможение и отпуск.

1. Сокращенная проба ЭПТ как при полном по срабатыванию 2х хвостовых вагонов .

2. Сокращенная проба с проверкой на срабатывание 2х хвостовых вагонов.

studfiles.net

build-master: ТОРМОЖЕНИЯ И ОТПУСК ТОРМОЗОВ

Для регулирования скорости движения поезда и его остановки применяют три основных вида торможения с использованием пневматических тормозов поезда: ступенчатое, полное служебное и экстренное. Снижение давления при этом оценивают по давлению в уравнительном резервуаре и контролируют с помощью манометра тормозной магистрали. Необходимым условием при всех видах торможения является выключение контроллера локомотива. Кроме пневматического торможения, для регулирования скорости и остановки поезда применяют электрическое (реостатное и рекуперативное) при наличии его на тяговом подвижном составе.

Ступенчатое торможение. После выключения контроллера маши-нист снижает давление в уравнительном резервуаре и тормозной магистрали пассажирских и электропоездов на 0,3-0,5 кгс/см2, а в длинносоставных и сдвоенных поездах, более половины вагонов которых оборудованы скородействующими тройными клапанами, - на 0,7-0,8 кгс/см2. В грузовых поездах при первой ступени торможения давление в тормозной магистрали снижается на 0,6-0,7 кгс/см2, в порожних - на 0,5-0,6 кгс/см2, а в случаях, если поезд следует по затяжным спускам, - на 0,7-0,8 кгс/см2. На равнинном пути со спуском до 8 %0 при следовании на зеленый огонь светофора или по свободному перегону разрешается в первую ступень торможения (кроме проверки действия автотормозов) снижать давление на 0,3- 0,5 кгс/см2.

В зимний период при низких температурах и снегопадах первую ступень торможения следует производить снижением давления в грузовых груженых поездах на 0,8-0,9 кгс/см2, в порожних на 0,6-0,7 кгс/см2, пассажирских нормальной длины на 0,5-0,6 кгс/см2. Усиление торможения грузового поезда производят ступенью 0,5-1,0 кгс/см2.

При электропневматических тормозах первую ступень служебного торможения выполняют, перемещая ручку крана машиниста в тормозное положение до тех пор, пока давление в тормозных цилиндрах локомотива или головного вагона электропоезда не достигнет 0,8-1,5 кгс/см2 (в зависимости от скорости движения и крутизны спуска). Последняя ступень выполняется по необходимости до полного служебного торможения.

Снижение давления в тормозной магистрали при торможении зависит от вида поезда, его длины, крутизны спусков, а также от условий ведения поезда на участке. Исходя из этих условий машинист имеет право выбирать снижение давления в магистрали при выполнении торможения, но не менее указанного выше. Наилучшая плавность торможения поезда обеспечивается разрядкой тормозной магистрали в один прием в начале торможения на величину первой ступени.

Когда давление в тормозной магистрали снижено на необходимое значение по манометру, ручку крана машиниста перемещают в положение перекрыши и выдерживают в нем до получения полного тормозного эффекта от этой ступени торможения. Если тормозная сила от первой ступени торможения является недостаточной для снижения скорости поезда или его остановки в указанном месте, производится вторая ступень, а если требуется, то и последующие ступени. Для пассажирских и грузовых поездов всех видов последующие ступени торможения выполняют, снижая давление в магистрали на 0,3-1,0 кгс/см2 в зависимости от необходимости и условий ведения поезда. Если начальная ступень торможения связана со снижением давления в тормозной магистрали более чем на 1 кгс/см2 в случае автоматических тормозов или с давлением в тормозных цилиндрах более 2,5 кгс/см2 в случае электропневматических тормозов, предварительно с целью предотвращения юза необходимо привести в действие песочницу локомотива.

В качестве примера на рис. 25 и 26 приведены кривые давления в тормозной магистрали и скорости движения, записанные на ленте скоростемера для поездов различной массы, ведомых различным тяговым подвижным составом по пути различного профиля. Как известно, кривая давления в тормозной магистрали на ленте скоростемера смещена на 20 мм вправо относительно кривой скорости.

В неблагоприятных зимних условиях на крутых затяжных спусках при снегопадах и снежных заносах первую ступень торможения в начале спуска в грузовых поездах следует выполнять, снижая давление в тормозной магистрали на 1,0-1,2 кгс/см2 и в случае необходимости увеличивать снижение давления, соответствующего полному служебному торможению. При инее и гололеде, когда сила сцепления

колес с рельсами снижается, необходимо за 50-100 м до места начала торможения приводить в действие песочницу и подавать на рельсы песок, пока поезд не остановится или не окончится торможение. Первую ступень торможения выполняют заблаговременно, пока скорость не достигла на спуске максимального установленного значения. Это необходимо потому, что после начала торможения скорость может некоторое время возрастать, пока тормоза не придут в действие. Если первая ступень торможения окажется недостаточной, применяют вторую и последующие ступени, для того чтобы не превысить максимальной допустимой скорости при движении по уклону либо обеспечить остановку поезда в установленном месте. Режим торможения машинист выбирает в зависимости от профиля пути и фактической эффективности действия тормозов в поезде; при этом следует помнить, что нельзя допустить истощения тормозов, для которого характерно давление в магистрали менее 3,8 кгс/см2 в грузовом и 3,5 кгс/см2 в пассажирском поезде, а также снижение эффективности торможения.

Полное служебное торможение. Этот вид торможения применяют в исключительных случаях при необходимости остановки поезда или снижения его скорости на расстоянии, меньшем того, на котором осуществляется ступенчатое торможение. Для этого машинист снижает давление в уравнительном резервуаре (тормозной магистрали) за один прием на 1,5-1,7 кгс/см2, но не более чем на 2,0 кгс/см2. Предварительно приводят в действие вспомогательный тормоз локомотива и подают песок под колеса.

Полное служебное торможение (рис. 27) используется главным образом при необходимости остановить поезд или в тех случаях, когда ступенчатое торможение не обеспечивает требуемого снижения скорости движения поезда.

Если необходимо применить полное служебное торможение при движении на крутых спусках, нельзя разряжать тормозную магистраль до давления, меньшего 3,8 кгс/см2. В случае возникновения такой ситуации при давлении в тормозной магистрали ниже 3,8 кгс/см2 необходимо остановить поезд, привести в действие вспомогательный тормоз локомотива, после чего отпустить автоматические тормоза и на стоянке до начала движения зарядить тормозную сеть.

При электропневматических тормозах полное торможение в один прием машинист выполняет, перемещая ручку крана машиниста № 334Э в положение IV, а кранов № 328 и 395 в положение V3 для приведения в действие электропневматических тормозов без разрядки магистрали до создания давления в тормозных цилиндрах тягового подвижного состава 3,8-4,0 кгс/см2; после этого ручку крана необходимо перевести в положение перекрыши.

Экстренное торможение. Его применяют во всех поездах и на любом профиле пути в тех случаях, когда дальнейшему движению грозит опасность и требуется остановить поезд. Выполняют это тормо-

жение, переводя ручку крана машиниста в положение экстренног торможения; при двойной тяге в случае необходимости использую комбинированный кран второго локомотива. После перевода ручку крана машиниста или комбинированного крана в положение экстренного торможения машинист должен привести в действие песочницу и вспомогательный тормоз локомотива и выключить тяговые двигатели. Для обеспечения наибольшей эффективности торможения ручку крана машиниста или комбинированного крана необходимо оставлять в положении экстренного торможения, а ручку крана вспомогательного тормоза - в крайнем тормозном положении до полной остановки поезда. Процессы, происходящие при экстренном торможении, пояснены кривыми.

Экстренное торможение может быть вызвано также открытием стоп-крана, обрывом или разъединением соединительных рукавов тормозной магистрали, а также срабатыванием автостопа. В этих случаях необходимо немедленно произвести экстренное торможение краном машиниста, а затем отключить тяговые двигатели, привести в действие песочницу и вспомогательный тормоз локомотива.

Отпуск тормозов. В зависимости от условий движения может применяться отпуск полный или ступенчатый. Полный отпуск тормозов машинист производит для прекращения торможения. Установив ручку крана машиниста в положение выдерживают ее в этом положении (в зависимости от вида предшествовавшего торможения и длины поезда) или в течение определенного времени или до достижения необходимого давления в уравнительном резервуаре; затем перемещают ручку крана машиниста в поездное положение.

Полный отпуск может выполняться без повышения давления в тормозной сети поезда сверх установленного зарядного или с превышением его. Например, в грузовых поездах с зарядным давлением в тормозной магистрали 5,3-5,5 кгс/см2 при полном отпуске автотормозов после служебного торможения необходимо держать ручку крана машиниста в положение I, пока давление в уравнительном резервуаре не достигнет 5,8-6,0 кгс/см2. После снижения давления до нормального зарядного при необходимости его снова повышают.

Отпуск автотормозов в грузовом поезде после экстренного торможения машинист производит переводом ручки крана машиниста в положение I и удерживает ее в этом положении до получения давления в уравнительном резервуаре 3,0-3,5 кгс/см2 при отсутствии стабилизатора у крана машиниста и 6,5- 6,8 кгс/см2 при наличии его. В пассажирском^дизель- и электропоезде после служебного торможения машинист выдерживает ручку крана в положении I до получения давления в уравнительном резервуаре 5,0-5,2 кгс/см2, а после экстренного - до 3,0-3,5 кгс/см2, в короткосоставных поездах - до 1,5-2,0 кгс/см2. Затем машинист переводит ручку крана в поездное положение.

Полный отпуск электропневматических тормозов в один прием выполняют, перемещая ручку крана машиниста в положение I, удерживают ее в этом положении до повышения давления в уравнительном резервуаре до 5,2-5,4 кгс/см2, после чего переводят в поездное положение.

Процесс отпуска тормозов не заканчивается переводом ручки крана машиниста из положения I в поездное положение; он продолжает еще некоторое время, причем в хвостовой части поезда дольше, нежели в головной. Это следует иметь в виду, если после торможения и остановки поезда его вновь необходимо приводить в движение. В таком случае следует выждать до полного отпуска тормозов, продолжительность которого зависит от длины поезда и типов воздухораспределителей вагонов. Если этого не сделать, при трогании поезда с неот-пущенными тормозами возникнут значительные динамические силы,

способные привести к разрыву рам вагонов и автосцепных устройств. Время от момента перевода ручки крана машиниста в положение I до приведения поезда в движение колеблется от 15 с до 3 мин для пассажирских поездов и от 1,5 до 6 мин для грузовых. Для длинно-составных поездов, имеющих более 350 осей, при нахождении локомотива в голове поезда указанное время увеличивается в 1,5 раза. Машинистам следует иметь в виду, что при трогании поезда с не»-полностью отпущенными тормозами значительно увеличивается сила сопротивления движению, осложняется процесс трогания, увеличиваются токовые нагрузки и расход топливно-энергетических ресурсов.

Ступенчатый отпуск тормозов применяют для регулирования тормозной силы и поддержания скорости з определенных пределах при дрижэнии по спускам на тормозах. Для этого несколько повышают давление в тормозной магистрали, при этом тормозной эффект не исчезает, а несколько уменьшается. Чтобы произвести ступенчатый отпуск, машинист переводит ручку крана машиниста в положение II и удерживает ее до повышения давления в уравнительном резервуаре при каждой ступени отпуска не менее чем на 0,3 кгс/см2.

При ступенчатом отпуске электропневматических тормозов не повышается давление в тормозной магистрали; тормозную силу регулируют частично, выпуская воздух из тормозных цилиндров вентилями электровоздухораспределителей. Для ступенчатого отпуска электропневматических тормозов машинист пассажирского или моторвагонного поезда кратковременно перемещает ручку крана машиниста из положения перекрыши в поездное и опять в положение перекрыши; последнюю ступень отпуска выполняют, выдерживая ручки крана машиниста в положении I до повышения давления в уравнительном резервуаре до 5,2-5,4 кгс/см2.

Использование вспомогательного тормоза локомотива. Для придания плавности процессу движения используют вспомогательный тормоз локомотива как совместно с тормозами состава, так и самостоятельно. При этом во избежание резкого замедления движения локомотива и возникновения больших продольно-динамических сил в поезде на скоростях 50 км/ч и менее тормозить краном вспомогательного тормоза необходимо ступенями, за исключением случая экстренной остановки. Приводя в действие вспомогательный тормоз пассажирских и грузовых локомотивов, следует избегать систематических эффективных торможений с повышением давления в тормозных цилиндрах за один прием более чем до 1,5 кгс/см2. Если же по условиям ведения поезда необходимо служебное торможение вспомогательным тормозом с давлением в тормозных цилиндрах более 1,5 кгс/см2, то его производят при гребневых тормозных колодках повторной ступенью после выдержки давления в цилиндрах до 1,5 кгс/см 2 в течение 0,5-1,0 мин.

Обеспечение требований безопасности. Строгое соблюдение правил безопасности движения должно быть одним из основных положений национальных режимов вождения поездов, особенно в режиме тормо-

жения. При подходе к станциям, запрещающим сигналам и сигналам уменьшения скорости машинист обязан заблаговременно привести в действие автотормоза и снизить скорость поезда так, чтобы не допустить проезда установленного места остановки на станции, предельного столбика, а сигнал уменьшения скорости и место действия предупреждения проследовать с установленной скоростью. В случае движения поезда на запланированную остановку торможение следует начинать первой ступенью и после снижения скорости на 25--50 % от начальной при необходимости усиливать торможение. При следовании грузового поезда со скоростью более 80 км/ч и появлении на локомотивном светофоре желтого огня машинист должен привести тормоз в действие, снизив давление в уравнительном резервуаре в груженом поезде на 0,8-1,0 кгс/см2, в порожнем - на 0,5-0,7 кгс/см2. При меньшей скорости движения и большой длине блок-участков торможение следует начинать с учетом скорости и эффективности тормозных средств на соответствующем расстоянии от светофора.

Проходной светофор с желтым сигнальным огнем необходимо проследовать, соблюдая установленное ограничение максимальной скорости, не допуская ее значительного снижения по сравнению с установленной. При подъезде к запрещающему сигналу или предельному столбику полный отпуск тормозов можно производить только после остановки поезда. Необходимо избегать частых торможений без подзарядки тормозной сети поезда, так как при повторных торможениях это может привести к истощению автотормозов с последующим уменьшением тормозного эффекта. Нельзя отпускать тормоза на высокой скорости перед повторным торможением, так как скорость поезда может превысить установленную, а тормозная сеть к этому моменту не успеет зарядиться. С целью предотвращения истощения автотормозов в поезде при следовании по спуску, на котором выполняются повторные торможения, машинист должен выдерживать между торможениями время не менее 1 мин для подзарядки тормозной сети поезда.

Время непрерывного следования поезда с постоянной ступенью торможения на спуске при включении воздухораспределителей на равнинный режим не должно, как правило, превышать 2,5 мин; при необходимости более длительного торможения следует увеличить разрядку тормозной магистрали на 0,3-0,5 кгс/см2 и после достаточного снижения скорости отпустить автотормоза.

build-master.blogspot.ru


Смотрите также