10.2 Управление автоматическими тормозами в пассажирских поездах. Управление тормозами пассажирского поезда


10.2. Управление тормозами в пассажирских поездах

10.2. Управление тормозами в пассажирских поездах

10.2. Управление тормозами в пассажирских поездах

10.2.1. Управление автотормозами кранами машиниста № 222, 328, 394, 395.

10.2.1.1. Для служебного торможения в пути следования необходимо ручку крана машиниста перевести из поездного в V положение и снизить давление в уравнительном резервуаре от установленного зарядного давления при первой ступени на 0,3—0,5 кгс/см2 независимо от длины состава.

При достижении требуемого давления в уравнительном резервуаре перевести ручку крана машиниста в IV положение (перекрыша с питанием магистрали). В случае необходимости следующая ступень торможения может быть выполнена лишь после того, как закончится выпуск воздуха из магистрали через кран машиниста.

При подходе к запрещающим сигналам и остановках на станциях после прекращения выпуска воздуха из тормозной магистрали через кран машиниста перевести его ручку в III положение (кроме поездов, в составе которых имеются вагоны с включенными автотормозами западноевропейского типа со ступенчатым отпуском).

Если поезд заторможен ступенью 0,3 кгс/см2, то перед началом отпуска увеличить разрядку тормозной магистрали до 0,5 кгс/см2.

10.2.1.2. При подходе к сигналам с разрешающим показанием и повторном или нерасчетливом торможении, когда поезд может остановиться ранее установленного или требуемого места, отпуск автотормозов после каждого торможения производить переводом ручки крана машиниста в I положение до повышения давления в уравнительном резервуаре до 5,0—5,2 кгс/см2; затем ручку крана перевести я поездное положение, а перед последующим торможением — в III положение.

Если за время отпуска автотормозов запасные резурвуары не успевают подзарядиться до установленною давления, для выполнения следующего (повторною) торможения снизить давление в тормозной магистрали не менее чем на 0,6 кгс/см2

Разрешается в необходимых случаях при нерасчетливом торможении для остановки произвести отпуск автотормозов переводом ручки крана машиниста в поездное положение и после достижения требуемого увеличения или стабилизации скорости поезда ручку крана перевести в III положение (перекрыша без питания магистрали) с готовностью выполнить повторное торможение для остановки поезда в требуемом месте.

10.2.1.3. При отпуске автотормозов после служебных торможений ручку крана машиниста выдерживать в I положении до получения давления в уравнительном резервуаре 5,0—5,2 кгс/см2;при отпуске после экстренного торможения — до 3,0—3,5 кгс/см2, а в короткосоставных поездах — до 1,5 -2,0 кгс/см2, после чего ручку перевести в поездное положение.

Отпуск автотормозов в поезде после служебного торможения производить лишь после того, как закончится выпуск воздуха из магистрали через кран машиниста.

В поездах, состоящих из семи вагонов и менее, отпуск автотормозов после служебного торможения производить постановкой ручки крана машиниста в I положение на 1—2 с и последующим перемещением ее в поездное положение, а после экстренного торможения временно перекрыть комбинированный кран, ручку крана машиниста поставить в I положение и после зарядки уравни­тельного резервуара до давления 5,0 кгс/см2 перевести в поездное, открыть комбинированный кран и зарядить тормозную сеть поезда.

10.2.1.4. Отпуск автотормозов в поезде после служебного торможения производить перед остановкой при скорости 4—6 км/ч; при преобладании в поезде композиционных колодок и дисковых тормозов отпустить тормоза после остановки поезда.

10.2.1.5. Время с момента перевода ручки крана машиниста в положение отпуска до приведения поезда в движение должно быть:

— при длине до 20 вагонов включительно после ступени торможения — не менее 15 с, после полного служебного торможения — не менее 30 с, после экстренного — не менее 1,5 мин;

— при длине поезда более 20 вагонов после ступени торможения — не менее 40 с, после полного служебного торможения — не менее 1 мин, после экстренного — не менее 3 мин.

10.2.1.6. В случае снижения давления в магистрали ниже 3,5 кгс/см2 во время торможения на спуске остановить поезд, привести в действие вспомогательный тормоз локомотива, после чего отпустить автоматические тормоза и зарядить тормозную сеть до установленного давления.

Если при следовании поезда в конце спуска выполнено последнее торможение, при котором давление в магистрали ниже 3,5 кгс/см , но не менее 3,2 кгс/см2, и далее по условиям профиля пути скорость поезда будет снижаться настолько, что потребуется произвести отпуск автотормозов, а за время до следующего торможения можно осуществить подзарядку тормозной сети до установленного давления, то останавливать поезд для подзарядки автотормозов не требуется.

10.2.1.7. Избегать частых торможений без подзарядки тормозной сети поезда, так как неполная зарядка влечет за собой при повторных торможениях истощение автотормозов с последующим уменьшением тормозного эффекта. Нельзя отпускать тормоза на высокой скорости перед повторным торможением, если до торможения скорость поезда увеличится сверх установленной, а тормозная сеть к этому моменту не успеет зарядиться.

10.2.1.8. При наличии в составе пассажирского поезда вагонов с включенными воздухораспределителями западноевропейских типов КЕ, Эрликон, ДАКО поезд должен следовать на автоматических тормозах (электрическое управление отключается). Перед отправлением поезда после прицепки локомотива к составу завысить давление в тормозной магистрали путем кратковременной (на 1—2 с) постановки ручки крана машиниста в I положение.

В пути следования следить за поддержанием установленного зарядного давления, обращая особое внимание на восстановление зарядного давления при отпуске автотормозов. С целью сохранности колесных пар вагонов и обеспечения достаточной плавности торможения первую ступень торможения выполнять снижением давления в тормозной магистрали на 0,3—0,5 кгс/см2 с последующим, при необходимости, усилением торможения повторным снижением давления в тормозной магистрали на необходимую величину, но не менее чем на 0,3 кгс/см2.

Отпуск тормозов после служебного торможения производится переводом ручки крана машиниста № 394, 395 в I положение до получения давления в уравнительном резервуаре 5,3 кгс/см2 и по следующим переводом в поездное положение. При кранах машиниста № 222, 328 (без стабилизатора) отпускать автотормоза после служебного торможения переводом ручки крана машиниста в I положение до давления в уравнительном резервуаре 5,2 кгс/см2. При кранах машиниста № 222, 328 для ускорения отпуска и восстановления предтормозного давления, когда еще не произошла полная зарядка тормозной сети, дать 2—3 толчка перемещением ручки крана из поездного в I положение на 1—2 с. Допускается, при необходимости, производить толчки и при кранах машиниста № 394, 395.

После экстренного торможения ручку крана машиниста необходимо выдерживать в I положении до давления в уравнительном резервуаре 3,0 кгс/см2, а в короткосоставном поезде — до 1,5—2,0 кгс/см2, после чего ручку перевести в поездное положение; после зарядки уравнительного резервуара до нормального зарядного давления при кранах машиниста № 394, 395 надо завысить давление в тормозной магистрали, выдержав ручку крана в I положении до давления в уравнительном резервуаре 5,5—5,7 кгс/см2, а при кранах № 222, 328 дать 2—3 толчка перемещением ручки крана в I положение на 1—2 с.

При выполнении служебных торможений в качестве перекрыши использовать только IV положение ручки крана (перекрыша с питанием магистрали).

Если в процессе повторных торможений возникает необходимость тормозить с повышенного зарядного давления, отпуск тормозов при последнем из частых повторных торможений производить давлением на 0,3—0,5 кгс/см2 выше, чем наибольшее зарядное давление, с которого выполнялось торможение. При служебных торможениях с повышенного зарядного давления не допускать снижения давления в тормозной магистрали более чем на 1,3 кгс/см2.

После остановки поезда с применением автотормозов необходимо выдержать время от момента перевода ручки крана машиниста в отпускное положение до приведения локомотива в движение в поездах:

— длиной до 20 вагонов включительно после ступенчатого и полного служебного торможения — не менее 1 мин, после экстренного — не менее 4 мин;

— длиной более 20 вагонов после ступенчатого и полного служебного торможения - не менее 2 мин, после экстренного — не менее 6 мин.

Если вагоны поезда оборудованы сигнализаторами отпуска, то приводить поезд в движение после остановки разрешается только после сигнала о полном отпуске автотормозов.

Проводники пассажирских вагонов перед отправлением поезда с промежуточрмй станции или после вынужденных остановок должны проверить отпуск тормоза вагона по манометру, расположенному в тамбуре или служебном отделении вагона, а если позволяют условия — и по отходу тормозных колодок от поверхностей катания колес. Если вагон остается заторможенным, проводник обязан подать сигнал, запрещающий отправление поезда, или отпустить тормоз поводком выпускного клапана внутри вагона; при переходе на зарубежные железные дороги выпускной клапан опломбируется на перестановочном пункте по заявке начальника поезда.

10.2.2. Управление электропневматическими тормозами.

10.2.2.1. При нахождении ручки крана машиниста в поездном положении по цепи электропневматического тормоза должен проходить переменный ток, при этом должна гореть сигнальная лампа с буквой "О", а источник питания должен обеспечивать напряжение не менее 50 В.

10.2.2.2. Для регулирования скорости движения поезда по перегону и при остановках в пути следования производить ступенчатое торможение постановкой ручки крана машиниста в положение VЭ с последующим переводом в IV положение (перекрыша с питанием магистрали). Первую ступень служебного торможения необходимо выполнять до давления в тормозных цилиндрах локомотива 0,8 — 1,5 кгс/см2 в зависимости от скорости движения поезда и крутизны спуска. Последующие ступени выполнять по необходимости, вплоть до полного служебного торможения с давлением в тормозных цилиндрах локомотива 3,8—4,0 кгс/см2.

В пути следования машинист должен контролировать нормальное действие электропневматического тормоза по сигнальным лампам, а при дублированном питании — по показаниям амперметра в положении перекрыши, которые не должны изменяться в процессе ведения поезда в сторону уменьшения более чем на 20 % При большем отклонении показаний, падении напряжения на источнике питания в положении торможения ниже 45 В, при недостаточной эффективности электропневматического тормоза или неудовлетворительной плавности торможения, а также при погасании сигнальной лампы перейти на пневматическое управление тормозами.

10.2.2.3. Если в поезде имеется не более двух вагонов без электропневматического тормоза или с выключенным электропневматическим тормозом, то после достижения необходимого давления в тормозных цилиндрах ручку крана машиниста перевести в III положение. При большем количестве вагонов без электропневматического тормоза, а также при наличии в составе поезда вагонов габарита РИЦ с включенными автотормозами поезд должен следовать на пневматическом торможении, о чем должна быть на станции отправления сделана отметка осмотрщиком вагонов в справке формы ВУ-45.

10.2.2.4. При остановочных торможениях электропневматическим тормозом перед запрещающими сигналами торможение следует производить постановкой ручки крана машиниста в V положение; по достижении необходимого давления в тормозных цилиндрах ручку крана следует перевести в III положение (перекрыша без питания магистрали).

10.2.2.5. Если в пути следования сигнальная лампа погаснет, то необходимо перейти на пневматическое управление тормозами, выключив источник питания электропневматических тормозов. Если сигнальная лампа гаснет при подъезде к запрещающим сигналам или предельному столбику в режиме электропневматического торможения, применить экстренное торможение и выключить источник питания электропневматических тормозов.

10.2.2.6. По условиям ведения поезда машинист производит полный или ступенчатый отпуск электропневматических тормозов; при этом ступень отпуска тормозов должна быть не менее 0,2—0,3 кгс/см2 по давлению в цилиндрах локомотива. В процессе остановки поезда производить ступенчатый отпуск, а после остановки произвести полный отпуск.

10.2.2.7. Ступенчатый отпуск электропневматических тормозов выполнять путем кратковременного перемещения ручки крана машиниста из положения перекрыши в поездное положение и обратно и перекрышу, причем последнюю ступень отпуска выполнять с выдержкой ручки крана машиниста в I положении до повышения давления в уравнительном резервуаре до 5,2—5,4 кгс/см2.

10.2.2.8. Полный отпуск электропневматических тормозов в один прием выполнять перемещением ручки крана машинистав I положение до повышения давления в уравнительном резервуаре до 5,2—5,4 кгс/см2 с последующим переводом ее в поездное положение.

10.2,2.9. Если на станции должна производиться смена локомотивных бригад без отцепки локомотива от состава пассажирского поезда, то сменяющийся машинист обязан остановить поезд на этой станции в соответствии с требованиями раздела 10,2 настоящей Инструкции и после остановки довести торможение до полного служебного с общим снижением давления в уравнительном резервуаре на 1,5—1,7 кгс/см2 от установленного зарядного давления или при торможении электропневматическим тормозом повысить давление в тормозных цилиндрах до 3,8—4,0 кгс/см2 по показанию манометра на локомотиве.

rustrain.narod.ru

10.2 Управление автоматическими тормозами в пассажирских поездах

203. Для служебного торможения в пути следования необходимо рукоятку поездного тормоза перевести из поездного в тормозное положение и снизить давление в УР от установленного зарядного давления при первой ступени на 0,3-0,5 кгс/см2 (на локомотивах серии CKD на 0,5-0,6 кгс/см2), независимо от длины состава с последующим переводом рукоятки поездного тормоза в положение перекрыши с питанием. Следующая ступень торможения, при необходимости, может быть выполнена лишь после того, как закончится выпуск воздуха из ТМ.

При следовании поезда на запрещающий сигнал либо к остановочной платформе, после выполненной ступени торможения рукоятку поездного тормоза необходимо установить в положение перекрыши без питания (таким образом предотвращается самопроизвольный отпуск тормозов, если в поезде кратковременно будет не полностью открыт стоп-кран, ускорители экстренного торможения при этом не приходят в действие).

Если поезд заторможен ступенью торможения с разрядкой ТМ 0,3 кгс/см2, то перед началом отпуска тормозов необходимо увеличить разрядку ТМ до 0,5 кгс/см2.

204. При подходе к сигналам с разрешающим показанием и повторном или нерасчетливом торможении, во избежание остановки поезда ранее установленного или требуемого места, отпуск автотормозов после каждого торможения необходимо осуществлять путем перевода рукоятки поездного тормоза в I положение до повышения давления в УР до 5,0-5,2 кгс/см2, а перед последующим торможением - в положение перекрыши без питания.

Если за время отпуска автотормозов запасные резервуары не успевают подзарядиться до установленного давления, то для выполнения следующего (повторного) торможения необходимо снизить давление в ТМ не менее чем на 0,3 кгс/см2 больше предыдущего торможения.

Разрешается в необходимых случаях (при нерасчетливом торможении) осуществить отпуск автотормозов путем перевода рукоятки поездного тормоза в поездное положение и после достижения требуемого увеличения скорости поезда рукоятку поездного тормоза перевести в положение перекрыши без питания, с готовностью выполнить повторное торможение для остановки поезда в требуемом месте.

205. При отпуске автотормозов после служебных торможений рукоятку поездного тормоза необходимо выдержать в I положении до получения давления в УР 5,0-5,2 кгс/см2.

В поездах, состоящих из семи вагонов и менее, отпуск автотормозов после служебного торможения следует выполнять путем перевода рукоятки поездного тормоза в I положение на 1-2 секунды и последующего перемещения её в поездное положение.

Отпуск автотормозов в поезде после служебного торможения разрешается только после того, как закончится выпуск воздуха из ТМ.

206. При отпуске тормозов после экстренного торможения в поездах повышенной и нормальной длины, рукоятку поездного тормоза необходимо выдержать в I положении до получения давления в УР 3,0-3,5 кгс/см2, а в короткосоставных поездах – 1,5-2,0 кгс/см2, после чего рукоятку поездного тормоза перевести в поездное положение.

В поездах, состоящих из семи вагонов и менее, после экстренного торможения необходимо временно перекрыть комбинированный кран, зарядить УР до получения давления 5,0 кгс/см2, после чего открыть комбинированный (разобщительный) кран и зарядить ТМ.

На локомотивах серий KZ4 и CKD отпуск тормозов всех поездов после экстренного торможения необходимо осуществлять поездным положением рукоятки поездного тормоза.

На локомотивах серии ТЭ33А после экстренного торможения для короткосоставных поездов с помощью монитора SDIS необходимо выбрать команду «Пневматические тормоза» и нажать «Изменить настройку», в появившемся окне нажать «Автоматический тормоз» и выполнить переключение на команду «Автоматический тормоз удалить», далее нажать «Сохранить настройки» с подтверждением изменения, после чего зарядить УР до получения зарядного давления поездным положением рукоятки управления поездным тормозом. После зарядки УР восстановить настройки SDIS и зарядить ТМ поезда.

207. Отпуск автотормозов в поезде после служебного торможения необходимо выполнять перед остановкой при скорости, обеспечивающей плавную остановку поезда. При преобладании в поезде композиционных колодок и дисковых тормозов отпускать тормоза необходимо только после остановки поезда.

208. Время с момента перевода рукоятки поездного тормоза в положение отпуска до приведения поезда в движение должно быть:

при длине состава до 20 вагонов включительно, а также для поездов, состоящих из вагонов «Talgo» (независимо от количества вагонов), после ступени торможения – не менее 15 секунд, после полного служебного торможения – не менее 30 секунд, после экстренного торможения – не менее 1,5 минуты;

при длине состава более 20 вагонов, после ступени торможения – не менее 40 секунд, после полного служебного торможения – не менее 1 минуты, после экстренного торможения не менее 3 минут.

209. При снижении давления в ТМ ниже 3,5 кгс/см2 во время торможения на спуске необходимо остановить поезд, задействовать локомотивный тормоз, после чего зарядить тормозную сеть до установленного давления.

Если при следовании поезда в конце спуска выполнено последнее торможение, при котором давление в магистрали ниже 3,5 кгс/см2, но не менее 3,2 кгс/см2 и далее, по условиям профиля пути, скорость поезда будет снижаться настолько, что потребуется отпуск автотормозов, а за время до следующего торможения можно осуществить подзарядку тормозной сети до установленного давления, то останавливать поезд для подзарядки автотормозов не требуется.

210. При следовании по спуску необходимо избегать частых торможений без подзарядки тормозной сети поезда, так как неполная зарядка влечет за собой при повторных торможениях истощение автотормозов и последующее уменьшение тормозного эффекта.

211. При наличии в составе пассажирского поезда вагонов с включенными воздухораспределителями западноевропейского типа поезд должен следовать на автоматических тормозах (электрическое управление отключается).

Перед отправлением поезда после прицепки локомотива к составу необходимо завысить давление в ТМ путем кратковременной (на 1-2 секунды) постановки рукоятки управления поездным тормозом в I положение.

В пути следования поезда необходимо следить за поддержанием установленного зарядного давления, обращая особое внимание на восстановление зарядного давления при отпуске автотормозов. С целью сохранности колесных пар вагонов и обеспечения достаточной плавности торможения первую ступень торможения необходимо выполнять, снижая давление в ТМ на 0,3-0,5 кгс/см2 и в последующем (при необходимости) усиливая торможение путем повторного снижения давления в ТМ на необходимую величину, но не менее чем на 0,3 кгс/см2.

Отпуск тормозов после служебного торможения осуществляется путем перевода рукоятки поездного тормоза в I положение до получения давления в УР 5,5 кгс/см2 и последующего перевода рукоятки в поездное положение.

После экстренного торможения рукоятку поездного тормоза необходимо выдерживать в I положении до достижения давления в УР 3,0 кгс/см2, а в короткосоставном поезде – до 1,5-2,0 кгс/см2, затем рукоятку поездного тормоза перевести в поездное положение.

После зарядки УР до нормального зарядного давления краном машиниста усл. № 394 (395), надо завысить давление в ТМ, выдержав ручку крана в I положении до достижения давления в УР 5,5-5,7 кгс/см2.

При выполнении служебных торможений в качестве перекрыши использовать только IV положение ручки крана машиниста.

Если в процессе повторных торможений возникает необходимость торможения с повышенного зарядного давления, отпуск тормозов при последнем из частых повторных торможений выполнять на 0,3-0,5 кгс/см2 выше, чем наибольшее зарядное давление, с которого выполнялось торможение. При служебных торможениях с повышенного зарядного давления не допускать снижения давления в ТМ более чем на 1,3 кгс/см2.

212. После остановки поезда с вагонами западноевропейского типа автотормозами, необходимо выдержать время от перевода ручки крана машиниста в отпускное положение до приведения локомотива в движение:

при длине поезда до 20 вагонов включительно, после ступенчатого и полного служебного торможения – не менее 1 минуты, после экстренного торможения – не менее 4 минут;

при длине поезда более 20 вагонов, после ступенчатого и полного служебного торможения – не менее 2 минут, после экстренного торможения – не менее 6 минут.

Если вагоны поезда оборудованы сигнализаторами отпуска, то приводить поезд в движение после остановки разрешается только после сигнала о полном отпуске автотормозов.

213. Проводники пассажирских вагонов западноевропейского типа перед отправлением поезда с промежуточной станции или после вынужденных остановок должны проверить отпуск тормозов вагонов по манометру, расположенному в тамбуре или служебном отделении вагонов, если позволяют условия - и по отходу тормозных колодок от поверхности катания колес. Если вагон остается заторможенным, проводник обязан подать сигнал, запрещающий отправление поезда, или отпустить тормоз поводком выпускного клапана внутри вагона.

При переходе на зарубежные железные дороги выпускной клапан пломбируется на перестановочном пункте по заявке начальника поезда.

studfiles.net

10.2. Управление тормозами в пассажирских поездах - Cанитария и гигиена 10. Обслуживание тормозов и управление ими в поездах с локомотивной тягой

10.2.1. Управление автотормозами кранами машиниста № 222, 328, 394, 395.

10.2.1.1. Для служебного торможения в пути следования необходимо ручку крана машиниста перевести из поездного в V положение и снизить давление в уравнительном резервуаре от установленного зарядного давления при первой ступени на 0,3—0,5 кгс/см2 независимо от длины состава.

При достижении требуемого давления в уравнительном резервуаре перевести ручку крана машиниста в IV положение (перекрыша с питанием магистрали). В случае необходимости следующая ступень торможения может быть выполнена лишь после того, как закончится выпуск воздуха из магистрали через кран машиниста.

При подходе к запрещающим сигналам и остановках на станциях после прекращения выпуска воздуха из тормозной магистрали через кран машиниста перевести его ручку в III положение (кроме поездов, в составе которых имеются вагоны с включенными автотормозами западноевропейского типа со ступенчатым отпуском).

Если поезд заторможен ступенью 0,3 кгс/см2, то перед началом отпуска увеличить разрядку тормозной магистрали до 0,5 кгс/см2.

10.2.1.2. При подходе к сигналам с разрешающим показанием и повторном или нерасчетливом торможении, когда поезд может остановиться ранее установленного или требуемого места, отпуск автотормозов после каждого торможения производить переводом ручки крана машиниста в I положение до повышения давления в уравнительном резервуаре в пределах 5,0—5,2 кгс/см2; затем ручку крана перевести в поездное положение, а перед последующим торможением — в III положение.

Если за время отпуска автотормозов запасные резервуары не успевают подзарядиться до установленного давления, для выполнения следующего (повторного) торможения снизить давление в тормозной магистрали не менее чем на 0,6 кгс/см2.

Разрешается в необходимых случаях при нерасчетливом торможении для остановки произвести отпуск автотормозов переводом ручки крана машиниста в поездное положение и после достижения требуемого увеличения или стабилизации скорости поезда ручку крана перевести в III положение (перекрыша без питания магистрали) с готовностью выполнить повторное торможение для остановки поезда в требуемом месте.

10.2.1.3. При отпуске автотормозов после служебных торможений ручку крана машиниста выдерживать в I положении до получения давления в уравнительном резервуаре 5,0—5,2 кгс/см2; при отпуске после экстренного торможения до 3,0—3,5 кгс/см2, а в короткосоставных поездах — до 1,5—2,0 кгс/см2 , после чего ручку перевести в поездное положение.

Отпуск автотормозов в поезде после служебного торможения производить лишь после того, как закончится выпуск воздуха из магистрали через кран машиниста.

В поездах, состоящих из семи вагонов и менее, отпуск автотормозов после служебного торможения производить постановкой ручки крана машиниста в I положение на 1—2 с и последующим перемещением ее в поездное положение, а после экстренного торможения временно перекрыть комбинированный кран, ручку крана машиниста поставить в I положение и после зарядки уравнительного резервуара до давления 5,0 кгс/см2 перевести в поездное, открыть комбинированный кран и зарядить тормозную сеть поезда.

10.2.1.4. Отпуск автотормозов в поезде после служебного торможения производить перед остановкой при скорости 4—6 км/ч; при преобладании в поезде композиционных колодок и дисковых тормозов отпустить тормоза после остановки поезда.

10.2.1.5. Время с момента перевода ручки крана машиниста в положение отпуска до приведения поезда в движение должно быть:

- при длине до 20 вагонов включительно после ступени торможения — не менее 15 с, после полного служебного торможения — не менее 30 с, после экстренного — не менее 1,5 мин;

- при длине поезда более 20 вагонов после ступени торможения — не менее 40 с, после полного служебного торможения — не менее 1 мин, после экстренного — не менее 3 мин.

10.2.1.6. В случае снижения давления в магистрали ниже 3,5 кгс/см2 во время торможения на спуске остановить поезд, привести в действие вспомогательный тормоз локомотива, после чего отпустить автоматические тормоза и зарядить тормозную сеть до установленного давления.

Если при следовании поезда в конце спуска выполнено последнее торможение, при котором давление в магистрали ниже 3,5 кгс/см2 , но не менее 3,2 кгс/см2 , и далее по условиям профиля пути скорость поезда будет снижаться настолько, что потребуется произвести отпуск автотормозов, а за время до следующего торможения можно осуществить подзарядку тормозной сети до установленного давления, то останавливать поезд для подзарядки автотормозов не требуется.

10.2.1.7. Избегать частых торможений без подзарядки тормозной сети поезда, так как неполная зарядка влечет за собой при повторных торможениях истощение автотормозов с последующим уменьшением тормозного эффекта. Нельзя отпускать тормоза на высокой скорости перед повторным торможением, если до торможения скорость поезда увеличится сверх установленной, а тормозная сеть к этому моменту не успеет зарядиться.

10.2.1.8. При наличии в составе пассажирского поезда вагонов с включенными воздухораспределителями западноевропейских типов КЕ, Эрликон, ДАКО поезд должен следовать на автоматических тормозах (электрическое управление отключается). Перед отправлением поезда после прицепки локомотива к составу завысить давление в тормозной магистрали путем кратковременной (на 1—2 с) постановки ручки крана машиниста в I положение.

В пути следования следить за поддержанием установленного зарядного давления, обращая особое внимание на восстановление зарядного давления при отпуске автотормозов. С целью сохранности колесных пар вагонов и обеспечения достаточной плавности торможения первую ступень торможения выполнять снижением давления в тормозной магистрали на 0,3—0,5 кгс/см2 с последующим при необходимости усилением торможения повторным снижением давления в тормозной магистрали на необходимую величину, но не менее чем на 0,3 кгс/см2.

Отпуск тормозов после служебного торможения производится переводом ручки крана машиниста № 394, 395 в I положение до получения давления в уравнительном резервуаре 5,5 кгс/см2 и последующим переводом в поездное положение. При кранах машиниста № 222, 328 (без стабилизатора) отпускать автотормоза после служебного торможения переводом ручки крана машиниста в I положение до давления в уравнительном резервуаре 5,2 кгс/см2 . При кранах машиниста № 222, 328 для ускорения отпуска и восстановления предтормозного давления, когда еще не произошла полная зарядка тормозной сети, дать 2—3 толчка перемещением ручки крана из поездного в I положение на 1—2 с. Допускается, при необходимости, производить толчки и при кранах машиниста № 394, 395.

После экстренного торможения ручку крана машиниста необходимо выдерживать в I положении до давления в уравнительном резервуаре 3,0 кгс/см2, а в коротко составном поезде — до 1,5—2,0 кгс/см2, после чего ручку перевести в поездное положение; после зарядки уравнительного резервуара до нормального зарядного давления при кранах машиниста № 394, 395 надо завысить давление в тормозной магистрали, выдержав ручку крана в I положении до давления в уравнительном резервуаре 5,5—5,7 кгс/см2 , а при кранах № 222, 328 дать 2—3 толчка перемещением ручки крана в I положение на 1—2 с.

При выполнении служебных торможений в качестве перекрыши использовать только IV положение ручки крана (перекрыша с питанием магистрали).

Если в процессе повторных торможений возникает необходимость тормозить с повышенного зарядного давления, отпуск тормозов при последнем из частых повторных торможений производить давлением на 0,3—0,5 кгс/см2 выше, чем наибольшее зарядное давление, с которого выполнялось торможение. При служебных торможениях с повышенного зарядного давления не допускать снижения давления в тормозной магистрали более чем на 1,3 кгс/см2.

После остановки поезда с применением автотормозов необходимо выдержать время от момента перевода ручки крана машиниста в отпускное положение до приведения локомотива в движение в поездах:

- длиной до 20 вагонов включительно, после ступенчатого и полного служебного торможения — не менее 1 мин, после экстренного — не менее 4 мин;

- длиной более 20 вагонов, после ступенчатого и полного служебного торможения — не менее 2 мин, после экстренного — не менее 6 мин.

Если вагоны поезда оборудованы сигнализаторами отпуска, то приводить поезд в движение после остановки разрешается только после сигнала о полном отпуске автотормозов.

Проводники пассажирских вагонов перед отправлением поезда с промежуточной станции или после вынужденных остановок должны проверить отпуск тормоза вагонов по манометру, расположенному в тамбуре или служебном отделении вагонов, а если позволяют условия — и по отходу тормозных колодок от поверхностей катания колес. Если вагон остается заторможенным, проводник обязан подать сигнал, запрещающий отправление поезда, или отпустить тормоз поводком выпускного клапана внутри вагона; при переходе на зарубежные железные дороги выпускной клапан опломбируется на перестановочном пункте по заявке начальника поезда.

10.2.2. Управление электропневматическими тормозами.

10.2.2.1. При нахождении ручки крана машиниста в поездном положении по цепи электропневматического тормоза должен проходить переменный ток, при этом должна гореть сигнальная лампа с буквой "О", а источник питания должен обеспечивать напряжение не менее 50 В.

10.2.2.2. Для регулирования скорости движения поезда по перегону и при остановках в пути следования производить ступенчатое торможение постановкой ручки крана машиниста в положение VЭ с последующим переводом в IV положение (перекрыша с питанием магистрали). Первую ступень служебного торможения необходимо выполнять до давления в тормозных цилиндрах локомотива 0,8—1,5 кгс/см2 в зависимости от скорости движения поезда и крутизны спуска. Последующие ступени выполнять по необходимости, вплоть до полного служебного торможения с давлением в тормозных цилиндрах локомотива 3,8—4,0 кгс/см2.

В пути следования машинист должен контролировать нормальное действие электропневматического тормоза по сигнальным лампам, а при дублированном питании — по показаниям амперметра в положении перекрыши, которые не должны изменяться в процессе ведения поезда в сторону уменьшения более чем на 20 %. При большем отклонении показаний, падении напряжения на источнике питания в положении торможения ниже 45 В, при недостаточной эффективности электропневматического тормоза или неудовлетворительной плавности торможения, а также при погасании сигнальной лампы перейти на пневматическое управление тормозами.

10.2.2.3. Если в поезде имеется не более двух вагонов без электропневматического тормоза или с выключенным электропневматическим тормозом, то после достижения необходимого давления в тормозных цилиндрах ручку крана машиниста перевести в III положение. При большем количестве вагонов без электропневматического тормоза, а также при наличии в составе поезда вагонов габарита РИЦ с включенными автотормозами поезд должен следовать на пневматическом торможении, о чем должна быть на станции отправления сделана отметка осмотрщиком вагонов в справке формы ВУ-45.

10.2.2.4. Торможение электропневматическим тормозом при подходе к станциям, запрещающим сигналам, к остановочным платформам и местам ограничения скорости производить с разрядкой магистрали постановкой ручки крана машиниста в V положение; по достижении необходимого давления в тормозных цилиндрах ручку крана перевести в III положение (перекрыша без питания магистрали).

10.2.2.5. Если в пути следования сигнальная лампа погаснет, то необходимо перейти на пневматическое управление тормозами, выключив источник питания электропневматических тормозов. Если сигнальная лампа гаснет при подъезде к запрещающим сигналам или предельному столбику в режиме электропневматического торможения, применить экстренное торможение и выключить источник питания электропневматических тормозов.

10.2.2.6. По условиям ведения поезда машинист производит полный или ступенчатый отпуск электропневматических тормозов; при этом ступень отпуска тормозов должна быть не менее 0,2—0,3 кгс/см2 по давлению в цилиндрах локомотива. В процессе остановки поезда производить ступенчатый отпуск, а после остановки произвести полный отпуск.

10.2.2.7. Ступенчатый отпуск электропневматических тормозов выполнять путем кратковременного перемещения ручки крана машиниста из положения перекрыши в поездное положение и обратно в перекрышу, причем последнюю ступень отпуска выполнять с выдержкой ручки крана машиниста в I положении до повышения давления в уравнительном резервуаре до 5,2—5,4 кгс/см2.

10.2.2.8. Полный отпуск электропневматических тормозов в один прием выполнять перемещением ручки крана машиниста в I положение до повышения давления в уравнительном резервуаре до 5,2—5,4 кгс/см2 с последующим переводом ее в поездное положение.

10.2.2.9. Если на станции должна производиться смена локомотивных бригад без отцепки локомотива от состава пассажирского поезда, то сменяющийся машинист обязан остановить поезд на этой станции в соответствии с требованиями раздела 10.2 настоящей Инструкции и после остановки довести торможение до полного служебного с общим снижением давления в уравнительном резервуаре на 1,5—1,7 кгс/см от установленного зарядного давления или при торможении электропневматическим тормозом повысить давление в тормозных цилиндрах до 3,8—4,0 кгс/см2 по показанию манометра на локомотиве.

< 10.1. Общие положения 10.3. Управление автотормозами в грузовых поездах кранами машиниста №222, 222М, 394, 395 >

instruccion.ru

10.3 Управление эпт в пассажирских поездах

214. При нахождении рукоятки поездного тормоза в поездном положении по цепи ЭПТ должен проходить переменный ток, должна гореть сигнальная лампа с буквой «О» (на локомотивах серии KZ4 - сигнальная лампа «Движение»), а источник питания должен обеспечивать напряжение не менее 50 В.

215. Для регулирования скорости движения поезда по перегону и при остановках в пути следования необходимо выполнять ступенчатое торможение путем перевода рукоятки поездного тормоза в положение VЭ.

Первую ступень служебного торможения необходимо выполнить до достижения давления в ТЦ локомотива 0,8-1,5 кгс/см2, в зависимости от скорости движения поезда и крутизны спуска. Последующие ступени торможения следует выполнять по необходимости, вплоть до полного служебного торможения и достижения давления в ТЦ локомотива 3,8-4,0 кгс/см2.

В пути следования машинист должен контролировать нормальное действие ЭПТ по сигнальным лампам, а при дублированном питании – по показаниям амперметра в положении перекрыши, которые не должны изменяться в процессе ведения поезда в сторону уменьшения более чем на 20 %. При большем отклонении показаний, падении напряжения источника питания в положении торможения ниже 45 В, при недостаточной эффективности ЭПТ или неудовлетворительной плавности торможения, а также при погасании сигнальной лампы необходимо перейти на пневматическое управление тормозами.

216. Если в поезде имеется не более двух вагонов без ЭПТ или с выключенным ЭПТ, то после достижения необходимого давления в ТЦ рукоятку поездного тормоза необходимо перевести в положение перекрыши без питания.

При большем количестве вагонов без ЭПТ, а также при наличии в составе поезда вагонов габарита РИЦ с включенными автотормозами поезд должен следовать на пневматическом торможении, о чем на станции отправления осмотрщиком вагонов должна быть сделана отметка в справке формы ВУ-45.

217. Торможение ЭПТ производить ступенями с разрядкой ТМ путем постановки рукоятки поездного тормоза в тормозное положение. По достижении необходимого давления в ТЦ рукоятку поездного тормоза следует перевести в положение перекрыши без питания.

Если после ступенчатых торможений давление в ТМ достигнет 4,5-4,6 кгс/см2, рукоятку поездного тормоза следует перевести в положение перекрыши с питанием.

218. Если в пути следования сигнальная лампа «О» («движение») погаснет, то необходимо перейти на пневматическое управление тормозами, выключив источник питания ЭПТ.

Если сигнальная лампа гаснет при подъезде к запрещающим сигналам или предельному столбику в режиме ЭПТ, необходимо выполнить экстренное торможение и выключить источник питания ЭПТ.

219. По условиям ведения поезда машинист выполняет полный или ступенчатый отпуск ЭПТ, при этом ступень отпуска тормозов должна быть не менее 0,2-0,3 кгс/см2 (контролируется по давлению в ТЦ локомотива).

В процессе остановки поезда необходимо выполнять ступенчатый отпуск, а после остановки – полный отпуск тормозов.

220. Ступенчатый отпуск ЭПТ необходимо выполнять путем кратковременного перемещения рукоятки поездного тормоза из положения перекрыши в поездное положение и обратно в положение перекрыши, причем последнюю ступень отпуска необходимо выполнять с выдержкой рукоятки поездного тормоза в I положении на 0,2 кгс/см2 выше зарядного давления.

221. Полный отпуск ЭПТ в один прием следует выполнять, перемещая рукоятку поездного тормоза в I положение до повышения давления в УР на 0,2 кгс/см2 выше зарядного и в последующем переводя ее в поездное положение.

222. Если на станции должна быть смена локомотивных бригад без отцепки локомотива от состава пассажирского поезда, то сменяющийся машинист обязан после остановки поезда довести торможение до полного служебного с общим снижением давления в УР на 1,5-1,7 кгс/см2 от зарядного давления, а при торможении ЭПТ – повысить давление в ТЦ локомотива до 3,8-4,0 кгс/см2.

studfiles.net

Управление тормозами в пассажирских поездах

10.2.1. Управление автотормозами кранами машиниста № 222, 328,

394, 395.

10.2.1.1. Для служебного торможения в пути следования необходимо

ручку крана машиниста перевести из поездного в V положение и снизить

давление в уравнительном резервуаре от установленного зарядного давле-

ния при первой ступени на 0,3–0,5 кгс/см2 независимо от длины состава.

При достижении требуемого давления в уравнительном резервуаре

перевести ручку крана машиниста в IV положение (перекрыша с питанием

магистрали). В случае необходимости следующая ступень торможения мо-

жет быть выполнена лишь после того, как закончится выпуск воздуха из

магистрали через кран машиниста.

При подходе к запрещающим сигналам и остановках на станциях по-

сле прекращения выпуска воздуха из тормозной магистрали через кран

машиниста перевести его ручку в III положение (кроме поездов, в составе

которых имеются вагоны с включенными автотормозами западноевропей-

ского типа со ступенчатым отпуском).

Если поезд заторможен ступенью 0,3 кгс/см2, то перед началом от-

пуска увеличить разрядку тормозной магистрали до 0,5 кгс/см2.

10.2.1.2. При подходе к сигналам с разрешающим показанием и по-

вторном или нерасчетливом торможении, когда поезд может остановиться

ранее установленного или требуемого места, отпуск автотормозов после

каждого торможения производить переводом ручки крана машиниста в 1

положение до повышения давления в уравнительном резервуаре до 5,0–5,2

кгс/см2; затем ручку крана перевести в поездное положение, а перед после-

дующим торможением – в III положение.

Если за время отпуска автотормозов запасные резервуары не успева-

ют подзарядиться до установленного давления, для выполнения следующе-

го (повторного) торможения снизить давление в тормозной магистрали не

менее чем на 0,6 кгс/см2.

Разрешается в необходимых случаях при нерасчетливом торможении

для остановки произвести отпуск автотормозов переводом ручки крана

машиниста в поездное положение и после достижения требуемого увели-

чения или стабилизации скорости поезда ручку крана перевести в III поло-

жение (перекрыша без питания магистрали) с готовностью выполнить по-

вторное торможение для остановки поезда в требуемом месте.

10.2.1.3. При отпуске автотормозов после служебных торможений

ручку крана машиниста выдерживать в I положении до получения давления

в уравнительном резервуаре 5,0–5,2 кгс/см2, при отпуске после экстренного

торможения – до 3,0–3,5 кгс/см2, а в короткосоставных поездах – до 1,5–2,0

кгс/см2, после чего ручку перевести в поездное положение.

Отпуск автотормозов в поезде после служебного торможения произ-

водить лишь после того, как закончится выпуск воздуха из магистрали че-

рез кран машиниста.

В поездах, состоящих из семи вагонов и менее, отпуск автотормозов

после служебного торможения производить постановкой ручки крана ма-

шиниста в I положение на 1–2 с и последующим перемещением ее в поезд-

ное положение, а после экстренного торможения временно перекрыть ком-

бинированный кран, ручку крана машиниста поставить в I положение и по-

сле зарядки уравнительного резервуара до давления 5,0 кгс/см2 перевести в

поездное, открыть комбинированный кран и зарядить тормозную сеть по-

езда.

10.2.1.4. Отпуск автотормозов в поезде после служебного торможе-

ния производить перед остановкой при скорости 4–6 км/ч; при преоблада-

нии в поезде композиционных колодок и дисковых тормозов отпустить

тормоза после остановки поезда.

10.2.1.5. Время с момента перевода ручки крана машиниста в поло-

жение отпуска до приведения поезда в движение должно быть:

– при длине до 20 вагонов включительно после ступени торможения

– не менее 15 с, после полного служебного торможения – не менее

30 с, после экстренного – не менее 1,5 мин;

– при длине поезда более 20 вагонов после ступени торможения – не

менее 40 с, после полного служебного торможения – не менее 1

мин, после экстренного – не менее 3 мин.

10.2.1.6. В случае снижения давления в магистрали ниже 3,5 кгс/см2

во время торможения на спуске остановить поезд, привести в действие

вспомогательный тормоз локомотива, после чего отпустить автоматические

тормоза и зарядить тормозную сеть до установленного давления.

Если при следовании поезда в конце спуска выполнено последнее

торможение, при котором давление в магистрали ниже 3,5 кгс/см2, но не

менее 3,2 кгс/см2, и далее по условиям профиля пути скорость поезда будет

снижаться настолько, что потребуется произвести отпуск автотормозов, а

за время до следующего торможения можно осуществить подзарядку тор-

мозной сети до установленного давления, то останавливать поезд для под-

зарядки автотормозов не требуется.

10.2.1.7. Избегать частых торможений без подзарядки тормозной сети

поезда, так как неполная зарядка влечет за собой при повторных торможе-

ниях истощение автотормозов с последующим уменьшением тормозного

эффекта. Нельзя отпускать тормоза на высокой скорости перед повторным

торможением, если до торможения скорость поезда увеличится сверх уста-

новленной, а тормозная сеть к этому моменту не успеет зарядиться.

10.2.1.8. При наличии в составе пассажирского поезда вагонов с

включенными воздухораспределителями западноевропейских типов КЕ,

Эрликон, ДАКО поезд должен следовать на автоматических тормозах

(электрическое управление отключается). Перед отправлением поезда по-

сле прицепки локомотива к составу завысить давление в тормозной маги-

страли путем кратковременной (на 1–2 с) постановки ручки крана машини-

ста в I положение.

В пути следования следить за поддержанием установленного заряд-

ного давления, обращая особое внимание на восстановление зарядного

давления при отпуске автотормозов. С целью сохранности колесных пар

вагонов и обеспечения достаточной плавности торможения первую ступень

торможения выполнять снижением давления в тормозной магистрали на

0,3–0,5 кгс/см2 с последующим, при необходимости, усилением торможе-

ния повторным снижением давления в тормозной магистрали на необходи-

мую величину, но не менее чем на 0,3 кгс/см2.

Отпуск тормозов после служебного торможения производится пере-

водом ручки крана машиниста № 394, 395 в I положение до получения дав-

ления в уравнительном резервуаре 5,3 кгс/см2 и последующим переводом в

поездное положение. При кранах машиниста № 222, 328 (без стабилизато-

ра) отпускать автотормоза после служебного торможения переводом ручки

крана машиниста в I положение до давления в уравнительном резервуаре

5,2 кгс/см2. При кранах машиниста № 222, 328 для ускорения отпуска и

восстановления предтормозного давления, когда еще не произошла полная

зарядка тормозной сети, дать 2–3 толчка перемещением ручки крана из по-

ездного в I положение на 1–2 с. Допускается, при необходимости, произво-

дить толчки и при кранах машиниста № 394, 395.

После экстренного торможения ручку крана машиниста необходимо

выдерживать в I положении до давления в уравнительном резервуаре 3,0

кгс/см2, а в короткосоставном поезде – до 1,5–2,0 кгс/см2, после чего ручку

перевести в поездное положение; после зарядки уравнительного резервуара

до нормального зарядного давления при кранах машиниста № 394, 395 на-

до завысить давление в тормозной магистрали, выдержав ручку крана в I

положении до давления в уравнительном резервуаре 5,5–5,7 кгс/см2, а при

кранах № 222, 328 дать 2–3 толчка перемещением ручки крана в I положе-

ние на 1–2 с.

При выполнении служебных торможений в качестве перекрыши ис-

пользовать только IV положение ручки крана (перекрыша с питанием ма-

гистрали).

Если в процессе повторных торможений возникает необходимость

тормозить с повышенного зарядного давления, отпуск тормозов при по-

следнем из частых повторных торможений производить давлением на 0,3–

0,5 кгс/см2 выше, чем наибольшее зарядное давление, с которого выполня-

лось торможение. При служебных торможениях с повышенного зарядного

давления не допускать снижения давления в тормозной магистрали более

чем на 1,3 кгс/см2.

После остановки поезда с применением автотормозов необходимо

выдержать время от момента перевода ручки крана машиниста в отпускное

положение до приведения локомотива в движение в поездах:

– длиной до 20 вагонов включительно после ступенчатого и полного

служебного торможения – не менее 1 мин, после экстренного – не

менее 4 мин;

– длиной более 20 вагонов после ступенчатого и полного служебно-

го торможения – не менее 2 мин, после экстренного – не менее 6

мин.

Если вагоны поезда оборудованы сигнализаторами отпуска, то при-

водить поезд в движение после остановки разрешается только после сигна-

ла о полном отпуске автотормозов.

Проводники пассажирских вагонов перед отправлением поезда с

промежуточной станции или после вынужденных остановок должны про-

верить отпуск тормоза вагона по манометру, расположенному в тамбуре

или служебном отделении вагона, а если позволяют условия – и по отходу

тормозных колодок от поверхностей катания колес. Если вагон остается за-

торможенным, проводник обязан подать сигнал, запрещающий отправле-

ние поезда, или отпустить тормоз поводком выпускного клапана внутри ва-

гона; при переходе на зарубежные железные дороги выпускной клапан

пломбируется на перестановочном пункте по заявке начальника поезда.

10.2.2. Управление электропневматическими тормозами.

10.2.2.1. При нахождении ручки крана машиниста в поездном поло-

жении по цепи электропневматического тормоза должен проходить пере-

менный ток, при этом должна гореть сигнальная лампа с буквой «О», а ис-

точник питания должен обеспечивать напряжение не менее 50 В.

10.2.2.2. Для регулирования скорости движения поезда по перегону и

при остановках в пути следования производить ступенчатое торможение

постановкой ручки крана машиниста в положение VЭ с последующим пе-

реводом в IV положение (перекрыша с питанием магистрали). Первую сту-

пень служебного торможения необходимо выполнять до давления в тор-

мозных цилиндрах локомотива 0,8–1,5 кгс/см2 в зависимости от скорости

движения поезда и крутизны спуска. Последующие ступени выполнять по

необходимости, вплоть до полного служебного торможения с давлением в

тормозных цилиндрах локомотива 3,8–4,0 кгс/см2.

В пути следования машинист должен контролировать нормальное

действие электропневматического тормоза по сигнальным лампам, а при

дублированном питании – по показаниям амперметра в положении пере-

крыши, которые не должны изменяться в процессе ведения поезда в сторо-

ну уменьшения более чем на 20 %. При большем отклонении показаний,

падении напряжения на источнике питания в положении торможения ниже

45 В, при недостаточной эффективности электропневматического тормоза

или неудовлетворительной плавности торможения, а также при погасании

сигнальной лампы перейти на пневматическое управление тормозами.

10.2.2.3. Если в поезде имеется не более двух вагонов без электроп-

невматического тормоза или с выключенным электропневматическим тор-

мозом, то после достижения необходимого давления в тормозных цилинд-

рах ручку крана машиниста перевести в III положение. При большем коли-

честве вагонов без электропневматического тормоза, а также при наличии в

составе поезда вагонов габарита РИЦ с включенными автотормозами поезд

должен следовать на пневматическом торможении, о чем должна быть на

станции отправления сделана отметка осмотрщиком вагонов в справке

формы ВУ-45.

10.2.2.4. При остановочных торможениях электропневматическим

тормозом перед запрещающими сигналами торможение следует произво-

дить постановкой ручки крана машиниста в V положение; по достижении

необходимого давления в тормозных цилиндрах ручку крана следует пере-

вести в III положение (перекрыша без питания магистрали).

10.2.2.5. Если в пути следования сигнальная лампа погаснет, то необ-

ходимо перейти на пневматическое управление тормозами, выключив ис-

точник питания электропневматических тормозов. Если сигнальная лампа

гаснет при подъезде к запрещающим сигналам или предельному столбику в

режиме электропневматического торможения, применить экстренное тор-

можение и выключить источник питания электропневматических тормозов.

10.2.2.6. По условиям ведения поезда машинист производит полный

или ступенчатый отпуск электропневматических тормозов; при этом сту-

пень отпуска тормозов должна быть не менее 0,2–0,3 кгс/см2 по давлению в

цилиндрах локомотива. В процессе остановки поезда производить ступен-

чатый отпуск, а после остановки произвести полный отпуск.

10.2.2.7. Ступенчатый отпуск электропневматических тормозов вы-

полнять путем кратковременного перемещения ручки крана машиниста из

положения перекрыши в поездное положение и обратно в перекрышу, при-

чем последнюю ступень отпуска выполнять с выдержкой ручки крана ма-

шиниста в I положении до повышения давления в уравнительном резервуа-

ре до 5,2–5,4 кгс/см2.

10.2.2.8. Полный отпуск электропневматических тормозов в один

прием выполнять перемещением ручки крана машиниста в I положение до

повышения давления в уравнительном резервуаре до 5,2–5,4 кгс/см2 с по-

следующим переводом ее в поездное положение.

10.2.2.9. Если на станции должна производиться смена локомотивных

бригад без отцепки локомотива от состава пассажирского поезда, то сме-

няющийся машинист обязан остановить поезд на этой станции в соответст-

вии с требованиями раздела 10.2 настоящей Инструкции и после остановки

довести торможение до полного служебного с общим снижением давления

в уравнительном резервуаре на 1,5–1,7 кгс/см2 от установленного зарядного

давления или при торможении электропневматическим тормозом повысить

давление в тормозных цилиндрах до 3,8–4,0 кгс/см2 по показанию мано-

метра на локомотиве.

Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском гугл на сайте:

zdamsam.ru


Смотрите также