Схемы пневматического тормозного оборудования вагонов. Тормоза пассажирских вагонов


Схемы пневматического тормозного оборудования вагонов

Пассажирские вагоны (рис. 2.20).

Воздухораспределитель 13 № 292-001 и электровоздухораспределитель 12 № 305-000 установлены на рабочей камере 11, которая смонтирована на кронш­тейне задней крышки тормозного цилиндра (ТЦ) 14 диаметром 356 мм. Под вагоном также расположены магистральная труба 17 диаметром 11/4" (32 мм), концевые краны 2 № 190 с соединительными рукавами 1 и пылеловка 8.Тормозная магистраль (ТМ) 17 через разобщительный кран 10 соединена трубопроводом (отводом) 9 с воздухораспределителем 13. Соединительные рукава 1 оборудованы универсальными головками № 369А и закреплены на изолированных подвесках 7.

В каждом пассажирском вагоне имеется не менее трех стоп-кра­нов 4, два из которых расположены в тамбурах вагонов. Запасный резервуар (ЗР) 16 объе­мом 78 л соединен трубой диамет­ром 1" (25,4 мм)с кронштейном задней крыш­ки тормозного цилиндра 14. На трубе от запасного резервуара к ТЦ установлен вы­пускной клапан 15 № 31. На некоторых типах пассажирских вагонов рабочая камера 11 с воздухораспределителями 12 и 13 уста­новлены на отдельном кронштейне, а тормозной цилиндр 14 имеет обычную крышку.

Рабочий и контрольный электри­ческие провода электропневматического тормоза (ЭПТ) уложены в стальной трубе 6 и подведены к концевым двухтрубным 3 № 316 и средней 5трехтрубной № 317 коробкам. От средней коробки 5 провод в ме­таллической трубе подходит к рабочей камере 11 электровоздухораспределителя 12, а от концевых коробок 3 — к контактам в соединительной головке № 369А междувагонного рука­ва 1.

При зарядке и отпуске тормоза воздух из ТМ через воздухораспределитель 13 поступает в запас­ный резервуар 16, а тормозной цилиндр 14 через воздухораспределитель (или электровоздухораспределитель) сообщен с атмосферой.

При пневматическом торможении сжатый воздух из ЗР поступает в ТЦ через воздухораспределитель, который отключает тормозной ци­линдр 14 от атмосферы и сообщает его с запасным резервуаром 16. При полном торможении давление в за­пасном резервуаре и тормозном цилиндре выравниваются. При торможении ЭПТ сжатый воздух из ЗР поступает в ТЦ через электровоздухораспределитель 12.

 

Грузовые вагоны (рис. 2.21 ).

Двух­камерный резервуар 7 прикреплен к раме вагона четырьмя болтами и соединен трубопроводом диаметром 3/4" (19 мм)с пылеловкой 5 через разобщительный кран 8 № 372. Сза­пасным резервуаром (ЗР) 11 объемом 78 л и тормозным цилиндром (ТЦ) 13диаметром 14" (356 мм) двухкамерный резервуар соединен через автоматический регулятор режимов торможения (авторе­жим) 12 № 265А. К двухкамерному резервуару 7 прикреплены магистральная 9 и главная 6 части воздухораспредели­теля № 483.

На магистральной трубе 4 диа­метром 11/4" (32 мм)расположены концевые краны 2 № 190 и соединительные рукава 1 № Р17. Концевые краны установлены с пово­ротом на 60° относительно горизонтальной оси. Это улучшает работу рукавов в кривых участках пути и устраняет удары головок рукавов при следовании через горочные замедлители.

Стоп-кран 3 со снятой ручкой ставят только на вагонах с тормозной площадкой.

При зарядке и отпуске тормоза сжатый воздух из тормозной магист­рали (ТМ) поступает в двухкамерный ре­зервуар 7 и заполняет зо­лотниковую и рабочую камеры воздухораспределителя, а также запас­ный резервуар 11. Тормозной ци­линдр 13 сообщается с атмосферой через авторежим 12 и главную часть 6 воздухораспределителя. При понижении давления в ТМ темпом служебного или экстренного торможения воздухораспределитель разобщает ТЦ 13 от атмосферы и сообщает его с запасным резервуаром 11 через авторежим 12.

На вагонах без авторе­жима давление в ТЦ устанавливается ручным переключа­телем режимов торможения воздухораспредели­теля в зависимости от загрузки вагона и типа колодок. На ваго­нах с авторежимом рукоятку переключателя режимов торможения закрепляют в положении среднего режима при композиционных колодках или в положении груженого режима — при чугунных колодках. После чего рукоятка переключателя должна быть снята.

Рефрижераторный подвижной состав имеет аналогичное тормозное оборудова­ние, но без авторежима 12.

 

Похожие статьи:

poznayka.org

Устройство тормозного оборудования пассажирского вагона

Поиск Лекций

Тормозное оборудование состоит из пневматической и механической частей.

К пневматической части (рисунок 1) относятся: пневматический воздухораспределитель 77 № 292-001; электровоздухораспределитель 12 № 305-000; тормозной цилиндр 13 диаметром 356 мм; магистральный трубопровод 3 диаметром 32.0 мм с концевыми кранами 7, межвагонными унифицированными соединительными рукавами 7, тройниками и пылеловкой 9; стоп-краны 5; запасный резервуар 15 объемом 78 литров; выпускной клапан 14 для отпуска тормоза отдельного вагона вручную при отсутствии крана машиниста.

Рабочий 7 и контактный 8 провода электропневматического тормоза уложены в стальной трубе 3 и подведены к концевым двухтрубным б и к средней трехтрубной 4 коробкам зажимов. От средней коробки рабочий провод в металлической трубе подходит к электровоздухораспределителю, а от концевых коробок рабочий и контрольный провода подходят к контактам, расположенным в соединительной головке междувагонного рукава 7.

 

 

2 Ревизия тормозного оборудования пассажирских вагонов Ревизия тормозного оборудования пассажирских вагонов производится при единой технической ревизии пассажирских вагонов (далее - ТО-3).

2.1 При ТО-3 с вагона демонтируется следующее оборудование: воздухораспределитель, гарантийный срок службы которого заканчивается в следующий плановый межремонтный период; электровоздухораспределитель, гарантийный срок службы которого заканчивается в следующий плановый межремонтный период; переключательный клапан рабочей камеры; соединительные рукава.С вагонов, оборудованных дисковыми тормозами, дополнительно демонтируются: реле давления; трехпозиционные сбрасывающие клапаны, гарантийный срок которых заканчивается в следующий плановый межремонтный период; сигнализаторы давления.

2.2 Все снятое с вагона тормозное оборудование должно быть направлено для осмотра, ремонта и испытания в соответствующие ремонтные подразделения.

2.3 Предохранительные (поддерживающие) устройства, предотвращающие падение деталей и элементов тормозной рычажной передачи на путь, должны быть исправны и укреплены в соответствии с конструкторской документации на конкретную модель вагона.

2.4 Проверяется надежность крепления воздухораспределителя, электровоздухораспределителя, резервуаров, тормозных цилиндров, а на вагонах с дисковыми тормозами дополнительно проверяется крепление 732-ЦВ-ЦЛ 93 сбрасывающих клапанов, реле давления и стояночного тормоза. Крепление должно соответствовать конструкторской документации на конкретную модель вагона.

2.5 Проверяется состояние электрической цепи управления ЭПТ (рабочий и контрольный провода, клеммные коробки), а также состояние и крепление на раме вагона изолированной подвески рукава. Концевые клеммные коробки следует вскрыть, очистить, при необходимости просушить, необходимо проверить крепления проводов. Наконечники с налетом окиси следует зачистить. Необходимо проверить монтаж электропневматического тормозного оборудования - монтаж должен быть выполнен в соответствии с конструкторской документацией на конкретную модель вагона. Проверяется состояние электрических цепей противоюзного устройства (сбрасывающих трехпозиционных клапанов, датчиков скорости, сигнализаторов давления и датчиков давления).

2.6 Следует измерить сопротивление изоляции проводов.

2.7 Воздухопровод, резервуары необходимо обстучать легкими ударами деревянным молотком массой не более 1кг и продуть сжатым воздухом давлением (0,60+0,05) МПа [(6,0+0,5) кгс/см2 ]. Пылеулавливающие сетки очистить, промыть и продуть сжатым воздухом. Все соединения воздухопровода необходимо осмотреть и уплотнить. Проверяется крепление воздухопровода – оно должно быть произведено в соответствии с конструкторской документацией на конкретную модель вагона.

2.8 На вагонах с дисковыми тормозами дополнительно проверяется крепление трубопроводов и рукавов на тележке (герметичность их соединений, отсутствие трещин и протертости металлической оплетки рукавов).

2.9 У концевых, разобщительных кранов и стоп-кранов проверяется правильность расположения ручек. Ручка разобщительного крана в закрытом положении должна располагаться поперек оси трубы, в открытом – вдоль оси трубы. Ручка стоп-крана в закрытом положении должна располагаться вдоль оси трубы вверх, в открытом - поперек. Ручка концевого крана в закрытом положении должна располагаться поперек оси воздухопровода, в открытом положении - вдоль оси соединительного рукава. Выпускные отверстия в концевых кранах и стоп-кранах необходимо очистить. Выпускной клапан должен иметь типовые выведенные по обе стороны поводки, иметь отвод от клапана внутрь вагона. Поводки должны быть выполнены в соответствии с конструкторской документацией на вагон и перемещаться свободно, без заеданий.

2.10 Тормозные цилиндры следует вскрыть и осмотреть, внутренние поверхности корпуса необходимо очистить, вытереть насухо и смазать тонким слоем смазки ЖТ-79Л, не закладывая ее за бурт манжеты. Манжету с истекшим сроком годности необходимо заменить. Необходимо проверить состояние фильтра и сальника, очистить их от грязи. Войлочное кольцо поршня следует смазать смазкой ЖТ-79Л.

2.11 Проверить наличие элементов крепления (болтов, гаек, шплинтов) корпуса тормозного блока дискового тормоза к кронштейнам поперечных балок рамы тележки и состояние сварных швов корпуса. Трещины в сварочных швах и основном металле не допускаются. Проверить наличие и износ элементов (валиков, втулок) клещевого механизма тормозного блока дискового тормоза. Износ валиков и втулок по диаметру допускается не более 0,25 мм. Произвести замену смазки в шарнирных соединениях клещевого механизма тормозных блоков.

2.12 Тормозную рычажную передачу вагонов с колодочными тормозами следует осмотреть, проверить ее состояние, проверить плечи рычагов, которые должны соответствовать таре вагона и конструкторской документации на него. Шарнирные соединения и места трения следует смазать осевым маслом. Тормозную рычажную передачу клещевых механизмов следует осмотреть и проверить ее состояние. Винт, пятник, конические шестерни, гайки, секторы ручных тормозов, регулирующие муфты, резьбу тяг следует осмотреть, очистить, смазать в соответствии с таблицей 3 и расходить. Ослабшие или поврежденные втулки в деталях тормозной рычажной передачи, нестандартные и неисправные валики, шайбы и шплинты следует заменить на стандартные исправные. Суммарный зазор в каждом шарнирном соединении тормозной рычажной передачи допускается не более 3 мм. Боковые зазоры в кронштейнах подвески траверсы не допускаются. Выход штока тормозного цилиндра при композиционных тормозных колодках указан с учетом длины хомута (70 мм), установленного на штоке.

2.13 На вагонах с дисковыми тормозами проверить состояние поверхностей трения тормозных дисков. Не допускается на стальных дисках: наличие трещин в любой части диска; износ тормозных дисков по рабочим поверхностям, замеренный в четырех диаметрально противоположных местах, более 5 мм на сторону, задиры, выщербины, риски глубиной более 1 мм. Проверить наличие элементов крепления (втулок, колец, болтов, гаек, шплинтов, тарельчатых пружин) венцов тормозных дисков дискового тормоза. Отсутствующие элементы поставить. Перемещение крепления болтов в поперечном направлении не является браковочным признаком.

2.14 Чугунные тормозные колодки при толщине менее 30 мм и композиционные при толщине менее 20 мм необходимо заменить новыми. Не допускается выступание тормозных колодок за наружные грани обода колес. При отпущенном тормозе каждая тормозная колодка должна отходить от поверхности колеса. Тормозная колодка должна быть прочно закреплена в тормозном башмаке стандартной чекой. На башмаки должны быть установлены шплинты, предохраняющие чеки от выпадения. Толщина рабочего материала тормозной накладки дискового тормоза должна быть не менее 8 мм при измерении в средней части по ее наружному радиусу. Тормозные накладки должны быть плотно закреплены в башмаках. Перемещение тормозных накладок в пазах башмаков не допускается.

2.15 Ручной тормоз необходимо проверять в заторможенном состоянии. При этом запас резьбы винта должен быть не менее 75 мм.

2.16 Результаты ревизии и испытания записываются в учетной книге, установленной формы, за подписью лиц, производивших подготовку 732-ЦВ-ЦЛ 96 тормоза вагона к приемке и выполнявших приемку. Приемку тормозного оборудования вагона после производства ТО-3 производит должностное лицо, на которое в соответствии с должностной инструкцией возложены эти обязанности и аттестованное на право приемки тормозного оборудования на вагоне.

2. 17 Дополнительные требования к пассажирским вагонам, эксплуатирующихся со скоростями 140 – 160 км/ч, выполнение которых проверяется при ТО-3: - в шарнирных соединениях тормозной рычажной передачи должны быть установлены втулки из композиционного прессовочного материала; - диаметральный зазор в каждом шарнирном соединении тормозной рычажной передачи между валиком и втулкой допускается не более 1,3 мм; - зазор между цапфой траверсы и башмаком, а также между цапфой и подвеской допускается не более 1,3 мм; - зазор между шайбой и шплинтом в шарнирном соединении тормозной рычажной передачи допускается не более 1 мм, регулировку зазора допускается производить постановкой одной дополнительной шайбы толщиной не более 5 мм.

2.18 Ревизия тормозного оборудования системы КЕ производится по правилам и в сроки, установленные для ЦМВ. При этом: - датчики скоростного регулятора тормозного нажатия и противоюзного устройства с вагона следует снимать и направлять в АКП; - испытание и приемку тормозного оборудования необходимо производить в соответствии с руководством по ремонту тормозного оборудования вагонов международного сообщения.

2.19 На отремонтированном вагоне, взамен снятого с него тормозного оборудования, предохранительных (поддерживающих) устройств, поводков выпускных клапанов должно быть установлено новое или отремонтированное тормозное оборудование, предохранительные (поддерживающие) устройства, поводки выпускных клапанов.

2.20 После ТО-3 производится приемка тормозного оборудования на вагоне в соответствии с разделом 43, кроме проверки изоляции на электрическую прочность электрических цепей.

poisk-ru.ru

Тормозная рычажная передача пассажирских вагонов.

Основная часть цельнометаллических пассажирских вагонов оборудована рычажной передачей колодочного тормоза с цилиндром диаметром 356 мм и двусторонним нажатием колодок.

Схема тормозной рычажной передачи пассажирского вагона

Рычажная передача пассажирского вагона отличается от передач грузовых вагонов тем, что вместо триангелей применены траверсы, на цапфы которых установлены поворотные башмаки с тормозными колодками.

Рычажная передача пассажирского вагона

 

Нажатие тормозных колодок двустороннее; вертикальные рычаги расположены в два ряда по бокам возле колес.

Траверсы 5 с башмаками и колодками подвешены на одинарных подвесках 6, ушки которых проходят между бортами башмаков. Кроме горизонтальных рычагов 22, имеются промежуточные рычаги 19, 20, соединенные тягой 21.

Тормозные башмаки снабжаются фиксирующим устройством, состоящим из поводка с пружиной, гаек и шплинта. С помощью этого устройства башмак с колодкой, при отпущенном тормозе удерживается на определенном расстоянии от поверхности колеса

На случай разъединения тяг, рычагов и траверс или их излома предусмотрены предохранительные скобы предупреждающие падение деталей на путь. Регулировка рычажной передачи осуществляется автоматическим регулятором 11 со стержневым приводом. Для ручной регулировки рычажной передачи предусмотрены отверстия в головках тяг и стяжные муфты 23.

В отличие от грузовых вагонов каждый пассажирский вагон оборудован ручным приводом тормоза, который размещен в тамбуре со стороны купе проводника. Привод ручного тормоза состоит из штурвала 17, который помещается в тамбуре вагона, винта, пары конических шестерен 18 и тяги, соединенной с рычагом 19, который сочленен тягой 21 с рычагом 22.

При постановке композиционных колодок ведущие плечи горизонтальных рычагов 22 изменяются перестановкой валиков распорки в ближние к тормозному цилиндру отверстия.

Рычажная передача тележки пассажирского вагона

1-вертикальный рычаг; 2 – ручной тормоз; 3 – тормозные колодки; 4 – поворотные башмаки; 5 – траверса; 6 – подвеска; 7 – кронштейн; 10 – тормозной цилиндр; 11 – автоматический регулятор; 12 – защитная труба; 13 – балансир; 14 – промежуточная тяга; 15 – серьга; 16 – затяжка; 17 – штурвал; 18 – конические шестерни; 19, 20 – рычаги; 21 – тяга; 22 – горизонтальный рычаг; 23 – муф

ТОРМОЗНАЯ РЫЧАЖНАЯ ПЕРЕДАЧА ТЕПЛОВОЗА 2ТЭ10М.

Передача состоит из шести групп, полярно связанных поперечинами. Каждая группа приводится в движение от тормозного цилиндра 1, укрепленного с наружной стороны боковин рамы тележки. При заполнении сжатым воздухом тормозного цилиндра диаметром 203 мм его шток воздействует на горизонтальный балансир 2, проходящий через отверстие в раме тележки. Балансир через верхнюю вилку и рычаг подвески 3 прижимает к бандажу колесной, пары тормозную колодку. Далее усилие через нижний конец рычага подвески тормозной колодки и нижнюю вилку поперечины приводит в движение тягу 5и вторую поперечину, который в свою очередь связан с рычагом 6подвески тормозной колодки. Каждая тормозная колодка прикреплена чекой к тормозному башмаку и снабжена храповым механизмом, обеспечивающим расположение поверхности тормозной колодки параллельно поверхности круга катания колеса. Все тормозные цилиндры работают синхронно. Передаточное число тормозной рычажной передачи составляет 7,8.

Ручной тормоз действует на две колесные пары (вторую и третью) только передней тележки. Он приводится в действие вращением штурвала, установленного на левой стороне задней стенки кабины машиниста.

Схема ТРП тепловоза 2ТЭ10М

Похожие статьи:

poznayka.org

Тормоз пассажирского вагона

Изобретение относится к области рельсовых транспортных средств, а именно к тормозным системам железнодорожного подвижного состава. Тормоз включает главную тормозную и питательную магистрали, воздухораспределитель, тормозные цилиндры с приводами к тормозным накладкам и подводящими трубопроводами, клапаны противоскольжения и тормозные диски. Тормозные диски жестко закреплены на осях колесных пар. К подводящим трубопроводам тормозных цилиндров присоединены четыре пневмоэлектрических преобразователя давления с кабелями разводки. Кабели разводки соединяют пневмоэлектрические преобразователи давления с установленным внутри вагона микропроцессорным комплексом системы управления контроля и диагностики. В рабочем тамбуре и служебном купе проводника вагона установлены индикаторные табло, отображающие информацию о состоянии тормоза. Достигается повышение чувствительности регулировки давления сжатого воздуха в цилиндрах, повышение безопасности эксплуатации вагонов и возможность исключения дополнительного объема тормозных цилиндров. 1 з.п. ф-лы, 1 ил.

 

Изобретение относится к области тормозов железнодорожного подвижного состава, а именно к дисковым тормозам пассажирских вагонов для высоких скоростей движения.

Известен тормоз пассажирского вагона с противоюзным устройством - см. УДК 629.4.077-592-52 (075.8) Иноземцев В.Г., Казаринов В.М., Ясенцев В.Ф. Автоматические тормоза. Учебник для вузов железнодорожного транспорта. М.: Транспорт, 1981. 464 с., рисунок III.14 - Схема тормозного оборудования пассажирского вагона с противоюзным устройством и описание на стр.72-73.

Схема характеризуется наличием главной тормозной магистрали, которая служит как для управления тормозными процессами, так и для создания запаса сжатого воздуха на каждом вагоне поезда для торможения путем заполнения запасных резервуаров вагонов от резервуара локомотива через кран машиниста. Такая схема тормоза, требующая повышенного расхода сжатого воздуха при реализации частых торможений с включением противоюзных устройств, снижает быстродействие тормоза.

Известен также тормоз пассажирского вагона с противоюзным устройством, - см. TA28143/71EN Rev 00 10.2002 "Basics of Brake Technology", Knorr-Bremse Special Library, Munchen, рис.2.2-1. Этот тормоз включает главную тормозную и питательную (главного воздушного резервуара локомотива) магистрали с соединительными межвагонными рукавами и концевыми кранами, сжатый воздух в которые подается от главного воздушного резервуара локомотива непосредственно или через кран машиниста, воздухораспределитель, отводящие трубопроводы от тормозной и питательной магистралей, реле давления, дроссель и обратный клапан, разобщительный двухходовой кран, тормозные цилиндры с клапанами противоскольжения.

В этом тормозе для увеличения его быстродействия введена дополнительно к тормозной (ВР) отдельно питательная магистраль (МР), которая запитывается непосредственно от главного воздушного резервуара локомотива, минуя кран машиниста, и практически беспрепятственно пополняющая запасы сжатого воздуха в резервуарах вагонов.

Известен тормоз пассажирского вагона, принятый за прототип технического решения, (см. схему 7.8) воздушного тормоза KE-PR-Mg-D для пассажирских вагонов с дисковыми и электромагнитнорельсовыми тормозами - (публикация Knorr-Bremse Systeme Fur Schienenfahrzeuge GmbH Moosacher Strabe 80 D-80809 Munchen Deutschland. Handbuch. Bremsen fur Schienenfahrzeuge Bremstechnische Begriffe und Werte; изд. 12.2000, стр.134-135), включающий главную тормозную HL и питательную НВ магистрали, воздухораспределитель 1, тормозные цилиндры 30 и 31 с приводами к тормозным накладкам 32, клапаны противоскольжения 28, тормозные диски 33, жестко закрепленные на осях колесных пар, сигнализаторы (индикаторы) с указателями 17 о состоянии тормоза "ЗАТОРМОЖЕНО" и "ОТПУЩЕНО", размещенные внизу обеих боковых стен посредине вагона. При этом внутри сигнализаторов 17 смонтированы пневматические цилиндры, которые приводятся в действие сжатым воздухом, поступающим к ним по трубопроводам от полостей тормозных цилиндров 30 и 31 и питательного резервуара 15 (питательной магистрали НВ).

Недостатком такого тормоза с сигнализаторами, расположенными на боковых стенках вагонов, является значительное увеличение нерабочего объема тормозных цилиндров за счет объемов подводящих трубопроводов и пневмоцилиндров сигнализаторов, что снижает чувствительность регулировки давлений в тормозных цилиндрах.

Кроме того, реализация требований инструкции по эксплуатации тормозов о необходимости подачи сигнала машинисту локомотива проводником вагона об отпуске тормоза связана с необходимостью выхода проводника из вагона, что при малом времени остановки на промежуточных станциях угрожает безопасности проводника.

Для устранения указанных недостатков предлагается введение в тормозную систему электронной сигнализации о состоянии тормоза вместо пневматической, включающей сигнализаторы с пневмоцилиндрами и подводящие трубопроводы (указанная выше пневматическая схема тормоза 7.8 принята в качестве прототипа).

Целью настоящего технического решения является такое исполнение тормоза, которое позволит исключить наличие дополнительного объема тормозных цилиндров и повысить чувствительность регулировки давления сжатого воздуха в них, а также предотвратить выход проводника из вагона и тем самым повысить безопасность эксплуатации вагонов.

Техническое решение этой задачи достигается путем присоединения к воздушным полостям тормозных цилиндров известных пневмоэлектрических преобразователей давления, электрические сигналы от которых при изменении давления воздуха в тормозных цилиндрах посредством кабельной разводки подаются в микропроцессорный блок обработки, входящий в известный, установленный на вагоне микропроцессорный комплекс системы управления, контроля и диагностики (САУКД) пассажирского вагона.

На основании обработанной информации от электрических сигналов формируются соответствующие команды о состоянии тормоза и подаются на индикаторные дисплей САУКД и информационные табло, установленные в рабочем тамбуре и служебном купе вагона.

Сущность заявляемого технического решения поясняется на чертеже, где изображена часть схемы предлагаемого исполнения дискового тормоза со схемой электронной сигнализации о состоянии дискового тормоза.

К подводящим трубопроводам тормозных цилиндров присоединены четыре пневмоэлектрических преобразователя давления с кабелями разводки, соединяющими преобразователи с установленным внутри вагона микропроцессорным комплексом системы управления контроля и диагностики.

Пневмоэлектрические преобразователи давления (датчики) 1, регистрирующие избыточное давление воздуха, устанавливаются на подводящих трубопроводах 2, непосредственно связанных с рабочими полостями тормозных цилиндров 3, приводящих в действие блоки дискового тормоза 4. В системе задействовано четыре датчика 1 - по два на каждую колесную пару, так как цилиндры одной колесной пары работают параллельно.

Пневмоэлектрические преобразователи давления 1 имеют кабели разводки 5, посредством которых они соединены с микропроцессорным комплексом системы управления, контроля и диагностики (САУКД) 6. Электрические сигналы подаются на микропроцессорный блок обработки (МБО) 7, входящий в комплект САУКД вагона, для дальнейшей обработки. МБО 7 формирует соответствующие команды о состоянии тормоза для передачи их на индикаторный дисплей САУКД 8 и на индикаторные табло 9, установленные в рабочем тамбуре 10 и служебном купе 11 вагона.

Датчики 1 питаются от источника постоянного тока по двухпроводной цепи. МБО 7 с установленной скважностью производит измерение параметров датчиков 1 и на основании этих параметров по заданному алгоритму определяет состояние тормоза вагона:

при регистрации всеми датчиками 1 избыточного давления выше 0,04-0,05 МПа формируется команда "ЗАТОРМОЖЕНО";

при регистрации всеми датчиками 1 избыточного давления, близкого к нулю, формируется команда "ОТПУЩЕНО".

при определении МБО 7 одного или нескольких неисправных датчиков 1 команды "ЗАТОРМОЖЕНО" и "ОТПУЩЕНО" не формируются.

Кроме решения задачи по определению состояния тормоза вагона и подачи соответствующих сигналов на табло 9 предложенная система позволяет с помощью МБО 7 выполнять внутреннюю диагностику системы и передачу необходимых сигналов на дисплей САУКД 8, а также реализовать такие дополнительные функции, как передача данных о состоянии тормоза через поездную систему "ЛАИДС" на компьютер начальника поезда и далее по системам связи в пункты оборота составов, дополнительную тревожную звуковую сигнализацию при трогании поезда с места с неотпущенными тормозами.

Таким образом, предложенный тормоз пассажирского вагона с электронной сигнализацией о состоянии тормоза обеспечит технический результат, заключающийся в повышении чувствительности регулирования давления сжатого воздуха в тормозных цилиндрах и повышении безопасности эксплуатации вагонов, а также позволит реализовать дополнительные функции при выполнении задач достоверного определения состояния тормоза.

Заявленное техническое решение реализовывается на изготавливаемых ОАО "Крюковский вагоностроительный завод" пассажирских вагонах нового поколения, оборудованных дисковыми тормозами и противоюзным устройством.

1. Тормоз пассажирского вагона, включающий главную тормозную и питательную магистрали, воздухораспределитель, тормозные цилиндры с приводами к тормозным накладкам и подводящими трубопроводами, клапаны противоскольжения и тормозные диски, жестко закрепленные на осях колесных пар, отличающийся тем, что к подводящим трубопроводам тормозных цилиндров присоединены четыре пневмоэлектрических преобразователя давления с кабелями разводки, соединяющими их с установленным внутри вагона микропроцессорным комплексом системы управления контроля и диагностики.

2. Тормоз пассажирского вагона по п.1, отличающийся тем, что в рабочем тамбуре и служебном купе проводника вагона установлены индикаторные табло, отображающие информацию о состоянии тормоза.

www.findpatent.ru

Рычажная передача пассажирских вагонов

Основная часть цельнометаллических пассажирских вагонов оборудована рычажной передачей колодочного тормоза с цилиндром диаметром 356 мм и двусторонним нажатием колодок (рис. 8.9). Характеристика таких рычажных передач приведена в табл. 8.2.

 

Таблица 8.2

Характеристика рычажных передач пассажирских вагонов

Примечание. В числителе значения при наличия чугунный колодок, в знаменателе — композиционный.

 

Рычажная передача пассажирского вагона (рис.8.10) отличается от передач грузовых вагонов тем, что вместо триангелей применены траверсы 17, на цапфы которых установлены башмаки 15 с тормозными колодками 21. Вертикальные рычаги 24 и затяжки 28 подвешены к раме на подвесках 22.

Нажатие тормозных колодок двустороннее; вертикальные рычаги расположены в два ряда по бокам возле колес.

Траверсы 17 с башмаками и колодками подвешены на одинарных подвесках 20, ушки которых проходят между бортами башмаков. Кроме горизонтальных рычагов 7, имеются промежуточные рычаги 10, соединенные с вертикальными рычагами тягами 2.

Тормозные башмаки снабжаются фиксирующим устройством, состоящим из поводка с пружиной 19, гаек и шплинта. С помощью этого устройства башмак с колодкой, при отпущенном тормозе удерживается на определенном расстоянии от поверхности колеса

На случай разъединения тяг. рычагов и траверс или их излома предусмотрены предохранительные скобы 4, 9 и 11, предупреждающие падение деталей на путь.

Регулировка рычажной передачи осуществляется автоматическим регулятором 8 со стержневым приводом 6. Для ручной регулировки рычажной передачи предусмотрены отверстия в головках тяг и стяжные муфты 14.

В отличие от грузовых вагонов каждый пассажирский вагон оборудован ручным приводом тормоза, который размещен в тамбуре со стороны купе проводника. Привод ручного тормоза состоит из рукоятки 18, которая помещается в тамбуре вагона, винта 16, пары конических шестерен и тяга 13, соединенной с рычагом 12, который сочленен тягой 1 с рычагом 3 и далее тягой 5 с горизонтальным рычагом 7.

При постановке композиционных колодок ведущие плечи горизонтальных рычагов 7 изменяются перестановкой валиков распорки в ближние к тормозному цилиндру отверстия.

Схема рычажной передачи тормоза тележки тепловоз 2ТЭ10Л, М62, ТЭМ2

На каждой тележке тепловоза установлено по два тормозных цилиндра диаметром 254 мм. При торможении шток тормозного цилиндра поворачивает горизонтальный балансир 5 вокруг валика горизонтальной тяги 7. Конец балансира шарнирно связан с вертикальным рычагом 4, который, поворачиваясь, подводит подвеску 1 с башмаком 2 и колодкой к бандажу. Схема передачи усилия к тормозным колодкам других колес видна из рисунка. Выход штоков тормозных цилиндров регулируют муфтами винтовых стяжек 3. Крепление тормозной колодки к башмаку и башмака к подвеске показано на (рис. 8.12). Правильное положение башмака относительно бандажа колеса (в поперечном направлении) обеспечивается упорами, прикрепленными к раме тележки. Передаточное число тормозной рычажной передачи составляет 10.77 для тепловозов М62 и ТЭМ2, 15,1 для 2ТЭ10Л.

Тепловоз оборудован ручным тормозом, действие которого распространяется на две задние оси передней тележки. Ручной привод, состоящий из штурвала, цепей и тяг. соединен с головками а горизонтальных балансиров 8 тормозной рычажной передачи тележки (рис. 8.11). При торможении тепловоза ручным тормозом цепь привода натягивается штурвалом и поворачивает горизонтальные балансиры 8, в результате чего тормозные колодки прижимаются к бандажам колес. Шток цилиндра при этом не выдвигается, поэтому тормозное усилие на переднюю колесную пару тележки не передается. На тепловозе применены гребневые колодки.

Схема рычажной передачи тормоза тележки тепловоз 2ТЭ116

Передача состоит из шести групп, полярно связанных триангелями. Каждая группа приводится в движение от тормозного цилиндра 1, укрепленного с наружной стороны боковин рамы тележки. При заполнении сжатым воздухом тормозного цилиндра диаметром 203 мм его шток воздействует на горизонтальный балансир 2, проходящий через отверстие в раме тележки. Балансир через верхнюю вилку и рычаг подвески 3 прижимает к бандажу колесной, пары тормозную колодку. Далее усилие через нижний конец рычага подвески тормозной колодки и нижнюю вилку триангеля приводит в движение тягу 5 и второй триангель, который в свою очередь связан с рычагом 6 подвески тормозной колодки. Каждая тормозная колодка прикреплена чекой к тормозному башмаку и снабжена храповым механизмом, обеспечивающим расположение поверхности тормозной колодки параллельно поверхности круга катания колеса. Все тормозные цилиндры работают синхронно. Передаточное число тормозной рычажной передачи составляет 7,8.

Ручной тормоз действует на две колесные пары (вторую и третью) только передней тележки. Он приводится в действие вращением штурвала, установленного на левой стороне задней стенки кабины машиниста.

Рычажную передачу регулируют продольной стяжкой по мере износа колодок и при их замене. Для уменьшения выхода штоков следует укоротить продольную тормозную тягу регулятором. Для этого (рис. 8.14) необходимо отвести скобы 8 и навинчиванием на тягу охранной трубы 2 и гайки 4 (вначале трубу, а потом гайку) укоротить тягу, установив требуемый выход штока. После регулировки установить скобы 8, для чего грани гаек необходимо расположить в одинаковой плоскости так, чтобы скобы их охватили. Пружины 5 должны удерживать скобы в положении, в котором гайки законтрогаены.

Из-за применения в тормозной системе тепловоза безгребневых колодок тормозные башмаки левой и правой сторон тележки (одной колесной пары) соединены триангелями для придания рычажной передаче тормоза необходимой поперечной жесткости, предотвращения сползания колодок с бандажа и обеспечения синхронной работы тормоза.

Схема рычажной передачи тормоза тележки ТЭП-70

Схема передачи усилия от одного тормозного цилиндра двум колодкам одного колеса аналогична тепловозу 2ТЭ116 (рис. 8.13). В рычажной передаче тепловоза использованы чугунные тормозные колодки с гребневыми зацепами (без торможения по гребню колеса). Тормозной цилиндр диаметром 254 мм с встроенным регулятором выхода штока, модели ТЦР-10 обеспечивает автоматическое поддержание зазора между колесом и тормозной колодкой по мере их износа.

Рычажная передача тормоза (рис. 8.15) позволяет производить ручную регулировку изменения зазоров между бандажами и тормозными колодками. Регулировка выхода штока возможна перестановкой валиков 2 и 3 в тормозной тяге 1. Для регулирования равномерного зазора между контуром каждой колодки и бандажа установлено по две регулировочных тяги 4 с пружиной, натяжение которой регулируется гайкой.

Привод ручного тормоза винтового типа установлен на задней стенке второй кабины машиниста. Ручное торможение или отпуск осуществляется вращением маховика. Тормозное усилие от винта через цепь, проведенную по направляющим роликам, и рычажную передачу передается на четыре колодки правой стороны четвертой и шестой оси тепловоза. Для удобства пользования приводом и сокращения габаритов штурвала на нем смонтирован ключ-трещетка, который служит для окончательной затяжки тормоза. Предварительная затяжка тормоза выполняется маховиком. Для этого надо освободить защелку храповика, подняв ее вверх до упора и повернуть на 90 градусов. Затем ручной тормоз затягивают с помощью ключа. При усилии на рукоятку ключа 35 кгс. тормозное нажатие на четыре колодки составит 17 тс, что обеспечит удержание тепловоза на уклоне -0,030.

studfiles.net


Смотрите также