ГОСТ 32516-2013 Изделия фрикционные тормозные. Общие технические требования. Тормоза фрикционные


Фрикционные материалы: выбор, требования

Современное производственное оборудование обладает довольно сложной конструкцией. Фрикционные механизмы передают движение при помощи силы трения. Это могут быть муфты, зажимы, разжимы и тормоза.

Чтобы оборудование было долговечным, работало без простоев, к его материалам выдвигают особенные требования. Они постоянно растут. Ведь техника и оборудование постоянно совершенствуются. Увеличиваются их мощности, рабочие скорости, а также нагрузки. Поэтому в процессе их функционирования применяют различные фрикционные материалы. От их качества зависит надежность, долговечность оборудования. В некоторых случаях от этих элементов системы зависит безопасность и жизнь людей.

Общая характеристика

Фрикционные материалы – это неотъемлемые элементы узлов и механизмов, которые обладают возможностью поглощать механическую энергию и рассеивать ее в окружающую среду. При этом все элементы конструкции не должны быстро изнашиваться. Для этого представленные материалы обладают определенными свойствами.

Коэффициент трения фрикционных материалов должен быть стабильным и высоким. Показатель износостойкости также обязан удовлетворять эксплуатационные требования. Такие материалы обладают хорошей термостойкостью и не подвержены механическим воздействиям.

Чтобы вещество, выполняющее фрикционные функции, не прихватывалось к рабочим поверхностям, оно наделяется достаточными адгезионными качествами. Совокупность таких свойств обеспечивает нормальную работу оборудования и систем.

Свойства материала

Фрикционные материалы обладают определенным набором свойств. Основные из них были перечислены выше. Это служебные качества. Именно они определяют эксплуатационные характеристики каждого вещества.

Но все служебные характеристики обуславливаются набором физико-механических и теплостатических показателей. Такие параметры меняются в процессе эксплуатации материала. Но их предельное значение учитывается в процессе выбора фрикционного вещества.

Существует разделение свойств на статические, динамические и опытные показатели. К первой группе параметров относят предел сжатия, прочности, изгиба и растяжения. Также сюда входят теплоемкость, теплопроводность и линейное расширение материала.

К показателям, определяемым в динамических условиях, причисляют термоустойчивость, теплостойкость. В опытной обстановке устанавливают коэффициент трения, износостойкость и стабильность.

Виды материалов

Фрикционные материалы системы тормозов и сцепления чаще всего изготавливают на медной или железной основе. Вторая группа веществ применяется в условиях повышенной нагрузки, особенно при сухом трении. Медные материалы используют для средних и легких нагрузок. Причем они подходят как для сухого трения, так и с применением смазочных жидкостей.

В современных условиях производства получили широкое применение материалы на каучуковой и смоляной основе. Также могут применяться различные наполнители из металлических и неметаллических компонентов.

Область применения

Существует классификация фрикционных материалов в зависимости от области их применения. В первую большую группу входят передаточные устройства. Это средние и слабонагруженные механизмы, которые работают без смазки.

Далее выделяются фрикционные материалы системы тормозов, предназначенные для средних и тяжелонагруженных механизмов. В этих узлах смазка не применяется.

К третьей группе относят вещества, применяемые в сцеплениях средних и тяжелонагруженных узлов. В них присутствует масло.

Также выделяют отдельной группой материалы тормозов, в которых присутствует жидкая смазка. Основные параметры механизмов определяют выбор фрикционных материалов.

В сцеплении нагрузка действует на элементы системы около 1 с, а в тормозе – до 30 с. Этот показатель определяет характеристики материалов узлов.

Металлические материалы

Как уже было сказано выше, основными металлическими фрикционными материалами системы сцепления, тормоза является железо и медь. Очень популярны сегодня сталь и чугун.

Они применимы в разных механизмах. Например, фрикционные материалы для тормозных колодок, состав которых содержит чугун, часто применяются в железнодорожных системах. Он не коробится, но резко теряет свои скользящие качества при температуре от 400 °С.

Неметаллические материалы

Фрикционные материалы сцепления или тормозов изготавливают также из неметаллических веществ. Их создают преимущественно на асбестовой основе (смола, каучук выступают связующими компонентами).

Коэффициент трения остается достаточно высоким до температуры 220 °С. Если связующим веществом является смола, материал характеризуется высокой износоустойчивостью. Но их коэффициент трения несколько ниже относительно других подобных материалов. Популярным материалом из пластмассы на такой основе выступает ретинакс. В его составе присутствует фенолформальдегидная смола, асбест, барит и прочие компоненты. Это вещество применимо для узлов и тормозных механизмов с тяжелыми эксплуатационными условиями. Оно сохраняет свои качества даже при нагреве до 1000 °С. Поэтому ретинакс применим даже в авиационных тормозных системах.

Асбестовые материалы изготавливают путем создания одноименной ткани. Ее пропитывают асфальтом, резиной или бакелитом и спрессовывают при высоких температурах. Короткие асбестовые волокна могут формировать также нетканые накладки. В них добавляется мелкая металлическая стружка. Иногда для усиления прочности в них вводится латунная проволока.

Спеченные материалы

Существует еще одна разновидность представленных компонентов систем. Это спеченные фрикционные материалы системы тормозов. Что это разновидность, станет понятнее из способа их изготовления. Их чаще всего изготавливают на стальной основе. В процессе сварки с ней спекаются другие, входящие в состав, компоненты. Предварительно спрессованные заготовки, состоящие из порошковых смесей, подвергают высокотемпературному нагреву.

Такие материалы применяют чаще всего в тяжелонагруженных муфтах и тормозных системах. Их высокие показатели при эксплуатации определяются двумя группами компонентов, входящих в состав. Первые материалы обеспечивают хороший коэффициент трения и износоустойчивость, а вторые – стабильность и достаточный уровень адгезии.

Материалы на стальной основе для сухого трения

Выбор материала для различных систем осуществляется на основе экономической и технической целесообразности его изготовления и эксплуатации. Несколько десятилетий тому назад востребованными были такие материалы на железной основе, как ФМК-8, МКВ-50А, а также СМК. Фрикционные материалы для тормозных колодок, которые работали в тяжелонагруженных системах, позже стали изготавливать из ФМК-11.

МКВ-50А является более новой разработкой. Ее применяют при изготовлении накладок для дисковых тормозов. Он имеет преимущество перед группой ФМК по показателям стабильности, износостойкости.

В современном производстве большего распространения получили материалы типа СМК. В них повышено содержание марганца. Также в состав входят карбид и нитрид бора, дисульфид молибдена и карбид кремния.

Материалы на основе бронзы для сухого трения

В передаточных и тормозных системах различного назначения хорошо себя зарекомендовали материалы на основе оловянистой бронзы. Они гораздо меньше изнашивают сопряженные детали из чугуна или стали, чем фрикционные материалы на железной основе.

Представленную разновидность материалов применяют даже в авиационной промышленности. Для особых условий эксплуатации олово могут заменять такими веществами, как титан, кремний, ванадий, мышьяк. Это предотвращает образование межкристаллической коррозии.

Материалы на основе оловянистой бронзы широко применяют в автомобильной промышленности, а также при изготовлении сельскохозяйственной техники. Они выдерживают большие нагрузки. Входящие в состав сплава 5-10% олова обеспечивают повышенную прочность. Свинец и графит играют роль твердой смазки, а двуокись кремния или кремний повышают коэффициент трения.

Работа в условиях жидкой смазки

Материалы, применяемые в сухих системах, обладают существенным недостатком. Они подвержены быстрому износу. При попадании в них смазки из расположенных рядом узлов резко снижается их эффективность. Поэтому в последнее время все большего распространения получают материалы, предназначенные для работы в жидком масле.

Такое оборудование плавно включается, характеризуется высоким уровнем износоустойчивости. Оно легко охлаждается и просто герметизируется.

В зарубежной практике в последнее время растут объемы производства такого продукта, как фрикционный материал листовой для тормозов, муфт и прочих механизмов на основе асбеста. Его пропитывают смолой. В состав входят формованные элементы с высоким содержанием металлических наполнителей.

Чаще всего для смазочной среды применяют спеченные материалы, изготовленные на основе меди. Чтобы повысить фрикционные характеристики, в состав вводятся неметаллические твердые компоненты.

Улучшение свойств

В первую очередь улучшения требует износостойкость, которой обладают фрикционные материалы. От этого зависит экономическая и эксплуатационная целесообразность представленных компонентов. В этом случае технологи разрабатывают пути по устранению чрезмерного нагрева на трущихся поверхностях. Для этого совершенствуют свойства самого фрикционного материала, конструкцию устройства, а также регламентируют рабочие условия.

Если материалы применяются в условиях сухого трения, особое внимание уделяется их жаропрочности и устойчивости к окислению. Такие вещества менее подвержены износу абразивного типа. Но для систем со смазкой жаропрочность не имеет такого большого значения. Поэтому большее внимание уделяется их прочности.

Также технологи при повышении качества фрикционных материалов уделяют внимание их степени окисляемости. Чем она меньше, тем долговечнее компоненты механизмов. Еще одним направлением является уменьшение пористости материала.

Современное производство должно совершенствовать применяемые дополнительные материалы в процессе изготовления различных подвижных, передаточных устройств. Это позволит удовлетворить растущее потребительские и эксплуатационные требования, выдвигаемые к фрикционным материалам.

fb.ru

Состав тормозных колодок: конструкция и нагрузки

Тормозные колодки – наиболее важный элемент тормозной системы. Именно от них зависит эффективность работы тормозов. Хорошие, правильные колодки будут не только долго и надежно выполнять свои функции, но и сохранят тормозной диск или барабан целым и невредимым долгие годы. Наоборот, плохие, некачественные колодки могут испортить тормозной диск, проделав в нем глубокие канавы, и т. д.

Тормозные колодки для дисковых тормозов

Тормозные колодки бывают разными. Причем речь идет не о конструкции и дизайне, а в первую очередь о материале фрикционных накладок, которые собственно и осуществляют торможение. Фрикционных смесей на сегодня существует превеликое множество. У каждой фирмы своя рецептура и свои ингредиенты. В состав смеси могут входить 15 и более различных компонентов. Их пропорции четко выдержаны. Любое изменение доли того или иного компонента может существенно изменить свойства будущих тормозных накладок, вплоть до их полной неработоспособности.

Основа фрикционной смеси – армирующий компонент. Именно от него зависит прочность, термостойкость и стабильность тормозных свойств изделия. В последние годы сложились устойчивые виды фрикционных изделий, получивших свое название, именно основываясь на их армирующем компоненте. Выделяются асбестовые, безасбестовые и органические (на основе органических волокон) компоненты.

Первые, как видно из названия, в качестве армирующего элемента используют асбест. Вредность этого материала для человека уже стала притчей во языцех. Во многих руководствах по ремонту и обслуживанию автомобилей говорится, что менять асбестосодержащие тормозные колодки и даже снимать колеса (если у вас такие тормоза) необходимо предельно осторожно, заблаговременно позаботившись о защите органов дыхания и зрения.

Безасбестовые представляют собой фрикционный материал, в котором роль армирующего компонента выполняют иные составляющие. Это может быть стальная вата, медная, латунная стружка, различные полимерные композиции и т. д. В бюджетных колодках производители используют смесь органических и неорганических волокон, балансируя между коэффициентом трения, изностойкостью и конечной ценой колодки. Если речь идет о дорогих колодках, хотя и предназначенных для дорожных автомобилей, то производители могут включать гранулы мягких металлов и искусственного графита, кевларовых и карбоновых волокон, таким образом увеличивая термостабильность фрикционного материала.

Самые современные на данный момент фрикционные материалы выполняют на основе органических волокон. У таких колодок наилучшие тормозные свойства. Недаром именно они устанавливаются на современные болиды Формула-1, где нагрузки на тормоза (по меркам городских автомобилей) просто запредельные. Ведь им приходится за считанные секунды или даже доли секунды снижать скорость машины с 300 до 60 км/ч. К сожалению, как и любых высокотехнологичных и наукоемких изделий, стоимость таких колодок доступна лишь таким «денежным» видам автоспорта.

И еще раз вспомним о тепле. Колодки также должны охлаждаться, но, в отличие от дисков, они как раз должны не пропускать тепло через себя. Нагреваясь, сами, они обязательно начнут греть рабочие тормозные цилиндры, а они, в свою очередь, тормозную жидкость, и если она закипит, тормоза перестанут работать, со всеми вытекающими последствиями. Вот почему столь важно обеспечить тепловой барьер между фрикционными накладками и металлической основой тормозной колодки.

Нагрузки на передние и задние тормозные колодки

При торможении передние тормозные колодки испытывают основную нагрузку, поэтому они изнашиваются быстрее задних тормозных колодок. Часто приходится слышать, что пока поменяешь задние тормозные колодки, износишь три раза передние тормозные колодки. В принципе, соотношение 1:3 верное.

Многие производители ставят на передние и задние тормозные колодки специальные устройства, предупреждающие об износе этого компонента. Они бывают механические и электронные. В первом случае изношенная задняя или передняя тормозная колодка начинает неприятно скрипеть. Во втором – в случае износа передней или задней тормозной колодки на панели приборов зажигается специальный индикатор.

При замене тормозных колодок лучше поменять все колодки. Например, если вы меняете задние тормозные колодки, то поменяйте колодки сразу на обоих задних колесах. В случае передних тормозных колодок поступайте аналогично. Это позволит избежать ситуации, когда новые и уже износившиеся колодки будут по-разному тормозить колеса, отчего автомобиль будет терять в управляемости.

Фрагменты статьи Ю.Буцкого и В.Карпицкого «О тормозных колодках потребителю — только факты»

Физика безопасности

Тормозные колодки для барабанных тормозов

Фрикционная накладка- важнейшая деталь тормозной колодки. Основные ее задачи- получение необходимых сил трения в процессе торможения и обеспечение стабильности коэффициента трения при изменении скорости вращения тормозного диска и давления в системе. Естественное желание изготовителей автомобилей (как, впрочем, и разработчиков и производителей тормозных накладок)- получение коэффициента трения, близкого к константе при любых условиях эксплуатации. Выполнить это требование нелегко, о чем свидетельствует весь мировой опыт. Можно говорить лишь о поиске оптимального сочетания свойств накладки.

Большинство современных тормозных накладок имеет коэффициент трения 0,35-0,45. Почему так? Чем плохи значения 0,28 или, положим, 0,55? С первой цифрой все понятно: заниженные фрикционные свойства приводят к увеличению времени торможения и тормозного пути, что отрицательно сказывается на безопасности. А хороши ли высокие фрикционные свойства? На первый взгляд — да. Но только на первый. На деле же увеличение коэффициента трения сужает диапазон воздействий на педаль от начала торможения до блокировки колес. И начинаются неприятности.

Судите сами: блокировка приводит к скольжению или юзу. Это недопустимо, как минимум, по двум причинам. Во-первых, ухудшаются устойчивость и управляемость автомобиля. Ведь сцепление колес с дорогой становится одинаковым во всех направлениях — что в курсовом, что в боковом. Во-вторых, увеличивается тормозной путь, поскольку сцепление с дорогой при скольжении колес значительно меньше, чем при качении.

Поэтому при высоком коэффициенте трения накладок требуется осторожность в «топтании педали», определенные навыки вождения и быстрая реакция. Особо опасны дороги, где чередуются участки с хорошим и плохим сцеплением колеса. Например, асфальт, гололед, асфальт, снег, снова гололед и это тянется на много километров. Или так: слева асфальт, а справа, ближе к обочине, жидкая грязь. В подобных ситуациях на машинах без ABS торможение может привести к потере управляемости и непредсказуемым последствиям. Такие случаи особенно опасны в условиях интенсивного движения с высокой скоростью.

О конструкции: взаимодействие осей

В подавляющем большинстве случаев на передней и задней осях автомобиля устанавливаются разные тормозные механизмы. Секрет прост: осям требуется неодинаковая эффективность торможения. Сегодня на многих легковых автомобилях и легких грузовиках наиболее распространена система Д-Б — то есть с дисковыми механизмами на передней оси и барабанными — на задней. Тормозные накладки в этих схемах различны — и по технологии изготовления и по набору компонентов фрикционной композиции. Однако они должны правильно взаимодействовать, то есть иметь согласованные фрикционные характеристики.

Напомним, что опережающая блокировка колес передней оси нарушает управляемость автомобиля, а опережающая блокировка колес задней оси приводит к потере устойчивости, провоцируя занос и опрокидывание. Поэтому эффективность торможения каждой из осей должна находиться строго в своих рамках — это и есть основа безопасности. Коэффициент трения зависит от давления между накладкой и контртелом (диском или барабаном), от скорости и, конечно, от температуры.

Более стабильными являются дисковые тормозные механизмы. Они в меньшей степени теряют эффективность с ростом указанных факторов. Кроме того, им не так страшно попадание воды, масла и грязи на поверхности трения. А вот накладки барабанных тормозов более капризны. Многие знакомы с ситуацией, когда после форсирования большой лужи барабанные тормозные механизмы просто-напросто перестают работать. При интенсивном пользовании тормозами эффективность торможения каждой из осей автомобиля изменяется — причем (внимание!) не пропорционально друг другу. Отсюда видно, сколь легко может быть нарушено правильное взаимодействие передних и задних механизмов в процессе торможения.

avtonov.info

ГОСТ 32516-2013 Изделия фрикционные тормозные. Общие технические требования, ГОСТ от 22 ноября 2013 года №32516-2013

ГОСТ 32516-2013

МКС 21.140

Дата введения 2015-01-01

Цели, основные принципы и порядок проведения работ по межгосударственной стандартизации установлены ГОСТ 1.0-92 "Межгосударственная система стандартизации. Основные положения" и ГОСТ 1.2-2009 "Межгосударственная система стандартизации. Стандарты межгосударственные, правила и рекомендации по межгосударственной стандартизации. Правила разработки, принятия, применения, обновления и отмены"Сведения о стандарте

1 РАЗРАБОТАН Техническим комитетом по стандартизации ТК 160 "Продукция нефтехимического комплекса"

2 ВНЕСЕН Федеральным агентством по техническому регулированию и метрологии

3 ПРИНЯТ Межгосударственным советом по стандартизации, метрологии и сертификации (протокол от 14 ноября 2013 г. N 44-2013)За принятие проголосовали:

Краткое наименование страны по МК (ИСО 3166) 004-97

Код страны по МК (ИСО 3166) 004-97

Сокращенное наименование национального органа по стандартизации

Армения

AM

Минторгэкономразвития Республики Армения

Беларусь

BY

Госстандарт Республики Беларусь

Киргизия

KG

Кыргызстандарт

Россия

RU

Росстандарт

4 ВВЕДЕН ВПЕРВЫЕ

5 Приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 22 ноября 2013 г. N 1852-ст межгосударственный стандарт ГОСТ 32516-2013 введен в действие в качестве национального стандарта Российской Федерации с 1 января 2015 г.Информация об изменениях к настоящему стандарту публикуется в ежегодно издаваемом информационном указателе "Национальные стандарты", а текст изменений и поправок - в ежемесячно издаваемом информационном указателе "Национальные стандарты". В случае пересмотра (замены) или отмены настоящего стандарта соответствующее уведомление будет опубликовано в ежемесячно издаваемом информационном указателе "Национальные стандарты". Соответствующая информация, уведомление и тексты размещаются также в информационной системе общего пользования - на официальном сайте Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии в сети Интернет

1 Область применения

Настоящий стандарт устанавливает требования назначения, маркировки, упаковки, транспортирования и хранения тормозных колодок, накладок, лент, фрикционных пластин, секторов, вкладышей (далее - изделий), применяемых в различных тормозных устройствах.Вид климатического исполнения изделий - 0 (V) по ГОСТ 15150.

2 Нормативные ссылки

В настоящем стандарте использованы нормативные ссылки на следующие межгосударственные стандарты:ГОСТ 4.79-87 Система показателей качества продукции. Изделия фрикционные для тормозных механизмов. Номенклатура показателейГОСТ 1198-93 Ленты асбестовые тормозные. Технические условияГОСТ 15150-69 Машины, приборы и другие технические изделия. Исполнения для различных климатических районов. Категории, условия эксплуатации, хранения и транспортирования в части воздействия климатических факторов внешней средыГОСТ 15853-70 Накладки тормозные. РазмерыГОСТ 15960-96 Материалы асбестовые фрикционные эластичные и изделия из них. Технические условияГОСТ 27513-87 Изделия фрикционные. Маркировка, упаковка, транспортирование и хранениеПримечание - При пользовании настоящим стандартом целесообразно проверить действие ссылочных стандартов в информационной системе общего пользования - на официальном сайте Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии в сети Интернет или по ежегодному информационному указателю "Национальные стандарты)", который опубликован по состоянию на 1 января текущего года, и по выпускам ежемесячного информационного указателя "Национальные стандарты" за текущий год. Если ссылочный стандарт заменен (изменен), то при пользовании настоящим стандартом следует руководствоваться заменяющим (измененным) стандартом. Если ссылочный стандарт отменен без замены, то положение, в котором дана ссылка на него, применяется в части, не затрагивающей эту ссылку.

3 Термины и определения

В настоящем стандарте применены определения по техническому регламенту [1]*, а также следующие термины с соответствующими определениями:________________* Действует на территории стран-участников Таможенного союза.

3.1 изменение линейных размеров тормозной накладки при нагревании: Соотношение линейных размеров тормозной накладки до и после нагрева ее до заданной температуры.

3.2 предел прочности при срезе образцов тормозных накладок: Отношение силы, необходимой для разрушения образца при срезе, к его номинальной площади среза.

3.3 предел прочности соединения тормозной накладки с металлической колодкой: Отношение силы, необходимой для разрушения соединения тормозной накладки с металлической колодкой к номинальной площади соединения.

3.4 прочность схватывания тормозной накладки с металлическим контртелом в результате коррозии: Сила или момент силы, необходимый для разрушения соединения тормозной накладки с металлическим контртелом в результате коррозии.

3.5 сжимаемость: Уменьшение толщины накладки под действием заданной нагрузки.

3.6 стойкость к воздействию жидкостей: Способность изделий сохранять свойства в заданных пределах после воздействия жидкостей.

3.7 фрикционные свойства: Способность оказывать сопротивление относительному перемещению, возникающее между двумя телами в зонах соприкосновения поверхностей по касательной к ним при определенных параметрах режима трения (скорости скольжения, давления, температуры и др.).Фрикционные свойства при торможении можно выражать тормозным путем (м), временем торможения (с), замедлением (м/с), моментом трения (Н·м) или коэффициентом трения в зависимости от установленных требований.

4 Технические требования

4.1 Изделия изготовляют в соответствии с требованиями настоящего стандарта и документов на конкретный ассортимент изделий по чертежам, согласованным изготовителем и потребителем, и технологической документации, утвержденной в установленном порядке.

4.2 Основные показатели назначения изделий приведены в таблице 1.Таблица 1

Наименование показателя

Метод испытаний

Область распространения

1 Фрикционные свойства

-

Тормозные фрикционные изделия

2 Продел прочности соединения тормозной накладки с металлической колодкой

По стандарту [2]

Тормозные накладки дисковых тормозов автомобилей, тормозные накладки барабанных тормозов автомобилей (в случае их приклейки)

3 Прочность схватывания тормозной накладки с металлическим контртелом в результате коррозии

По стандарту [3]

Тормозные накладки барабанных и дисковых тормозов легковых автомобилей

4 Предел прочности при срезе образцов тормозных накладок

По стандарту [4]

То же

5 Стойкость к воздействию жидкостей

По стандарту [5]

"

6 Сжимаемость

По стандарту [6]

Тормозные накладки с колодками в сборе дисковых тормозов автомобилей

7 Изменение линейных размеров накладки при нагреве

По стандарту [7]

То же

Примечания

1 Для колодок с накладками в сборе дисковых и барабанных тормозов, фрикционных накладок для барабанных и дисковых тормозов транспортных средств категорий L, M, N и O обязательность показателей определяется требованиями технического регламента [1].

2 Фрикционные свойства колодок с накладками в сборе для дисковых и барабанных тормозов, фрикционных накладок для барабанных и дисковых тормозов транспортных средств категорий L, M, N и O определяют по стандарту [8]. альтернативно для транспортных средства категорий M, M, N, O - по правилам [9], для транспортных средств категорий M - по стандарту [10], для транспортных средств категории L - по правилам [11], для транспортных средств категории N - по правилам [9] или [10].

3 Для колодок с накладками в сборе для дисковых и барабанных тормозов и фрикционных накладок для барабанных и дисковых тормозов, поставляемых для послепродажного обслуживания транспортных средств категорий L, M, N и O, требования правил [9] (5.1.1.3), [10] (5.1.1.3), [11] (5.1.1.3), [8] (5.1 (d) факультативны.

4 Испытания изделий по определению фрикционных свойств (показатель 1), кроме колодок с накладками в сборе для дисковых и барабанных тормозов, фрикционных накладок для барабанных и дисковых тормозов транспортных средств категорий L, M, N и O, проводят по методам, согласованным с потребителем.

4.2.1 Значения показателей, установленные в документах на тормозное изделие, должны соответствовать требованиям международных, национальных или отраслевых стандартов.Если в международных, национальных или отраслевых стандартах требования отсутствуют, значения показателей устанавливают по согласованию между потребителем и изготовителем.

4.2.2 Периодичность контроля показателей устанавливают в документах на тормозные изделия.

4.2.3 Для контроля продукции при ее выпуске в документах по согласованию изготовителя и потребителя могут быть установлены дополнительные показатели качества в соответствии с ГОСТ 4.79, характеризующие физико-механические свойства тормозных изделий.

5 Маркировка, упаковка, транспортирование и хранение

5.1 Изделия маркируют, упаковывают, транспортируют и хранят по ГОСТ 27513. Дополнительные требования к маркировке, упаковке, транспортированию и хранению указывают в документе на тормозные изделия.

5.2 Маркировка накладок в сборе для дисковых и барабанных тормозов, фрикционных накладок для барабанных и дисковых тормозов транспортных средств категорий L, M, N и O единым знаком обращения продукции на рынке

5.2.1 Графическое изображение единого знака обращения продукции на рынке устанавливается Решением Комиссии Таможенного союза.Единым знаком обращения продукции на рынке маркируют изделия, на которые оформлены сертификаты соответствия или декларации о соответствии требованиям технического регламента [1]. Маркирование осуществляют любым удобным способом, обеспечивающим четкость изображения и исключающим истирание.При маркировании изделий единый знак обращения продукции на рынке государств-членов Таможенного союза должен быть нанесен непосредственно на единицу продукции (если это технически возможно) и/или ярлык (при наличии), а также упаковку и сопроводительную техническую документацию. Единый знак обращения продукции на рынке государств-членов Таможенного союза должен быть нанесен, по возможности, рядом с товарным знаком изготовителя. Маркировка компонентов знаками официального утверждения "Е" или "е" по техническому регламенту [1] приравнивается к маркировке единым знаком обращения продукции на рынке государств-членов Таможенного союза. При наличии на изделии маркировки знаками официального утверждения "E" или "e" маркировка единым знаком обращения на рынке государств-членов Таможенного союза не требуется.

5.3 Гарантийный срок хранения и эксплуатации изделий устанавливают в документе на тормозные изделия, согласованном с потребителем.

6 Конструктивные требования

6.1 Конструктивные требования к равнотолщинным тормозным накладкам барабанных тормозов приведены в следующих стандартах:ГОСТ 15853 -для дорожных и сельскохозяйственных транспортных машин;ГОСТ 1198 - для тканых тормозных лент:ГОСТ 15960 - для вальцованных лент и накладок.

6.2 Конструктивные требования к разнотолщинным тормозным накладкам барабанного тормоза, колодкам, накладкам дискового тормоза, фрикционным вкладышам и секторам, не приведенные в 6.1, должны быть указаны в соответствующих чертежах и документах, согласованных между изготовителем и потребителем.

Библиография

[1]

Технический регламент Таможенного союза ТР ТС 018/2011

Технический регламент Таможенного союза 018/2011 "О безопасности колесных транспортных средств", утвержден решением Комиссии Таможенного союза от 09.12.2011 г. N 877*

[2]

ИСО 6312:2010(ISO 6312:2010)

Транспорт дорожный. Тормозные накладки. Метод испытания на сдвиг накладки с колодкой в сборе для дисковых и барабанных тормозов

(Road vehicles - Brake linings - Shear test procedure for disc brake pad and drum brake shoe assemblies)

[3]

ИСО 6315:1980(ISO 6315:1980)

Транспорт дорожный. Фрикционные тормозные накладки. Заедание соприкасающихся стальных поверхностей в результате коррозии. Метод испытания

(Road vehicles - Brake linings - Seizure to ferrous mating surface due to corrosion; Test procedure)

[4]

ИСО 6311:1980(ISO 6311:1980)

Транспорт дорожный. Фрикционные тормозные накладки. Сопротивление внутреннему срезу. Метод испытания (Road vehicles - Brake linings: Internal shear strength of lining material - Test procedure)

[5]

ИСО 6314:1980(ISO 6314:1980)

Транспорт дорожный. Накладки тормозные. Водостойкость, стойкость к солевому раствору, маслу и тормозной жидкости. Метод испытания

(Road vehicles - Brake linings - Resistance to water, saline solution, oil and brake fluid - Test procedure)

[6]

ИСО 6314:1980(ISO 6314:1980)

Транспорт дорожный. Тормозные накладки. Метод испытания на деформацию при сжатии

(Road vehicles - Brake linings - Compressive strain test methods)

[7]

ИСО 6310:2009(ISO 6310:2009)

Транспорт дорожный. Фрикционные тормозные накладки. Влияние тепла на размеры и форму накладок дискового тормоза. Метод испытания

(Road vehicles - Brake linings - Effects of heat on dimensions and form of disc brake pads - Test procedure)

[8]

Правила ЕЭК ООН N 90(Regulation EEC UN N 90)

Единообразные предписания, касающиеся официального утверждения сменных тормозных накладок в сборе и накладок барабанных тормозов для механических транспортных средств и их прицепов

(Uniform provisions concerning the approval of replacement brake lining assemblies and drum-brake linings for power-driven vehicles and their trailers)

[9]

Правила ЕЭК ООН N 13(Regulation EEC UN N 13)

Единообразные предписания, касающиеся официального утверждения транспортных средств категорий M, N и O в отношении торможения

(Uniform provisions concerning the vehicles of categories M, N and O with regard to braking)

[10]

Правила ЕЭК ООН 13 Н(Regulation EEC UN N 13 N)

Единообразные предписания, касающиеся официального утверждения легковых автомобилей в отношении торможения

(Uniform provisions concerning the approval of passenger cars with regard to braking)

[11]

Правила ЕЭК ООН N 78(Regulation EEC UN N 78)

Единообразные предписания, касающиеся официального утверждения транспортных средств категории L в отношении торможения

(Uniform provisions concerning the type approval of vehicles of category L with regard to braking)

Электронный текст документаподготовлен ЗАО "Кодекс" и сверен по:официальное изданиеМ.: Стандартинформ, 2014

docs.cntd.ru

материал и эксплуатация :: SYL.ru

Одним из важнейших показателей в автомобиле считается безопасность. Она обуславливается множеством факторов, и главную роль в ней играет тормозная система. Правильная работоспособность такой системы напрямую зависит от качества накладок на тормозные колодки.

Общие положения

Тормозные колодки являются расходным материалом, стоимость их невысока, а замену можно осуществить собственными руками. Все это правильно по отношению к легковым автомобилям. У грузового транспорта приобретение и замена тормозных колодок становится довольно трудоемкой и дорогостоящей процедурой. В связи с этим, чтобы удешевить эксплуатационные расходы и обеспечить безопасность движения при перевозке грузов и пассажиров, производится процесс замены тормозных накладок. Такие накладки на профессиональном языке называются фрикционными.

Они крепятся к колодке при помощи заклепок, а в случае использования не грузового малотоннажного легкового транспорта допускается монтаж накладки с применением специального клеящего вещества.

Изготавливаются они из композиционных материалов и располагаются непосредственно на тормозных колодках.

Виды тормозных колодок

Различают два вида тормозных колодок:

  1. Для барабанных механизмов.
  2. Для дисковых механизмов.

Задняя тормозная накладка обычно используется на колодках в задних тормозных барабанах, что характерно для грузового транспорта. Также она применяется во многих легковых автомобилях с барабанным тормозным механизмом на задней оси. Колодки такого устройства имеют полукруглую, выполненную по радиусу рабочую поверхность. При разработке такой конструкции учитывается особенность установки в тормозном барабане.

Дисковый тормозной механизм чаще всего применяется на передней оси. Колодки дисковых тормозов, а соответственно, и передние тормозные накладки, меньше по габаритам, имеют плоскую форму и устанавливаются в суппорт. В последнее время данный механизм пользуется популярностью и на задней оси легковых автомобилей.

Тормозные накладки

Независимо от вида тормозной колодки ее принцип и устройство остаются неизменными. На металлическом (органическом, керамическом) каркасе разных форм имеются отверстия для монтажа. На одной из сторон колодки размещается фрикционная накладка, обладающая высоким коэффициентом трения с металлической поверхностью тормозного механизма.

Весь принцип описываемых устройств заключается во фрикционной накладке. Для качественного торможения или полной остановки автомобиля накладка должна иметь высокий уровень трения о тормозную поверхность диска или барабана. В связи с этим данная деталь производится из очень сложных композитных материалов. Во многих компаниях они являются собственным ноу-хау, коммерческим секретом. Но в большинстве случаев для изготовления накладок применяются минеральные или органические вещества, стружка мягких металлов и прочие ингредиенты-добавки.

Эксплуатационные требования

Все это обусловлено высокими требованиями к качеству выпускаемого продукта. Тормозные накладки функционируют в очень сложных и агрессивных условиях. Поэтому они должны не только обладать хорошим трением, а и обеспечивать эффективное и безопасное торможение в критических условиях:

  • при резких перепадах температуры;
  • повышенном загрязнении и запылении механизма;
  • попадании воды и разных химически деструктивных веществ.

Вместе с тем фрикционные накладки понижают уровень шума во время трения о тормозной диск или барабан. Если качество материала накладки плохое, то при торможении издается характерный пищащий неприятный громкий звук, который слышал почти каждый человек у проезжей части дороги.

Материал и производство

На протяжении долгого времени в изготовлении тормозных накладок для автотранспорта использовался асбест. Он обладает активной теплопроводностью, имеет более мягкую структуру в сравнении с металлом, что щадящим образом сказывается на последнем. При этом увеличивается срок службы тормозного барабана или диска, а цена на такой материал была демократичной.

Но недавно ученые провели исследования и выяснили, что асбестовая пыль, образующаяся после трения в тормозном механизме, очень пагубно влияет на человеческий организм. Многие выпускающие компании прекратили работу с этим материалом. Поэтому в наши дни при производстве накладок стали использовать сложные композитные вещества.

Рабочий температурный диапазон продукта весьма критичен, и поэтому в состав такого материала добавляют смолы органического происхождения, минеральные волокна и многие другие компоненты. Изготавливаются фрикционные накладки методом холодного или горячего прессования.

Холодная технология позволяет в сжатые сроки изготовить нужную деталь, но эксплуатационные сроки ее будут невелики. При горячем прессовании получается очень качественная, долговечная и крепкая накладка, минусом которой становится высокая трудоемкость изготовления и, как следствие, дорогая деталь на выходе.

Обслуживание фрикционных накладок

С течением времени тормозные накладки изнашиваются, и встает вопрос об их замене. Рабочий срок службы колодок составляет около 20-30 тыс. км пробега автомобиля. Но в этой ситуации необходимо ориентироваться на фактический износ фрикционных накладок.

Определить это можно визуально: рабочая поверхность колодки не должна быть меньше 2 мм. В современных марках автомобилей в конструкцию тормозного механизма вмонтирован датчик износа, который вовремя предупредит владельца о необходимости замены тормозных колодок.

www.syl.ru

ГОСТ Р 50507-93 Изделия фрикционные тормозные. Общие...

Действующий

Принявший орган: Госстандарт России

Дата введения 01.01.1994

1РАЗРАБОТАН И ВНЕСЕН Техническим комитетом ТК 73 "Асбестовые и безасбестовые фрикционные, уплотнительные теплоизоляционные материалы и изделия"

2УТВЕРЖДЕН И ВВЕДЕН В ДЕЙСТВИЕ Постановлением Госстандарта России от 22.02.93 N 54

3ВВЕДЕН ВПЕРВЫЕ

1 ОБЛАСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ

Настоящий стандарт устанавливает требования назначения, надежности, безопасности, экологии, маркировки, упаковки, транспортирования и хранения тормозных колодок, накладок, лент, фрикционных пластин, секторов, вкладышей (далее - изделий), применяемых в различных тормозных устройствах.

Вид климатического исполнения изделий - 0 (V) по ГОСТ 15150.

Обязательные требования к продукции, направленные на обеспечение безопасности для жизни и здоровья населения и охраны окружающей среды, изложены в таблице 1 и разд.6 и 8 настоящего стандарта.

2 НОРМАТИВНЫЕ ССЫЛКИ

В настоящем стандарте использованы ссылки на следующие стандарты:

ГОСТ 4.79-87 СПКП. Изделия фрикционные для тормозных механизмов. Номенклатура показателей

ГОСТ 1198-78 Ленты асбестовые тормозные. Технические условия*

________________* Действует ГОСТ 1198-93, здесь и далее.

ГОСТ Р ИСО 6310-93 Транспорт дорожный. Накладки тормозные. Метод определения сжимаемости*

________________* На территории Российской Федерации действует ГОСТ Р ИСО 6310-2005, здесь и далее.

ГОСТ Р ИСО 6311-93 Транспорт дорожный. Накладки тормозные. Метод определения сопротивления срезу материала накладок

ГОСТ Р ИСО 6312-93 Транспорт дорожный. Накладка с колодкой в сборе дисковых и барабанных тормозов. Метод определения сопротивления сдвигу накладки относительно колодки

ГОСТ Р ИСО 6313-93 Транспорт дорожный. Накладки тормозные. Метод определения влияния тепла на размеры и форму накладок дискового тормоза

ГОСТ Р ИСО 6314-93 Транспорт дорожный. Накладки тормозные. Метод определения водостойкости, стойкости к солевому раствору, маслу и тормозной жидкости

ГОСТ Р ИСО 6315-93 Транспорт дорожный. Накладки тормозные. Метод определения прочности схватывания тормозной накладки с поверхностью металлического контртела в результате коррозии

ГОСТ 15150-69 Машины, приборы и другие технические изделия. Исполнения для различных климатических районов. Категории, условия эксплуатации, хранения и транспортирования в части воздействия климатических факторов внешней среды ГОСТ 15853-70 Накладки асбестовые тормозные. Размеры

ГОСТ 15960-79 Материалы асбестовые фрикционные эластичные и изделия из них. Технические условия*

________________* Действует ГОСТ 15960-96, здесь и далее.

ГОСТ 27513-87 Изделия фрикционные. Маркировка, упаковка, транспортирование и хранение

В настоящем стандарте применяют термины, указанные в приложении А.

4 ТРЕБОВАНИЯ НАЗНАЧЕНИЯ

4.1Изделия изготовляют в соответствии с требованиями настоящего стандарта и нормативно-технической документации на конкретный ассортимент изделий по чертежам, согласованным изготовителем и потребителем, и технологическим регламентом, утвержденным в установленном порядке.

4.2Основные показатели назначения приведены в таблице 1.

Наименование показателяМетод испытанияОбласть распространенияОбязательность применения показателя
1. Фрикционные свойства-Тормозные фрикционные изделияОбязательный
2. Предел прочности соединения тормозной накладки с металлической колодкойГОСТ Р ИСО 6312Тормозные накладки дисковых тормозов автомобилей, тормозные накладки барабанных тормозов автомобилей (в случае их приклейки)"
3. Прочность схватывания тормозной накладки с металлическим контртелом в результате коррозииГОСТ Р ИСО 6315Тормозные накладки барабанных и дисковых тормозов легковых автомобилейДля тормозных накладок барабанных тормозов переднеприводных автомобилей - обязательный; для остальных - рекомендуемый
4. Предел прочности при срезе образцов тормозных накладокГОСТ Р ИСО 6311То жеТо же
5. Стойкость к воздействию жидкостейГОСТ Р ИСО 6314"Рекомендуемый
6. СжимаемостьГОСТ Р ИСО 6310Тормозные накладки с колодками в сборе дисковых тормозов автомобилейТо же
7. Изменение линейных размеров накладки при нагревеГОСТ Р ИСО 6313То же"

1Испытания по определению фрикционных свойств (показатель 1) изделия проводят по методам, установленным международными, государственными, отраслевыми или другими НТД по согласованию с потребителем.

2Рекомендуемые показатели определяют по требованию потребителя.

4.2.1Значения показателей, установленные в НТД на тормозное изделие, должны соответствовать международным, государственным или отраслевым требованиям.

Если в международных, государственных или отраслевых НТД требования отсутствуют, то значения показателей устанавливают по согласованию между потребителем, изготовителем и базовой организацией по стандартизации по закрепленному виду продукции.

4.2.2Периодичность контроля показателей устанавливают в НТД на тормозные изделия.

4.2.3Для контроля продукции при ее выпуске в НТД по согласованию изготовителя и потребителя могут устанавливаться дополнительные показатели качества в соответствии с ГОСТ 4.79, характеризующие физико-механические свойства тормозных изделий.

5 ТРЕБОВАНИЯ НАДЕЖНОСТИ

Гамма-процентный ресурс (срок службы) изделий, применяемых в тормозных механизмах, устанавливают при необходимости в соответствующих НТД на тормозные изделия по согласованию с потребителем.

Справочные данные гамма-процентного ресурса тормозных накладок автомобилей, тормозных колодок и накладок тракторов приведены в приложении Б.

Средний ресурс в условиях рядовой эксплуатации тормозных колодок для железнодорожных вагонов установлен в приложении Б.

6 ТРЕБОВАНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ

6.1Требованиями безопасности торможения изделий являются показатели, приведенные в пп.1-4 таблицы 1.

6.2Дополнительные требования, направленные на обеспечение здоровья потребителей и охраны окружающей среды, должны быть отражены в НТД на конкретный ассортимент тормозных изделий, если они подвергаются механической обработке у заказчика.

7 ТРЕБОВАНИЯ МАРКИРОВКИ, УПАКОВКИ, ТРАНСПОРТИРОВАНИЯ И ХРАНЕНИЯ

dokipedia.ru

Тормоз фрикционный - Справочник химика 21

    Зависимости коэффициента трения от температуры и давления на иоверхности накладки дискового тормоза иа фенольном связующем, модифицированном каучуком, показаны иа рис. 16.2 и 16.3. Уменьшение коэффициента трения с повышением температуры называют потерей фрикционных свойств . [c.242]

    Электролебедки подразделяют на реверсивные и фрикционные. Реверсивные электролебедки имеют постоянную кинематическую связь барабана лебедки с двигателем. У фрикционных электролебедок барабан можно отключить от электродвигателя и регулировать скорость опускания груза ленточным тормозом (фрикционные электролебедки при такелажных работах обычно не применяют). [c.37]

    Электролебедки подразделяют на реверсивные и фрикционные. Первые имеют постоянную кинематическую связь барабана лебедки о двигателем. У фрикционных лебедок барабан можно отключить от электродвигателя и регулировать скорость опускания груза ленточным тормозом (фрикционные лебедки при такелажных работах обычно не применяют). Электролебедки снабжены электромагнитным тормозом, включенным в цепь электродвигателя. При пуске двигателя тормозные колодки освобождают тормозной диск, а при остановке затормаживают всю систему передач. Применяют электро- [c.34]

    Объемный гидропривод применяется для подъема п спуска вышек с помощью гидродомкратов в подъемном оборудовании для бурения, ремонтов и освоения скважин (привод лебедок, управление фрикционными муфтами, гидроусилители тормозов)  [c.179]

    Очистка от загрязнений и обезжиривание фрикционных накладок, а также металлических деталей тормозов и сцепления [c.49]

    Для чего применяются в тормозах фрикционные материалы виды фрикционных материалов  [c.99]

    Сухое трение (рис. 268), когда между движущимися друг по другу телами отсутствует смазка (тормоза, фрикционные передачи). [c.602]

    Тормозные и передаточные узлы трения, работающие в среде жидкой смазки, широко применяются в муфтах сцепления, тормозах, фрикционах, синхронизаторах и т.п. Это связано с тем, что устройства, работающие без смазки, имеют более высокий темп износа, эффективность их. действия снижается при попадании масел на поверхности трения, когда фрикционные устройства расположены в непосредственной близости от обильно смазываемых подшипников, шестерен и валов. [c.509]

    Трение эластомеров относительно различных твердых поверхностей играет как положительную, так и отрицательную роль. Положительную—при фрикционной передаче, фрикционных тормозах, в транспортной и ременной передачах. Отрицательную — при работе подвижных уплотнений, подшипников и т. д. В первом случае трение имеет место либо при практически неподвижном контакте, либо при малых скоростях скольжения V, не приводящих к заметному разогреву и износу. Во втором случае трение стремятся снизить применением смазочных материалов, что позволяет применять резиновые подшипники при больших скоростях. Кроме того, трение играет важную роль в процессах изготовления изделий из резины (прессование, штамповка, шприцевание, вальцевание и каландрование резиновых смесей). [c.367]

    Определенную пожарную опасность создает нагрев фрикционного тормоза буровой лебедки прн спуске бурильной или обсадной колонны. Основные меры борьбы с этим явлением — это ограничение скорости спуска колонн до значений, исключающих перегрев тормозных колодок или применение гидравлических или электродинамических тормозов. [c.20]

    При оценке соответствия расположения рукоятки стопора ленточного тормоза, рычагов управления АКБ-3 и фрикционной катушкой, рычагов переключения скоростей лебедки эргономическим нормативам выявились существенные эргономические недостатки. Характеризуя одновременно антропометрическое, биомеханическое и психофизиологическое рассогласование человека с элементами рабочего места, указанные недостатки по существу исключают условия эффективной и безопасной деятельности бурильщика и его помощников. Устранение этих недостатков позволит значительно повысить эффективность и безопасность функционирования всего сложного биотехнического комплекса. [c.183]

    Шестерни, вкладыши подшипников и другие детали для высоких механических нагрузок Детали машин и механизмов, требующие повышенной теплостойкости и механической прочности То же, для тормозов и других фрикционных деталей (тормозные колодки и др.) [c.218]

    Клей БФТ-52 Для приклеивания фрикционных накладок к колодке бара банного тормоза и защитного покрытия колодок [c.38]

    Лит. Введенский В. В., Баринова А. К. Исследование фрикционных свойств низкоуглеродистых сплавов на железной основе. В кн. Повышение эффективности тормозных устройств. Свойства фрикционных материалов. М., 1959 Мигу н о в В. П. Фрикционные металлокерамические материалы для тормозов, К., 1970 Федорченко И. М. [и др.]. Спеченные фрикционные материалы для тормозных п передаточных устройств. Вестник машиностроения , 1974, М 12. [c.678]

    Наибольший износ трущихся поверхностей происходит при сухом трении. Сухое трение наблюдается во фрикционных передачах, тормозах, при движении материала по передаточным [c.18]

    II 3 и о с по л II м е р и ы X материалов (wear, Abrieb, usure) — разрушение поверхностного слоя полимерных материалов при трении. Истирание полимерпых материалов определяет долговечность широкого ассортимента изделий из резни, пластмасс, волокон, а также полимерных покрытий, работающих в условиях треиия шин, подшипников, тормозов, фрикционных п зубчатых передач, транспортерных лент, уплотнений, полов, деталей насосов, грохотов, различных элементов одежды, обуви и др. [c.457]

    Фрикционные свойства масел являются важными в нескольких случаях. Во первых, масло должно уменьшать трение трущихся поверхностей и их износ. Кроме этого, на автомобилях устанавливаются механизмы, работа которых основана на трении - сцепление, тормоза и другие фрикционные элементы. В системах тормозов и сцепления сила трения используется, соответственно, для торможения автомобиля и для предачи крутящего момента двигателя к трансмиссии. Для работы фрикционных механизмов большое трение необходимо, и чем оно больше, тем эффективнее их работа. Обычно на автомобилях устанавливают сцепление и тормоза сухого типа , для которых сила сцепления поверхностей зависит в основном от фрикционных свойств трущихся поверхностей. В автоматической коробке передач и других гидромеханических механизмах применяются сцепление, тормоза и замедлители, в которых масло является рабочей средой. В этом случае сила сцепления поверхностей зависит от фрикционных свойств масла. [c.52]

    Для уменьшения частот вращения валов применяют клиноременные передачи. Ведущие шкивы таких передач в некоторых случаях, например в центрифугах, могут иметь встроенные колодочные, центробежные или другого типа муфты, позволяющие плавно увеличивать нагрузку на двигатель в период разгона в этих машинах привод часто снабжают шинопневматическим тормозом, сокращающим время выбега. В ряде случаев в кинематическую цепь привода вводят блокирующие устройства — в виде муфт предельного момента (фрикционных или со срезным штифтом), срезных шайб, разрывных болтов и т. п., защищающих привод и электродвигатель от перегрузки. Блокирующие устройства следует устанавливать в непосредственной близости от рабочего органа машины. Предохранительные устройства рассчитывают из условия, что разъединение кинематической цепи должно происходить при нагрузке, на 15— 25 % превышающей расчетную. [c.137]

    Компания aterpillar для смазывания своих трансмиссий, дисков мокрых тормозов и конечных передач требует использования сезонных жидкостей, соответствующих жестким требованиям спецификации ТО-4. Такие жидкости демонстрируют отличные противоизносные свойства и фрикционные характеристики. [c.134]

    Исследование структуры рабочего пространства машиниста (рис. 25) показало, что рычаг переключения скоростей в крайнем. левом положении находится за пределами зоны досягаемости. Рукоятки рычага включения фрикциона и рычага ручного тормоза лебедки при включенном положении располагаются в зоне 2-1. Если учесть, что частота и время использования этих органов управления имеют большой удельный вес в деятельности операто-128 [c.128]

    Поддерживать постоянные моменты сопротивления в широких пределах их изменения и при большом диапазоне изменения числа оборотов способны электромагнитные тормоза и балансирные электродвигатели, используемые в режиме генераторов. Фрикционные тормоза, в результате переменности коэффициента трения из-за худших условий охлаждения, обеспечивают меньшую стабильность нагружаюш,его момента при больших мощностях. Зато они способны создавать большие моменты при самых малых частотах вращения, превосходя в этом отношении электрические тормоза. Иногда при очень большом диапазоне изменения частот вращения гидромотора применяют комбинацию из последовательно соединенных фрикционного и электрического тормозов, каждый из которых используется в своей зоне частот. [c.341]

    В тот момент, когда было изобретено колесо, сразу же возникла проблема как его остановить. Первые п весьма примитивные устройства для торможения были вытеснены другими, смонтированными непосредственно на повозке и имевшими рабочие поверхности из древесины, кожи или пробки. Однако с развитием автомобильного транспорта появилась задача найтп новые п гораздо более эффективные способы регулирования все возрастающих скоростей движения. В автомобильной промышленности эта задача была решена и появились фрикционные тормозные накладки из асбеста, термореактивных фенольных смол и каучука. Накладки, аналогичные тем, которые показаны на рис. 16.1, устанавливают на тормозах железнодорожных вагонов, самолетов, на транспортерах и в лифтах. Такие же материалы применяют при изготовлении фрикционных накладок дисков сцепления и деталей подшипников. [c.241]

    Фрикционные накладки дисковых тормозов формуют либо непосредственно на металлической плите, либо в них (для повышения прочности при сдвиге) впрессовывают нижний слой нз асбес-тофенольной формовочной массы. Для того чтобы добиться хорошей адгезии, металлические плиты сначала подвергают пескоструйной обработке, обезжиривают и покрывают (окунанием или обрызгиванием) раствором связующего на основе каучука или фенольных смол, модифицированных поливинилбутиралем. Предварительно отформованную заготовку получают холодным ирессова-иием высушенной композиции в форме под давлением 7—15 И/мм2. Затем заготовку запрессовывают в горячей пресс-форме совместно с металлической плитой (см. табл. 16.1). Аналогичным образом прессуют изделия в том случае, когда формовочная масса служит промежуточным слоем. Во избежание образования пузырей необходимо несколько раз в процессе формования удалять газы пз формы. В массовом производстве применяют, как правило, многогнездные пресс-формы. Отвержденные накладки кондиционируют в печи в течение 12—14 ч при температуре около 160-180°С. [c.246]

    По другому варианту процесса смесь запрессовывают на металлической плите методом холодного прессования, после чего заготовку отверждают в печи, помещая ее в зажнмиую форму. Таким же способом можно изготовлять фрикционные накладки для барабанных тормозов. В настоящее время для этих изделий все чаще применяют процесс постформования, в котором смесь сначала прессуют в виде листов иод давлением около 15 Н/мм при 110—120°С, а затем (после охлаждения) листы режут на полосы и, наконец, эти полосы нагревают до размягчения смолы, и изгибают до нужной кривизны. Окончательное отверждение накладок проводят в зажимных приспособлениях. В целях снижения себестоимости накладок иногда прессуют крупные заготовки, которые затем разрезают на полосы нужного размера. [c.246]

    Трубоукладчик Т3560М предназначен для укладки в траншею труб, сопровождения очистных и изоляционных машин и выполнения различных подъемно-транспортных операций при строительстве трубопроводов диаметром до 1020 мм. Можно использовать на таких же работах в пределах технической характеристики при сооружении трубопроводов диаметром 1220 мм. База трубоукладчика - трактор Д804МХЛК. Привод механизмов навесного оборудования механический. Кинематическая схема грузоподъемных механизмов обеспечивает независимый привод грузового и стрелового барабанов, две скорости подъема и опускания груза и стрелы, а также опускания груза и стрелы на режиме двигателя. Лебедка трубоукладчика одновальная, двухбарабанная с червячным приводом к каждому барабану через конические реверсивные механизмы с многодисковыми фрикционными муфтами включения. Нормально замкнутые, автоматически размыкаемые при включении фрикционных муфт тормоза лебедки способствуют безопасной работе машины. Управление муфтами и тормозами лебедки гидравлическое, двумя рукоятками. Перемещение противовеса осуществляется гидравлическим цилиндром. Трубоукладчик оборудован кабиной машиниста. [c.77]

    Ф. п. м. широко ирименяют для изготовления фрикционных узлов машин, гл. обр. колец и колодок для муфт сцеплений и тормозов автомобилей, тракторов, строительных машин, подъемно-транспортного оборудования, железнодорожного подвижного состава и др. Благодаря высокой стабильности коэфф. трения в диапазоне эксплуатационных темп-р и скоросте11 (по сравнению с чугунными колодками) использование тормозных колодок из Ф. и. м. позволяет увеличивать скорость движения поездов, обеспечивая безопасность работы транспорта. Кроме того, износостойкость тор- [c.393]

chem21.info

Фрикционная накладка, тормозная колодка и узел барабанного тормоза

Группа изобретений относится к области автомобилестроения, в частности к фрикционным накладкам для барабанных тормозов. Фрикционная накладка имеет верхнюю поверхность и две скошенные кромки, обращенные в противоположные стороны, которые проходят не по всей толщине фрикционной накладки. Каждая скошенная кромка имеет длину дуги, превышающую один дюйм, и проходит под углом в диапазоне от 10° до 25° относительно касательной линии к верхней поверхности в точке, в которой она пересекается с линией скошенной кромки. Тормозная колодка, проходящая по дуге, имеет по меньшей мере одну фрикционную накладку, присоединенную к внешней поверхности тормозной колодки. Узел барабанного тормоза для торможения транспортного средства содержит цилиндрическую поверхность барабана, в котором помещаются две тормозные колодки, проходящие по дуге и имеющие внешние поверхности и по меньшей мере одну фрикционную накладку. Достигается снижение шума и вибраций, возникающих при торможении. 3 н. и 17 з.п. ф-лы, 4 ил.

 

ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ

[0001] Настоящее изобретение относится к барабанным тормозам транспортных средств, предназначенных для работы в тяжелых условиях.

ПРЕДПОСЫЛКИ СОЗДАНИЯ ИЗОБРЕТЕНИЯ

[0002] Несмотря на растущую популярность дисковых тормозов, барабанные тормоза используются еще достаточно широко. Традиционные конструкции узлов барабанных тормозов включают круговой барабан и пару колодок, на каждой из которых установлена по меньшей мере одна фрикционная накладка. При торможении колодки прижимаются к внутренней поверхности барабана, в результате чего возникает сила трения между фрикционными накладками и барабаном. Это трение преобразует кинетическую энергию движения транспортного средства в тепло, в результате чего транспортное средство замедляется. В результате трения фрикционные накладки изнашиваются, и поэтому их необходимо периодически заменять на новые.

[0003] Известные проблемы барабанных тормозов связаны с повышенным шумом и вибрациями, которые возникают при торможении. Такие вибрации раздражают пассажиров транспортного средства и окружающих людей, и, кроме того, вибрации могут снижать эффективность работы тормозов. Для снижения вибраций и шума торможения производители тормозов начали выпускать для пассажирских автомобилей фрикционные накладки со скошенными передними и задними кромками. Скошенные кромки большей части известных фрикционных накладок проходят под большим углом и занимают лишь очень малую часть колодок. Такие фрикционные накладки достаточно эффективны для небольших транспортных средств, однако они не решают полностью проблему шума и вибраций для транспортных средств, работающих в тяжелых условиях.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

[0004] Целью настоящего изобретения является создание улучшенного узла барабанного тормоза для транспортных средств, предназначенных для тяжелых условий работы, для снижения шума и вибраций, возникающих при торможении. Такой улучшенный узел барабанного тормоза содержит фрикционную накладку из материала, имеющего высокий коэффициент трения, и фрикционная накладка имеет две противолежащие скошенные кромки. Каждая скошенная кромка имеет длину дуги, превышающую один дюйм, и проходит под углом в диапазоне углов от 10° до 25° относительно касательной линии к верхней поверхности в точке, в которой она пересекается с линией скошенной кромки. Несмотря на снижение площади фрикционной поверхности между фрикционной накладкой и барабаном, при соответствующем снижении вибраций торможения, связанных со скошенными кромками, эффективность торможения не снижается. Снижение шума и вибраций, вызываемых торможением, будет обеспечиваться, пока скошенные кромки не будут стерты, и повышение уровня шума и вибраций будет указывать водителю на необходимость замены фрикционных накладок в узле барабанного тормоза.

[0005] В соответствии с другим аспектом настоящего изобретения суммарная длина скошенных кромок составляет от 25% до 35% от общей длины дуги фрикционной накладки. Это диапазон является оптимальным для снижения шума, вызываемого торможением, без ухудшения эффективности торможения и снижения срока службы фрикционной накладки.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

[0006] Вышеуказанные и другие достоинства изобретения можно будет легко оценить после того, как объект изобретения станет более понятным из нижеприведенного подробного описания со ссылками на прилагаемые чертежи, на которых показано:

[0007] Фигура 1 - вид в перспективе двух фрикционных накладок на одной тормозной колодке.

[0008] Фигура 2 - вид сбоку вертикальной проекции узла барабанного тормоза.

[0009] Фигура 3 - вид сверху фрикционных накладок, показанных на фигуре 1.

[0010] Фигура 4 - вид сбоку фрикционных накладок, показанных на фигуре 1.

ПОДРОБНОЕ ОПИСАНИЕ ВАРИАНТОВ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ ИЗОБРЕТЕНИЯ

[0011] На прилагаемых фигурах одинаковые ссылочные номера указывают одинаковые части, и на фигуре 1 показаны в целом фрикционные накладки 20 для узла 22 барабанного тормоза транспортного средства, предназначенного для работы в тяжелых условиях. Фрикционные накладки 20 хорошо подходят для использования на транспортных средствах, работающих в тяжелых условиях, и в другом оборудовании, например на тягачах и магистральных грузовиках, автобусах, самосвалах, пожарных машинах, мусоровозах и т.п., а также находят применение на летательных аппаратах, поездах и т.п.

[0012] На фигуре 2 показан один тип традиционного узла 22 барабанного тормоза для использования на транспортных средствах, работающих в тяжелых условиях. Узел 22 барабанного тормоза содержит барабан 24 и тормозной механизм 26. Барабан 24 имеет цилиндрическую поверхность 28, отходящую от опорного диска и поддерживаемую для вращения на полуоси колеса (не показана) транспортного средства. На барабан 24 в свою очередь установлено колесо транспортного средства (обычно крепится с помощью нескольких шпилек и гаек), и вращение колеса обычным образом передается на барабан 24. Тормозной механизм 26 размещен внутри барабана 24 и содержит две тормозные колодки 30, две возвратные пружины 32 для смещения колодок 30 в исходное положение и приводное устройство 34, обеспечивающее известным образом перемещение тормозных колодок 30 в положение торможения. В качестве приводного устройства 34 обычно используется кулачковый вал 34 с пневматическим приводом или же гидравлические тормозные цилиндры, электродвигатель или любой иной тип привода. На каждой тормозной колодке 30 расположена по меньшей мере одна фрикционная накладка 20, которая посредством трения может взаимодействовать с цилиндрической поверхностью 28 барабана. Тормозной механизм 26 может также содержать регулирующее устройство (не показано) для удерживания фрикционных накладок 20 возле цилиндрической поверхности 28 на протяжении всего срока службы накладок, как это известно специалистам в данной области техники. Узел 22 барабанного тормоза может также содержать запасной тормоз (не показан) или ручной тормоз для механического разведения тормозных колодок 30 в стороны, пока фрикционные накладки 20 не прижмутся к цилиндрической поверхности 28 барабана 24.

[0013] В процессе работы, когда необходимо затормозить транспортное средство, тормозные колодки 30 отводятся наружу поворачивающимся кулачковым валом 34 для четкого прижатия фрикционных накладок 29 к цилиндрической поверхности 28 барабана. Кинетическое трение, возникающее между этими двумя компонентами, замедляет вращение барабана 24, в результате чего скорость транспортного средства снижается. После прекращения действия приводного устройства 34 тормозные колодки 34 автоматически отводятся под действием возвратных пружин 32 назад в исходное положение.

[0014] Как показано на фигуре 1, каждая тормозная колодка 30 имеет внешнюю поверхность 38, на которой расположены две фрикционные накладки 20. Фрикционные накладки 20 расположены одна возле другой по дуге внешней поверхности тормозной колодки 30. В рассматриваемом варианте на каждой тормозной колодке 30 установлены две фрикционные накладки 20, однако следует понимать, что на каждой тормозной колодке 30 может быть установлено любое количество фрикционных накладок 20. Фрикционные накладки 20 изготовлены из материала с высоким коэффициентом трения, такого как органический материал, керамический материал, полуметаллический материал или металлический материал. Каждая фрикционная накладка 20 может содержать один слой материала с высоким коэффициентом трения, или же может состоять из нескольких слоев материалов, имеющих разные коэффициенты трения.

[0015] В рассматриваемом варианте фрикционные накладки 20 могут быть сняты с тормозных колодок 30, и они имеют множество отверстий 40, через которые проходят крепежные элементы, такие как заклепки. Таким образом, когда фрикционные накладки 20 в результате стирания становятся тонкими, их можно отсоединить от тормозной колодки 30 и заменить новыми накладками, без замены целиком всей тормозной колодки 30. В других вариантах фрикционные накладки 20 могут быть присоединены к тормозным колодкам 30, например, с помощью неизвлекаемых заклепок, клеевых материалов или путем совместного формования с тормозными колодками.

[0016] Как можно видеть на фигуре 4, каждая фрикционная накладка 20 имеет верхнюю поверхность 42, проходящую по выпуклой кривой, которая сопрягается с вогнутой цилиндрической поверхностью 28 барабана. На противолежащих концах каждой фрикционной накладки 20 обеспечиваются две скошенные кромки 44, 46 (далее - первая скошенная кромка 44 и вторая скошенная кромка 46). В зависимости от направления движения транспортного средства (вперед или назад) одна из скошенных кромок 44, 46 будет передней кромкой при взаимодействии с цилиндрической поверхностью 28 барабана, а другая будет задней кромкой. Фрикционные накладки 20 предпочтительно формируют путем прессования, и скошенные кромки 44, 46 могут быть сформированы при прессовании или же могут быть получены путем удаления материала, например путем стачивания или резания, после завершения прессования. Однако следует понимать, что фрикционные накладки 20 и скошенные кромки 44, 46 могут быть сформированы с использованием любого подходящего способа.

[0017] Каждая скошенная кромка 44, 46 фрикционной накладки 20 проходит под углом Θ1, Θ2 в диапазоне углов от 10° до 25° относительно касательной линии к верхней поверхности 42 в точке, в которой она пересекается с линией скошенной кромки 44, 46. Этот угол Θ1, Θ2 постоянен по ширине фрикционной накладки 20, то есть скошенные кромки 44, 46 в целом имеют плоскую поверхность. Для транспортных средств, работающих в тяжелых условиях, указанные углы скоса кромок обеспечивают существенное снижение вибраций и шума торможения по сравнению с фрикционными накладками, не имеющими скошенных кромок или с большими углами наклона скошенных кромок 44, 46.

[0018] Для новых фрикционных накладок, то есть сразу после изготовления, каждая скошенная кромка 44, 46 имеет длину LC1, LC2, превышающую 1 дюйм, и вместе скошенные кромки 44, 46 занимают от 25% до 35% длины дуги LA фрикционной накладки 20. Длины LC1, LC2 скошенных кромок 44, 46 оптимальным образом снижают шум торможения без ухудшения тормозных характеристик и снижения срока службы фрикционных накладок 20. Когда фрикционные накладки 20 будут изношены до такой степени, что скошенные кромки 44, 46 исчезнут, повышенный шум и вибрации, сопровождающие процесс торможения, будут указывать водителю на то, что необходима замена фрикционных накладок 20.

[0019] Углы Θ1, Θ2 первой и второй скошенных кромок 44, 46 могут быть разными. Например, как показано на фигуре 4, первые скошенные кромки 44 фрикционных накладок 20 имеют первый угол Θ1 наклона, который больше второго угла Θ2 второй скошенной кромки 46. Фрикционные накладки 20 в рассматриваемом варианте ориентированы таким образом, что более крутые первые скошенные кромки 44 обращены друг к другу, в то время как более пологие вторые скошенные кромки 46 обращены в сторону друг от друга.

[0020] Очевидно, что в соответствии с вышеизложенными идеями в пределах объема изобретения, определяемого его формулой, возможны многие варианты его осуществления и их модификации, отличающиеся от варианта, рассмотренного в настоящем описании.

1. Фрикционная накладка для узла барабанного тормоза транспортного средства, предназначенного для работы в тяжелых условиях, имеющая:верхнюю поверхность и две скошенные кромки, обращенные в противоположные стороны, которые проходят не по всей толщине фрикционной накладки, причем фрикционная накладка изготовлена из фрикционного материала, икаждая скошенная кромка имеет длину дуги, превышающую один дюйм, и проходит под углом в диапазоне от 10° до 25° относительно касательной линии к верхней поверхности в точке, в которой она пересекается с линией скошенной кромки.

2. Фрикционная накладка по п. 1, имеющая в целом дугообразную форму.

3. Фрикционная накладка по п. 2, в которой суммарная длина скошенных кромок находится в диапазоне от 25% до 35% от длины дуги фрикционной накладки.

4. Фрикционная накладка по п. 1, в которой противолежащие скошенные кромки проходят под разными углами к верхней поверхности.

5. Тормозная колодка для узла барабанного тормоза транспортного средства, предназначенного для работы в тяжелых условиях, имеющая:внешнюю поверхность, причем тормозная колодка проходит по дуге;по меньшей мере одну фрикционную накладку, изготовленную из фрикционного материала и присоединенную к внешней поверхности тормозной колодки;причем фрикционная накладка имеет верхнюю поверхность и две скошенных кромки, обращенные в противоположные стороны, которые проходят не по всей толщине фрикционной накладки; икаждая скошенная кромка имеет длину дуги, превышающую один дюйм, и проходит под углом в диапазоне углов от 10° до 25° относительно касательной линии к верхней поверхности в точке, в которой она пересекается с линией скошенной кромки.

6. Тормозная колодка по п. 5, в которой фрикционная накладка имеет в целом дугообразную форму.

7. Тормозная колодка по п. 6, в которой суммарная длина скошенных кромок находится в диапазоне от 25% до 35% от длины дуги фрикционной накладки.

8. Тормозная колодка по п. 5, содержащая две фрикционные накладки, расположенные рядом друг с другом на внешней поверхности тормозной колодки.

9. Тормозная колодка по п. 8, в которой каждая фрикционная накладка имеет первую скошенную кромку, проходящую под первым углом к тангенциальной линии к верхней поверхности, проходящей через точку, в которой эта поверхность пересекается с первой скошенной кромкой, и вторую скошенную кромку, проходящую под вторым углом к тангенциальной линии к верхней поверхности, проходящей через точку, в которой эта поверхность пересекается со второй скошенной кромкой.

10. Тормозная колодка по п. 9, в которой первый угол первой скошенной кромки отличается от второго угла второй скошенной кромки.

11. Тормозная колодка по п. 10, в которой первые скошенные кромки соседних фрикционных накладок обращены друг к другу, в то время как вторые скошенные кромки соседних фрикционных накладок обращены в сторону друг от друга.

12. Тормозная колодка по п. 11, в которой первые углы первых скошенных кромок больше вторых углов вторых скошенных кромок.

13. Узел барабанного тормоза для торможения транспортного средства, содержащий цилиндрическую поверхность барабана, в котором помещаются:две тормозные колодки, проходящие по дуге и имеющие внешние поверхности;по меньшей мере одну фрикционную накладку, изготовленную из фрикционного материала и присоединенную по меньшей мере к одной из внешних поверхностей тормозных колодок;причем фрикционная накладка имеет верхнюю поверхность и две скошенные кромки, обращенные в противоположные стороны и которые проходят не по всей толщине фрикционной накладки, причем каждая скошенная кромка имеет длину дуги, превышающую один дюйм, и проходит под углом в диапазоне углов от 10° до 25° относительно касательной линии к верхней поверхности в точке, в которой она пересекается с линией скошенной кромки.

14. Узел барабанного тормоза по п. 13, в котором фрикционная накладка имеет в целом дугообразную форму.

15. Узел барабанного тормоза по п. 14, в котором суммарная длина скошенных кромок находится в диапазоне от 25% до 35% от длины дуги фрикционной накладки.

16. Узел барабанного тормоза по п. 13, содержащий две фрикционные накладки, расположенные рядом друг с другом на внешней поверхности тормозной колодки.

17. Узел барабанного тормоза по п. 16, в котором каждая фрикционная накладка имеет первую скошенную кромку, проходящую под первым углом к тангенциальной линии к верхней поверхности, проходящей через точку, в которой эта поверхность пересекается с первой скошенной кромкой, и вторую скошенную кромку, проходящую под вторым углом к тангенциальной линии к верхней поверхности, проходящей через точку, в которой эта поверхность пересекается со второй скошенной кромкой.

18. Узел барабанного тормоза по п. 17, в котором первый угол первой скошенной кромки отличается от второго угла второй скошенной кромки.

19. Узел барабанного тормоза по п. 18, в котором первые скошенные кромки соседних фрикционных накладок обращены друг к другу, в то время как вторые скошенные кромки соседних фрикционных накладок обращены в сторону друг от друга.

20. Узел барабанного тормоза по п. 19, в котором первые углы первых скошенных кромок больше вторых углов вторых скошенных кромок.

www.findpatent.ru


Смотрите также