Как устроена тормозная система автомобиля. Тормоза это


РЕЖИМ ТОРМОЗА - это... Что такое РЕЖИМ ТОРМОЗА?

 РЕЖИМ ТОРМОЗА РЕЖИМ ТОРМОЗА

характер работы тормоза, соответствующий нагрузке и условиям движения вагона. Каждому Р. т. соответствуют определенная величина тормозной силы и скорость ее развития. Различают след. Р. т.: 1) для порожних вагонов и груженых; 2) для товарных и пассаж. В первом случае тормозная сила изменяется по величине в соответствии с нагрузкой вагона; при порожнем Р. т. она меньше, при груженом—на 60—100% больше. Такое изменение величины нажатия колодок на бандажи колес достигается введением при груженом Р. т. второго тормозного цилиндра либо изменением передаточного числа рычажной передачи, либо, как в тормозе сист. Матросова, таким устройством воздухораспределителя, к-рое позволяет при груженом Р. т. иметь давление в тормозном цилиндре 3,6 am, а при порожнем Р. т.—уменьшенное (около 2 am). Условия перевода вагонов на груженый Р. т., а также величины нажатий при порожнем и груженом Р. т. указаны в ПТЭ, § 344. Товарный и пассаж. Р. т. достигаются переключением внутренних органов воздухораспределителя с тем, чтобы получить замедленные или ускоренные процессы торможения и отпуска в зависимости от работы в товарных или пассаж. поездах. Р. т. устанавливается вручную у каждого отдельного вагона посредством поворота рукоятки крана или приспособления, имеющегося при воздухораспределителе. Эта операция производится до отправления поезда.

Технический железнодорожный словарь. - М.: Государственное транспортное железнодорожное издательство. Н. Н. Васильев, О. Н. Исаакян, Н. О. Рогинский, Я. Б. Смолянский, В. А. Сокович, Т. С. Хачатуров. 1941.

.

  • РЕЖИМ РЕКИ
  • РЕЖИМНЫЙ ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЬ

Смотреть что такое "РЕЖИМ ТОРМОЗА" в других словарях:

  • ВОЗДУХОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬ СЕРИИ М (тормоза Матросова) — типовой распределитель для товарных поездов жел. дор. сети СССР, отличающийся от воздухораспределителей других систем: 1) постоянством времени наполнения тормозного цилиндра независимо от объема последнего, в силу чего один и тот же… …   Технический железнодорожный словарь

  • Взлёт — процесс перехода летательного аппарата или летающего представителя фауны (насекомого, птицы, рукокрылого) в состояние полёта. Взлёт возможен только в том случае, если подъёмная сила больше веса взлетающего объекта. Содержание 1 Взлёт летательных… …   Википедия

  • Взлет — Взлёт  процесс перехода воздушного судна в состояние полёта. Содержание 1 Взлёт самолёта 2 Взлёт вертолёта 3 Взлёт ракеты 4 Литература …   Википедия

  • система — 4.48 система (system): Комбинация взаимодействующих элементов, организованных для достижения одной или нескольких поставленных целей. Примечание 1 Система может рассматриваться как продукт или предоставляемые им услуги. Примечание 2 На практике… …   Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

  • BR 185 — BR 185 …   Википедия

  • Электровоз BR 185 — BR 185 четырехосный двухсистемный электровоз немецких железных дорог серии BR 185 Основные данные …   Википедия

  • Асинхронная машина — Статор и ротор асинхронной машины 0.75 кВт, 1420 об/мин, 50 Гц, 230 400 В, 3.4 2.0 A Асинхронная машина  это электрическая машина переменного тока …   Википедия

  • Словарь метротерминов — Эта страница глоссарий. Приведены основные понятия, термины и аббревиатуры, встречающиеся в литературе о метрополитене и железной дороге. Подавляющее большинство сокращений пришли в метрополитен с железной дороги напрямую или образованы по… …   Википедия

  • Porsche — (Порш) Компания Porsche, история компании, деятельность компании Компания Porsche , история компании, деятельность компании, руководство компании Содержание Содержание Определение Деятельность Dr. Ing. h.c. F. AG Логотип История 1931—1948:… …   Энциклопедия инвестора

  • Двигатель асинхронный — Асинхронная машина  это электрическая машина переменного тока, частота вращения ротора которой не равна (меньше) частоте вращения магнитного поля, создаваемого током обмотки статора. Асинхронные машины  наиболее распространённые электрические… …   Википедия

dic.academic.ru

Давайте что-нибудь отвинтим и прикрутим, ведь тормозов много не бывает. — DRIVE2

Полный размер

Профессиональные инженеры и спортсмены очень сильно угорают над тем, как на просторах интернетов любители тюнинга занимаются усовершенствованием своих автомобилей. Типичный путь «тюнера», который хорошо просматривается и на drive2 – закупиться случайным набором железяк с именитыми шильдиками и прикрутить это на машину, совершенно не заботясь о том, как всё это поедет. При этом многие (ну ладно, некоторые) даже догадываются, что прикрутить, например, другой стабилизатор поперечной устойчивости в настроенную ранее подвеску – это действо по смыслу и результату такое же, как развалить колеса гражданского автомобиля на 5 градусов или спилить ему пружины.

Но вот про тормоза у большинства есть впечатление, что это первое, что обязано быть заколхожено любым уважающим себя фанатом автомобилей. И что бы ни вкорячить – обязательно станет лучше, главное чтобы поршней было побольше и размерчик внушал. Соответственно, всё это по размаху приближается к эпидемии — пациенты колхозят всё на всё. Колхозят тормоза от кайенов на субару, тормоза от ауди на шкоды, тормоза от рс-версий на с-версии, вколхаживают JBT за три копейки и AP Racing за десять килобаксов… И вот уже у каждой второй машины на драйв2 «проапгрейжены» тормоза.

Коллеги, у меня есть что сказать вам.

Зачем люди меняют тормоза? «Потому что сток плывет, перегревается, не тормозит»… Разберем по пунктам.

Для начала про «не тормозит».

Что такое машина «не тормозит»? Если речь идет про длину тормозного пути, то он зависит от многих вещей, в первую очередь от шин (машину останавливает сила трения шин о дорогу), во-вторую от настройки ABS, далее от развесовки и вообще от компоновки автомобиля (высоты центра тяжести и т.п.), от настройки подвески (потому что именно подвеска занимается тем, что обеспечивает шинам сцепление с дорогой) и так далее, в общем от всего, что влияет на величину силы трения шины о дорогу и распределение тормозных усилий — и в последнюю очередь (почти что в пределах погрешности) от «силы» тормозов, так как любым современным тормозам, пока они не перегреты, хватает сил заблокировать колеса с любой скорости.

Но речь не идет про длину тормозного пути, потому что в 99% случаев под «машина не тормозит» люди понимают ощущения от торможения «в полпедали». Причем, забавный факт. Грамотные люди понимают, что хорошие тормоза – это тормоза с высоким усилием, где замедление регулируется не ходом педали при постоянном (тем более слабом) усилии, а именно усилием на ней при небольшом ходе – такие тормоза проще точно дозировать на интенсивных замедлениях. Но опросы даже на профильных форумах «спортивных» автомобилей показывают, что более половины пользователей под «машина не тормозит» понимают слабое замедление машины при легком нажатии на педаль, и чем сильнее надо давить на тормоз, тем у них больше машина «не тормозит». Интересно, что бы они сказали, если бы их посадили в машину с гоночными тормозами… наверное были бы уверены, что тормоза полностью отказали.

Вопрос не в этом. Не нравится «чувство педали» – такое имеет право и очень часто имеет место быть. Но дело в том, что это чувство педали в самой большой степени определяется колодками. Колодки бывают очень разными. И «мягкость» педали, и, как говорят продвинутые пользователи, первый прикус, и вообще чувство педали во многом зависят именно от колодок. Есть такой термин, initial bite, скорость первоначального срабатывания, тот самый «первый прикус». Он разный у разных колодок, даже у одного производителя могут быть близкие по температурным показателям и назначению колодки с разным initial bite. Далее, у разных колодок не просто разный коэффициент трения, но он ещё и по-разному изменяется в зависимости от температуры колодки (для примера посмотрите на график колодок ferodo). Кстати, как я уже писал выше, кардинально разный коэффициент трения никак не влияет на величину тормозного пути, а влияет только на усилие, которое необходимо приложить к педали тормоза для того, чтобы автомобиль выдал максимально возможное замедление. Натурный эксперимент можете посмотреть, например, тут — при различающемся до трех раз коэффициенте трения колодки и диска тормозной путь на всех колодках и на холодную, и на горячую укладывался в пределы погрешности, хотя усилие на педали менялось от <500 до почти 900Н (по простому говоря, это 90(!) килограммов приложенной силы). И так будет до тех пор, пока колодка не перегреется до того состояния, при котором работать она уже не сможет.

Точно так же, как колодки «на глаз» бывают гудящие и тихие, пылящие и нет, сильно жрущие диск и нет, мягкие и жесткие, высоко- и низкотемпературные, так же они обеспечивают и разное чувство педали. И мой посыл в том, что когда человек себе колхозит здоровые дорогие тормоза и довольно говорит «вот теперь она тормозит», ровно того же самого эффекта он мог бы добиться, просто поставив подходящие ему колодки, и потратив не 200 тыс а 20. Конечно, тут можно сказать, что «на что мне тратить мои деньги будешь мне советовать, когда заработаешь сам», но, господа, признавая справедливость этого замечания, не могу не отметить, что вас просто развели на совершенно бестолковую покупку.

Теперь про «перегреваются».

Многие люди уверены, что проблема перегрева тормозов решается увеличением их размера (интересно, что они думают, смотря на размеры тормозных дисков Формулы-1). Понятно, почему – логика подсказывает, что чем больше диск, тем быстрее он отдаёт тепло. Далее закрепление экспериментом – установил новые большие тормоза, стало хорошо, и вывод готов.

На самом деле в первую очередь эта проблема решается подбором правильных колодок, и «стало хорошо» именно потому, что в комплекте к новым машинкам на автомобиле наконец-то появились нормальные колодки. И даже то, что более крупный диск быстрее отдаёт тепло – ничто по сравнению с тем, что хорошо обдуваемый диск быстрее отдаёт тепло (посмотрите на гоночные машины – везде увидите воздуховоды для обдува тормозов, трубки, подходящие вплотную к дискам). Но организовать обдув тормозов на гражданской машине не всегда возможно, а вот подобрать колодки возможно почти всегда.

Два самых известных последствия перегрева – это проваливающаяся педаль тормоза и биение тормозных дисков, потом «плывущие» тормоза.

С проваливающейся педалью тормоза всё прозрачно – это закипание тормозной жидкости. Даже не буду останавливаться подробно на этом – если греете сильно тормоза, используйте высокотемпературную тормозную жидкость. Причем обращайте внимание больше не на точку закипания (dry boiling point), а на точку влажного закипания, wet boiling point (обе они указываются производителем). Для примера, motul rbf 600 при менее высокой температуре закипания имеет точку влажного закипания выше, чем «люто гоночный» motul rbf 660. Многие люди льют «самую гоночную» тормозуху, не понимая, что спортсмены-то её сливают после каждой гонки или около того, а если на ней ездить постоянно, то она набирает воду и точка закипания её драматически падает.

А вот с биением тормозных дисков, плывущими тормозами и прочими последствиями перегрева тормозов я предлагаю разобраться плотно, т.к. мифы об этих явлениях крайне устойчивы. Но я не буду ничего писать сам – предлагаю внимательно изучить статью (смотрите на домен – компания десятилетиями занимается гоночными тормозами, один из самых известных производителей тормозных систем), к которой добавить просто нечего: The "Warped" Brake Disc and Other Myths of the Braking System

Если кто не владеет английским, то вот один из её переводов.

Вывод из неё только один – на термонагруженных тормозах необходимо использовать высокотемпературные тормозные колодки. И подавляющее большинство проблем с «перегревом тормозов» решаются правильным подбором колодок (и их обкаткой и спеканием, по-английски термин звучит как bedding, инструкция о том, как это делается, даётся самим производителем в руководствах по эксплуатации, для примера наберите в гугле ENDLESS BRAKE PADS BEDDING GUIDE). Хорошие колодки, да, дорогие, 10, 20, 30 (эх, курс) тыс руб на ось для автомобиля уровня мегана, субару, бмв. Но без нормальных колодок не будет хорошо работать никакая тормозная система, а хороших колодок за 3 тыс… ну, их не бывает. (Бывают нормальные — которые выполняют свою работу — если вы везете тещу на дачу.)

Особенно забавно наблюдать персонажей, которые колхозят себе какие-нибудь китайские или около того «зато большие» машинки, потому что в городе им «не хватает тормозов», в то время как другие люди на этих же автомобилях ездят гонки не только на сток машинках, но даже на сток тормозных дисках, и проблем с тормозами не испытывают никаких (а термонагруженность на треке драматически отличается от нагрузки при самой неадекватной городской езде, это касается всех узлов автомобиля от шин до двигателя, и особенно тормозов).

Вообще тормозная система — это довольно интересное с инженерной точки зрения сооружение, там много тонкостей, решений, направленных на то, чтобы диск как можно быстрее отдавал тепло тому, что его окружает и так далее… рассказ о них выходит за рамки данного повествования, но да, хорошая тормозная система и то, что на среднюю машину ставится на заводе – это две большие разницы.

Но мой посыл в том, что в подавляющем большинстве случаев проблемы с тормозами решаются совсем не теми методами, которые вам впаривают продавцы и васи-тюнеры из соседнего блога. Просто нужно понимать, что конкретно у вас за проблема и какими путями она решается. Ну а если вы ездите эндуровые гонки на вашем автомобиле, то мои советы вам явно не нужны, и вообще вряд ли вы читаете drive2.

Почему спортсмены меняют тормоза? Очень часто замена тормозов вызвана совершенно другими причинами, чем их размер или количество поршней. А именно – желанием иметь хороший выбор/доступность подходящих колодок и дисков (если машина расходует комплект колодок за уикенд, то нужно, чтобы колодки всегда были в доступности, чтобы цена была не заоблачной и т.п.), нормально обслуживаемый суппорт и так далее. В общем то, что работает и что удобно обслуживать.

Отдельно хочу сказать про такое направление тюнинга тормозной системы, как «армированные тормозные шланги». Никто не спорит, если тормозные шланги при нажатии на педаль тормоза раздуваются, это ведет к целому ряду негативных эффектов и прежде всего от таких тормозов хочется плеваться. Но прежде чем корячить шланги производства какой-нибудь очередной гаражной тюнинг-конторки просто потому, что на них написано «армированные», вы хотя бы сравните то, что вы снимаете, с тем, что вы ставите. Идея о том, что нормальный автопроизводитель экономит на тормозных шлангах… ну, она имеет право на жизнь, но меньше, чем идея, что тюнинг-гараж хочет подзаработать на очередном «тюнере». Приведу конкретный пример – на Evo X я тоже себе менял тормозные шланги на «армированные». По стандартному тюнерскому пути – почитал в интернете «что рулит», заказал шланги самой крутой конторы по производству шлангов (и они действительно «армированные» – блестящие!) привез в сервис, оставил машину и уехал. Если бы я присутствовал при их установке, то после снятия стока я бы попросил поставить его назад. Потому что даже просто держа в руках два шланга, невозможно не увидеть, что эта тюнячья хрень по прочности, плотности и «армированности» не выдерживает сравнения со стоком. Хоть и блестит оплеткой, которой сток не блестит.

P.S. Найдите и посмотрите один эпизод TopGear, посвященный как раз тюнингу. Его сюжет состоит в том, что известной троице дали автомобиль (обычную рено), дали денег что-то в районе $10k и задание – ускорить машину на треке (зачетный пилот — Бен Коллинз), прикручивая по очереди к ней разные тюнячки. Самой эпичной их покупкой были огроменные AP Racing, после прикручивания которых они удивленными глазами наблюдали драматическое ухудшение времени круга. Хотя тормозить машина лучше не стала по совершенно понятным причинам.

P.P.S. Ещё один факт. Некоторые производители предлагают «опционные» тормозные системы (для примера, обычные и М-перфоманс тормоза у БМВ) и позволяют их установить не только на заводе, но и у официального дилера уже после покупки автомобиля. Так вот у официального дилера, который все делает по методичкам производителя (гайку А закрутить ключом Б с усилием Ц, в ньютон-метрах), процедура по установке опциональных тормозов включает в себя не только собственно прикручивание железяки, но и перепрограммирование ЭБУ для корректной работы электроники, занимающейся распределением тормозного момента (зависит от коэффициента трения колодка-диск, площади поршней, размера тормозного диска, давления в контуре). Интересно, много ли «тюнеров» заморачивается этим?

P.P.P.S. На картинке – тормоза автомобиля Porsche Cayman. Этот автомобиль не знает, что такое перегрев тормозов, а в тесте на торможение Авторевю упражнение 100км/ч — 0 он продел за 33 метра. Как вам размерчик?

www.drive2.ru

Про тормоза и колодки

Исправная тормозная система в автомобиле — это залог своевременной остановки, что является самым ответственным пунктом при вождении. При нажатии на педаль тормоза ваше авто должно беспрекословно подчиниться и остановиться. Автоинструкторы расскажут о тормозах и тормозных колодках.

Барабанные тормоза

Разберёмся сначала, что же такое тормозные барабаны. Это механизм имеющий вид барабана, внутри которого находятся тормозные колодки, которые, в свою очередь, при нажатии на педаль тормоза плотно прижимаются к внутренним стенкам барабана.

Вследствие этой прижимной силы создаётся большой коэффициент трения, за счёт которого и останавливается вращение колёс.

Однако, за счёт всё того же трения происходит нагревание тормозной системы, что может привести к ухудшению эффективности торможения при длительном использовании. Такие тормозные барабаны стоят дешевле потому, что их производство не столь затратно, по сравнению с тормозными дисками, но в ту же очередь, барабанные тормоза меньше подвержены изнашиванию.

Дисковые тормоза

Такие тормоза представляют собой металлический диск, а колодки прижимаются к бокам этого диска и не дают ему вращаться.

Эта система меньше подвержена нагреванию, так как тормозные диски оставляют колодки открытыми и те свободно обдуваются воздухом, но вот затрат на её создание уходит несколько больше.

Кстати, барабанные тормоза вы можете встретить только на старых отечественных и старых зарубежных автомобилях, а на всех современных моделях устанавливаются тормоза дискового типа. Но оба вида тормозной системы должны быть изготовлены из качественного материала, который способен выдерживать высокие нагрузки.

Выбор новых тормозных колодок

Из-за частого использования, из-за грязи, пыли, влажности и перепадов температур тормозная система часто изнашивается раньше времени. Поэтому необходимо научиться правильно подбирать ей замену.

Необходимо помнить, что экономить на тормозной системе ни в коем случае не надо, ведь это ваша собственная безопасность.

Приобретать тормозные диски и колодки следует в специализированных магазинах, так как нередки случаи продажи покупателям подделок на рынках и непонятных торговых точках. Некачественные детали могут запросто повредить тормозную систему, например плохие колодки исцарапают тормозные диски и изогнут их, вследствие чего придётся менять тормоза заново, а тормозные диски стоят гораздо дороже колодок.

Цена зависит от качества материала, от бренда и в этом случае переплата гарантирует качественность и надёжность покупки. Колодки покупать нужно только те, которые произведены именно для вашего автомобиля, так как любые другие подходящие колодки могут оказаться несовместимыми с вашими тормозными дисками, что вызовет коллапс тормозной системы.

Кстати, если вы слышите характерный скрип у тормозящего рядом автомобиля, это как раз случай с «неродными» колодками.

Когда менять?

Долгосрочность службы колодок зависит от многих факторов: от свойств материала изготовления, от манеры езды водителя, от особенных свойств тормозной системы автомобиля. Но производить замену изношенных колодок следует своевременно, поэтому не пренебрегайте проверкой этого факта при техосмотре вашего авто. Конечно, современные автомобили оснащены автоматической системой слежения за данным фактом и должны своевременно сообщать об износившейся колодке, но не забывайте, что и сама электроника может дать сбой.

Меняйте вовремя тормозные колодки, ведь своевременная замена позволит вам избежать дополнительных затрат в этом деле.

Видеоматериал о замене тормозных колодок:

Хорошего вам торможения и будьте аккуратны на дороге!

В статье использовано изображение с сайта www.mirsovetov.ru

spokoino.ru

Как устроена тормозная система автомобиля

Как Тормозит Ваш Автомобиль? Тормозная система Вашего автомобиля - это одна из тех вещей, которые как только Вы о ней подумаете, тут же ломается (или Вы ее ломаете). И вот неожиданно Ваши тормоза начинают Вас сильно интересовать. Так зачем же ждать неприятного сюрприза? Общее понимание тормозной системы Вашего автомобиля позволит Вам сэкономить деньги и ездить в большей безопасности. В конце концов, чем больше Вы знаете, тем лучше Вы будете заботиться о Вашем автомобиле.

 

Теория тормозов Спросите у своего приятеля физика, и он ответит Вам, что тормоза преобразуют кинетическую энергию движения автомобиля в тепло. Переводим на удобоваримый язык: тормоза служат для того, чтобы остановить автомашину. Или более точно, тормоза останавливают колеса. И в этом заключается большая разница, потому что даже самые мощные тормоза в мире не смогут остановить Вашу автомашину в том случае, если имеется небольшое или же вообще отсутствует сцепление с поверхностью дороги. До упора вдавите в пол педаль тормоза, и наверняка колеса перестанут крутиться, но автомашина будет весело продолжать скользить юзом. Вам же, с другой стороны, будет совсем не до веселья. Многие водители полагают, что занос автомобиля происходит в результате <отказа тормозов>. Хотя фактически в данной ситуации имелась ошибка водителя, который не понял условия сцепления и не начал вести автомашину соответствующим образом.

 

Основы торможения Типичная тормозная система <пассажир-автомобиль> является относительно простой. Когда Вы нажимаете ногой на педаль тормоза, та сила, с которой Вы давите на педаль, передается на прибор, который называется главный тормозной цилиндр. Главный тормозной цилиндр имеет поршень, который оказывает давление на систему гидравлических тормозных трубок, которые ведут к каждому колесу автомобиля. На каждом колесе данная тормозная жидкость под давлением оказывает воздействие на тормоза, надавливая на поршень, который оказывает воздействие на тормозные колодки, которые охватывают и сжимают вращающийся барабан или диск. Трение замедляет вращение колес, и в, свою очередь, всего автомобиля.

Когда тормозные детали (тормозные колодки, и т.д.) почти стираются, металлические шайбы сконструированы таким образом, что они будут создавать визжащий шум, когда Вы будете нажимать на тормоз и это (надеемся) заставит насторожиться водителя и подскажет ему, что тормозная колодка нуждается в замене. Обратите внимание на это предупреждение. Стертая тормозная колодка обладает меньшим сопротивлением, нежели новая и это снижает эффективность работы тормозов. Плюс, в случае, если Вы в течение довольно длительного времени будет игнорировать данное предупреждение, Вы можете нанести серьезные повреждения роторам, барабанам, и другим частям. И даже если вы регулярно меняете тормозные колодки, обычно требуется небольшое дополнительное сервисное обслуживание после поездок на длинные расстояния. Поверхность барабанов и дисков стирается неравномерно при нормальной эксплуатации. Поэтому периодически требуется их повторная машинная обработка, чтобы они продолжали нормально работать.

Все современные тормоза во много раз мощнее, чем двигатель автомобиля. Поэтому при полностью открытом дросселе Вы можете легко остановить даже очень мощный автомобиль, нажав на тормоза. Все тормоза также имеют стояночный тормоз (иногда его называют ручной тормоз). Он работает независимо от основной тормозной системы. Стояночный тормоз обычно воздействует на задние колеса. Он приводится в действие вручную на тот случай, если откажет гидравлическая тормозная система.

Как лучше тормозить Многие инженерные находки в течение всей истории автомобиля смогли существенно улучшить работу и надежность тормозной системы. Механические тормоза являются стандартными почти на всех современных пассажирских автомобилях. Они используют энергию двигателя для усиления работы тормозов. Поэтому Вам не приходится правой ногой выполнять всю работу. Для того чтобы избежать возможность неожиданного и полного отказа тормозов, современные автомобили снабжены в действительности двумя параллельными тормозными системами. Каждая система контролирует два колеса автомобиля. Таким образом, если одна система полностью откажет, то другая тормозная система все равно сможет остановить автомобиль (хотя и сделает это менее эффективно).

Сами тормоза с годами претерпели также существенные улучшения. Несколько десятилетий тому назад широко использовались тормоза барабанного типа, и они до сих пор используются на задних колесах у многих автомобилей. Данные тормоза используют в работе узел в виде барабана, который вращается вместе с колесом. Внутри барабана <башмаки> вместе с заменяемым фрикционным материалом прижимаются с силой к барабану, когда Вы нажимаете на педаль тормоза. Тормоза барабанного типа работают неплохо. Однако при этом образуется сильное тепло, которого достаточно, чтобы снизить эффективность торможения, если Вы делаете это слишком резко. Снижение эффективности тормозов происходит тогда, когда имеется резкое перегревание тормозов. Мощность торможения сильно падает, и тормозные детали и колодки могут выйти из строя.

Существенное улучшение произошло при использовании дисковых тормозов. В настоящее время они повсеместно используются на передних колесах почти у всех автомобилей. Дисковая тормозная система снабжена металлическим диском или ротором (или же сделанным из другого экзотического материала у некоторых гоночных автомобилей). Он вращается вместе с колесом. Также имеется стационарно установленный <кронциркуль>, который во время торможения оказывает давление на диски с заменяемыми фрикционными материалами. Так как эти диски обдуваются сильным потоком воздуха, во время движения, данный тип тормозов менее подвержен перегреву и отказу в работе.

Дополнительно, часто происходит внутренняя вентиляция дисков, что позволяет увеличить воздушный поток. Возвращаясь назад, когда отказ тормозов был общей проблемой во время долгих крутых горных перегонов, водители переключали трансмиссию на более низкую скорость, и осуществляли торможение с помощью двигателя, который забирал на себя часть нагрузки, которая выпадала на тормоза. С современными тормозами этого больше не требуется, кроме ситуации, когда Вы тянете на буксире тяжелый груз вниз по склону.

Антиблокировочная тормозная тистема (ABS) Автомобильные покрышки дают максимальное торможение, когда тормозное усилие передается на край колеса, но не более этого. Когда тормоза заблокированы и колеса идут юзом (скользят), уменьшается реальное торможение и теряется прямое рулевое управление. Электронная антиблокировочная тормозная система (АБС) дала большие преимущества в управлении автомобилем и сократила тормозной путь в большинстве ситуаций, в частности во время дождя или при поворотах. В АБС используется сочетание электронного и гидравлического управления, что позволяет выполнять нормальное торможение вплоть до точки остановки колес. Затем система вступает в дело и сокращает давление жидкости на тормоза, что позволяет колесам тормозить максимально дальше в данных дорожных условиях.

Стандартная система АБС снабжена сенсорами, установленными скорости на каждом колесе, они снабжают постоянной информацией центральный компьютер АБС. Компьютер использует эти данные для определения общей скорости автомашины и момента, когда начинается блокировка колес. Так как каждое колесо контролируется независимо (через четырехканальную систему АБС), тормозное давление ограничивается автоматически или сокращается только в отношении только того колеса, которое может быть заблокировано.

Менее сложной системой является трехканальная АБС. Она используется на некоторых автомобилях. Она позволяет осуществлять независимое управление каждым передним колесом по отдельности, но оказывает одинаковое тормозное влияние на оба задних колеса. Измеримые различия в работе между двумя типами АБС весьма незначительны. Оба этих типа АБС имеют существенные преимущества перед автомобилями, которые не оборудованы такими тормозами АБС. И когда колесо блокируется у того автомобиля, который не снабжен системой АБС, единственным способом заставить его снова вращаться и полностью восстановить контроль в движении состоит в том, чтобы водитель ослабил нажатие на тормозную педаль. Но это в свою очередь ослабляет торможение сразу на всех четырех колесах. Система АБС оказывается в состоянии обеспечить более короткий тормозной путь в трудных дорожных условиях, нежели обычная тормозная система, даже если автомобилем управляет водитель высокого класса.

Не нужно никакой специальной подготовки, чтобы ездить на автомобиле, снабженном системой АБС. Хотя, возможно, Вам придется переучиваться в отношении техники управления, которая была применима для автомобилей без системы АБС. При управлении автомобилями с устаревшей тормозной системой, водителям, как правило, объясняли, чтобы они "нагнетали" торможение на помпу, когда начиналась блокировка. Эта утрамбовка предназначалась для того, чтобы помочь обычному водителю избежать полной блокировки тормозов и скольжения вперед с потерей управления автомобилем. С системой же АБС Вам нужно будет просто нажать на педаль тормоза как можно сильнее для того, чтобы остановиться. Если имеется предельное сцепление, Вы можете почувствовать пульсирующие толчки на педали тормоза, что будет вполне нормальным явлением. В течение всего тормозного пути Вы можете контролировать управление и поэтому Вы можете уклониться и свернуть в сторону, чтобы избежать столкновения с препядствием.

www.gazu.ru


Смотрите также