Самопроизвольный отпуск после экстренного торможения. Самопроизвольный отпуск тормозов причина


Самопроизвольный отпуск - Большая Энциклопедия Нефти и Газа, статья, страница 1

Самопроизвольный отпуск

Cтраница 1

Самопроизвольный отпуск, происходящий после закалки при простой выдержке при комнатной температуре, или отпуск при очень низких температурах, например до 100 - 170 С, принято называть старением.  [1]

Самопроизвольный отпуск, происходящий после закалки при простой выдержке при комнатной температуре, или отпуск при очень низких температурах, например около 100, принято называть старением.  [2]

Самопроизвольный отпуск, происходящий после закалки без полиморфного превращения, в результате длительной выдержки при комнатной температуре, или отпуск при сравнительно небольшом подогреве называется старением. Старение также приближает состояние сплава к более устойчивому.  [3]

Самопроизвольный отпуск тормоза на первой ступени торможения происходит вследствие утечки воздуха из рабочей камеры через выпускной клапан, манжету поршня главной части или заглушку камеры, а также по неплотностям во всех соединениях, где проходят каналы сойбщения главной и магистральной частей воздухораспределителя.  [4]

Такая же картина самопроизвольного отпуска автотормозов у отдельных вагонов будет наблюдаться в пассажирских и грузовых поездах при затвердевании манжеты тормозного цилиндра, что определяется дутьем по штоку.  [5]

Последние две причины самопроизвольного отпуска исправных воздухораспределителей наиболее опасны в эксплуатации, так как в пути следования поезда может происходить выпуск воздуха из магистрали. Причем если при неисправности главной части такие воздухораспределители в большинстве случаев могут быть выявлены на станциях по характерному шипению выходящего в атмосферу воздуха, то в последнем случае воздухораспределитель, как правило, отпускает не сразу и может быть не выявлен при подготовке состава и опробовании тормозов.  [6]

В течение 5 мин не допускается самопроизвольный отпуск. После торможения необходимо проверить выход штока и прижатие тормозных колодок к колесам. После восстановления зарядного давления в тормозной магистрали перемещением ручки кранэ машиниста в поездное положение воздухораспределитель должен отпустить, а тормозные колодки отойти от колес.  [7]

В заторможенном положении не должен происходить самопроизвольный отпуск в течение не менее 5 мин, а установившееся давление в рабочей камере не должно снижаться.  [8]

В зимнее время ( при низкой температуре) самопроизвольный отпуск тормоза может также происходить из-за замерзания ( затвердения) и пропуска манжет главного поршня, прокладок в соединениях, а также вследствие того, что при торможении магистральный поршень, передвигаясь, золотником производит дополнительную разрядку золотниковой камеры до давления, значительно ниже оставшегося давления со стороны магистрали. В результате этого магистральный поршень с золотником резко возвращается в отпускное положение, не останавливаясь в положении перекрыши.  [9]

При испытании главной части она проверяется на устойчивость от самопроизвольного отпуска.  [10]

При этом тормоза хвостового вагона должны действовать четко и надежно без самопроизвольного отпуска.  [11]

Выявив и устранив обнаруженные дефекты в тормозном оборудовании, связанные с самопроизвольным отпуском или бездействием автотормоза, и повторив проверку на чувствительность к торможению, производят отпуск автотормозов поездным положением ручки крана машиниста и проверяют по составу отпуск автотормозов. Воздухораспределители, не отпустившие или имевшие замедленный отпуск, должны быть заменены и затем проверены на чувствительность отпуска. После этих проверок целесообразно произвести полное торможение, затем отпустить автотормоза I положением ручки крана машиниста установленным порядком. Это гарантирует отпуск всех тормозов в составе поезда.  [12]

Исправные воздухораспределители № 270 - 005 - 1 могут иметь на равнинном режиме самопроизвольный отпуск.  [13]

Воздухораспределитель должен сработать, повысить давление в тормозных цилиндрах не менее чем на 0 6 кгс / см2 и в течение 5 мин не давать самопроизвольного отпуска. Затем ручку крана машиниста переводят в поездное положение, и тормоз должен отпустить.  [14]

При зарядном давлении 5 3 кгс / см2 производят ступень торможения снижением давления в магистрали на 0 5 кгс / см2, при этом в течение 2 мин не должно произойти самопроизвольного отпуска.  [15]

Страницы:      1    2    3

www.ngpedia.ru

Неисправности крана вспомогательного тормоза локомотива № 254

При положении II ручки КВТ наблюдается дутье воздуха в атмосферу. Причина: пропуск воздуха впускным клапаном.

При положении II ручки КВТ в ТЦ остается давление воздуха. Причины: неправильная регулировка крана; заедание нижнего поршня.

Во время торможения при работе КВТ в режиме повторителя не наполняются ТЦ. Причины: излом или просадка пружины переключательного поршня; засорение отверстия 0,8 мм.

Медленное наполнение ТЦ при торможении. Причины: засорение фильтра на трубе от ПМ к КВТ; недостаточное открытие двухседельчатого клапана.

При работе КВТ в качестве повторителя после нажатия на буфер нет отпуска тормоза. Причины: заедание переключательного поршня в нижнем положении или значительный пропуск воздуха его манжеты; засорение отверстия 0,8 мм; заедание нижнего поршня.

В тормозном положении ручки КВТ наблюдается дутье воздуха в атмосферу. Причины: пропуск впускного клапана; пропуск выпускного клапана; пропуск манжеты нижнего диска двойного поршня.

После отпуска тормоза положением I ручки КВТ в ТЦ вновь появляется давление воздуха. Причина: пропуск манжеты переключательного поршня.

Медленный выпуск воздуха из ТЦ при отпуске тормоза. Причины: недостаточное открытие выпускного клапана по причине заедания нижнего поршня; засорение, смятие или замерзание атмосферной трубки.

Неисправности воздухораспределителя № 292.001

Замедленная зарядка ЗР. Причины: засорение отверстий 1,25 или 2 мм; засорение фильтров.

Дутье воздуха в атмосферу из магистральной части ВР. Причины: нарушена притирка главного золотника; ослаблена пружина главного золотника.

Воздухораспределитель при служебном торможении не приходит в действие. Причины: пропуск уплотнительного кольца магистрального поршня; заедание магистрального поршня; засорение фильтров.

Самопроизвольный отпуск после служебного торможения. Причины: утечки воздуха из ЗР или ТЦ; пропуск воздуха переключательным клапаном ЭВР № 305.000. Воздух из ТЦ через выпускной клапан ЭВР № 305.000 выходит в атмосферу.

Самопроизвольный отпуск после экстренного торможения. Причины: утечки воздуха из ЗР или ТЦ; неплотное прилегание магистрального поршня к резиновой прокладке при пропуске кольца магистрального поршня; пропуск уплотнения ускорительного поршня; пропуск воздуха переключательным клапаном ЭВР № 305.000.

При нахождении ВР в положении «Перекрыша» повышается давление в ТЦ. Причина: неудовлетворительная притирка отсекательного золотника или ослабление его пружины.

При экстренном торможении не срабатывает ускоритель экстренного торможения. Причины: заедание стержня буферного устройства; значительный пропуск воздуха уплотнением ускорительного поршня.

При служебном торможении срабатывает ускоритель экстренного торможения. Причины: поломка пружины буферного устройства; засорение каналов главного золотника, сообщающих ЗР и ТЦ; ослабление пружины главного золотника. Выявить неисправный ВР локомотивной бригаде весьма затруднительно, так как вслед за неисправным с небольшим интервалом времени начнут срабатывать ускорители в воздухораспределителях остальных вагонов.

Неисправный прибор можно определить на стоянке поочередным отключением ускорителей в воздухораспределителях части вагонов поезда и перетормаживаниями состава. После обнаружения неисправного ВР необходимо его режимный переключатель установить в положение «УВ» и продолжить ведение поезда.

Следует иметь в виду, что предложенный метод может потребовать значительной затраты времени и приведет к нарушению графика движения. Поэтому другой вариант действий — после остановки все воздухораспределители в поезде перевести в положение «УВ», сообщить ДНЦ и продолжить ведение поезда до первой станции с вагонным ПТО, где ее работники определят неисправный ВР и заменят его.

Надо учитывать в этом случае, что если при ведении поезда с выключенными ускорителями экстренного торможения придется выполнять экстренное торможение на пневматическом управлении тормозами, то тормозной путь окажется несколько увеличенным, так как скорость тормозной волны будет меньше, а время наполнения ТЦ — больше.

Чтобы обеспечить безопасность движения, согласно таблицам и номограммам расчетного тормозного пути, необходимо максимальную установленную скорость 120 уменьшить до 110 км/ч.

Ускоритель экстренного торможения срабатывает при зарядке ТМ после прицепки локомотива к составу или при отпуске тормозов после экстренного торможения. Причина: засорение отверстия 0,8 мм в ускорительном поршне воздухораспределителя или во втулке этого поршня. Данная неисправность не дает возможность зарядить тормозную магистраль, так как ускоритель срабатывает при повышении в ней давления до определенной величины. А после его снижения в ТМ ускорительный поршень прижимается к седлу (закрывается). Постановка режимного переключателя в положение «УВ» при указанной неисправности результата не дает.

Визуально определить неисправный воздухораспределитель также весьма затруднительно, так как после снижения этим прибором давления в ТМ могут сработать и ускорители в ВР других вагонов. Выявить неисправность в данном случае можно делением состава на две части перекрытием концевых кранов и зарядкой ТМ первой половины поезда. При нормальном повышении давления до зарядного следует подключать по одному вагону и определять таким образом неисправный. Если тормозная магистраль первой половины поезда не заряжается, то неисправный воздухораспределитель надлежит выявлять отключением вагонов по одному.

Выйдя приведенным способом на неисправный воздухораспределитель, его надо выключить из работы, после открытия всех концевых кранов зарядить ТМ, выполнить сокращенное опробование тормозов, пересчитать фактическое тормозное нажатие поезда, сделать отметку в справке о тормозах ВУ-45, после чего продолжить следование, проверив в пути тормоза на их действие.

studfiles.net

ЭКСТРЕННОЕ ТОРМОЖЕНИЕ

Выполняется постановкой ручки КМ 394 в 6-е положение понижением давления в ТМ темпом 0.8 и выше за одну секунду.

Работа ВР 483, при ЭТ аналогична режиму работы служебного торможения, но при ЭТ давление в ТМ снижается до нуля. диафрагма занимает крайнее левое положение и давление в ЗК также понижается до нуля. Главный поршень занимает крайнее правое положение, давление в ТЦ устанавливается максимальное для данного положения переключателя режимов.

ВР обеспечивает выравнивание наполнения ТЦ в голове и хвосте поезда (по длине).

В головной части поезда давление в ТМ падает быстрее, что вызывает и более быстрое перемещение главного поршня. При этом наполнение ТЦ кратковременно происходит через четыре отверстия по 3мм., а в дальнейшем через отверстие 1.7мм. В хвостовой части давление снижается медленнее, медленнее перемещается и главный поршень. Наполнение ТЦ производится более длительное время через 4-е отверстия по 3мм. В результате максимальное давление в ТЦ достигается одновременно по всей длине поезда.

САМОПРОИЗВОЛЬНЫЙ ОТПУСК ТОРМОЗОВ НА ВАГОНАХ ПОСЛЕ ВЫПОЛНЕННОГО ЭКСТРЕННОГО ТОРМОЖЕНИЯ (ЭТ).

Особенность ЭТ состоит в том, что тормоза теряют свойства неистощимости по причине того, что при ЭТ ТМ разряжается до нуля.

После применения ЭТ и установке максимального давления в ТЦ для соответствующего режима включения ВР имеется опасность самопроизвольного отпуска тормозов на отдельных вагонах при наличии у них неисправности обратного клапана т.е. пропуск его в обратном направлении.

При нарушении плотности обратного клапана воздух из ЗР будет перетекать в ТМ так как в ней отсутствует давление после выполненного ЭТ. В ЗР давление имеется и воздух из ЗР через обратный клапан перетекает в ТМ. Как только давление в ЗР станет меньше давления в ТЦ , воздух из ТЦ так же через обратный клапан выйдет в ТМ и далее в АТ.

При понижении давления в ТЦ уменьшится давление и на уравнительный поршень и он не будет иметь полного хода сжимая режимные пружины. Это приведет к тому ,что останется приоткрытым тормозной клапан, так как главный поршень при ЭТ переместится на всю величину своего хода. Это приведет к тому, что воздух из ТЦ и ЗР будет перетекать в тормозную полость, а оттуда через не плотности обратного клапана в ТМ и далее в АТ вызывая самопроизвольный отпуск тормозов.

Самопроизвольный отпуск тормозов может так же произойти при ЭТ и по причине пропуска манжеты самого ТЦ. В этом случае воздух из ТЦ уходит в АТ. Понижается давление в ТЦ и камере уравнительного поршня. Давление режимных пружин станет больше усилия воздуха и УП переместится открывая тормозной клапан. Воздух из ЗР начнет поступать в ТЦ, а сам ЗР пополнятся не будет так как в ТМ нет воздуха. В итоге воздух из ТЦ и ЗР выйдет в АТ и тормоза отпустят.

Самопроизвольный отпуск тормозов может так же произойти при ЭТ и по причине пропуска тормозного клапана. В этом случае воздух из камеры УП и ТЦ будет уходить в АТ по ниппелю УП , что приведет к отпуску тормозов .

На время самопроизвольного отпуска тормозов после ЭТ существенное влияние оказывает и режим установки ВР. Например на груженном режиме отпуск произойдет быстрее чем на порожнем, так как на груженном давление в ТЦ выше, а в ЗР ниже. Это условие приведет к более быстрому отпуску тормозов.

На порожнем режиме давление в ТЦ меньше а в ЗР больше и время отпуска увеличится так как первоначальные утечки будут подпитываться из ЗР.

 

ОТПУСК ТОРМОЗОВ НА ГОРНОМ РЕЖИМЕ

Отпуск на горном режиме. Особенностью этого режима является возможность получения ступенчатого отпуска. На горном режиме диафрагма практически всегда прижата пружинами к своему седлу, поскольку усилие пружин составляет 10-12 кгс/см2. Поэтому сообщения РК и полости «П» нет.

При повышении давления в ТМ магистральная диафрагма прогибается из положения перекрыши в сторону крышки и крайние радиальные каналы плунжера выходят в полость «П». Клапан дополнительной разрядки закрывается. При этом устанавливается сообщение между МК и ЗК. Давление в ЗК будет повышаться за счет поступления воздуха из ТМ. Под действием давления ЗК главный поршень начнет перемещаться влево, уменьшая объем РК и, следовательно, повышая в ней давление. При этом тормозной клапан отходит от хвостовика уравнительного поршня и через осевой канал последнего воздух из ТЦ начнет выходить в атмосферу.

Для получения полного отпуска на горном режиме необходимо, чтобы главный поршень переместился влево до упора в крышку. С этой целью давление в ЗК должно быть увеличено до давления в РК, то есть на 0,2 – 0,3 кгс/см2 ниже первоначального зарядного.

Если же давление в ЗК будет повышено на меньшую величину, то при выравнивании давлений в ЗК и РК главный поршень остановится в промежуточном положении, не дойдя до крышки. Так как при открытом осевом канале уравнительного поршня давление в ТК и в ТЦ понижаются, то под действием режимных пружин уравнительный поршень начнет перемещаться влево и своим хвостовиком упрется в тормозной клапан, прекращая разрядку ТЦ в атмосферу.

При последующем частичном повышении давления в ТМ на соответствующую величину понизится давление в ТЦ.

Таким образом, на горном режиме отпуск получается в результате восстановления давления в ТМ. При ступенчатом повышении давления в ТМ имеет место ступенчатый отпуск. Так как темп повышения давления в ТМ в голове состава выше, чем в хвосте, то и отпуск головной части получается раньше.

ОТПУСК ТОРМОЗОВ НА РАВНИННОМ РЕЖИМЕ

 

Характер отпуска на равнинном режиме определяется темпом повышения давления в ТМ. В зависимости от этого возможно ускоренное и замедленное протекание процесса отпуска.

При медленном повышении давления в ТМ в хвосте поезда магистральная диафрагма прогибается в сторону крышки до тех пор, пока нижний правый радиальный канал плунжера не выдвинется в полость «П». Клапан дополнительной разрядки закрывается. Так как при этом отверстия в хвостовике левого диска еще перекрыты манжетой дополнительной разрядки, то сообщения МК и ЗК не устанавливается. Воздух из РК начинает перетекать в ЗК. При этом главный поршень начнет перемещаться влево и тормозной клапан отходит от хвостовика уравнительного поршня. Воздух из ТЦ начинает выходить в атмосферу через осевой канал диаметром 2,8 мм уравнительного поршня.

Главный поршень, перемещаясь в отпускное положение, вытесняет воздух из РК в полость «П», а из нее - в ЗК, то есть давление в ЗК повышается, а в РК уменьшается. Следовательно, главный поршень двигается до упора в крышку без остановки, а значит, и ТЦ непрерывно разряжается в атмосферу от максимального давления до нуля.

Таким образом, в хвосте состава происходит ускоренный отпуск, при котором главный поршень перемещается в отпускное положение за счет одновременного повышения давления в ЗК и уменьшении его в РК.

При быстром темпе повышения давления в ТМ в голове поезда магистральная диафрагма прогибается вправо до упора диском в седло. Клапан дополнительной разрядки закрывается. Воздух из РК через два отверстия диаметром по 1 мм в хвостовике левого диска и осевой и радиальный каналы плунжера перетекает в полость «П», а из нее - в ЗК. Рост давления в ЗК вызывает перемещение главного поршня в отпускное положение и. следовательно, опорожнение ТЦ в атмосферу.

В полости «П» устанавливается повышенное магистральное давление, которое препятствует поступлению в нее воздуха из РК, поэтому в головной части поезда давление в РК практически не падает, а отпуск происходит замедленно только за счет роста давления в ЗК (из РК).

Таким образом, отпуск в голове состава начинается раньше, но протекает он медленно, а в хвосте состава начинается позже, но протекать он будет быстрее. За счет этого на равнинном режиме происходит

выравнивание времени отпуска по длине поезда.

Следовательно, на равнинном режиме возможен только полный отпуск, для получения которого достаточно повысить давление в ТМ на 0,2 – 0,3 кгс/см2 и более в зависимости от величины снижения давления в ТМ при торможении.

В общем случае равнинный режим отпуска устанавливается при следовании поезда на участке с уклонами до 0,018, горный режим - при следовании с уклонами более 0,018.

 

ОСОБЕННОСТИ ОТПУСКА ВР483 М

При повышении давления в ТМ медленным темпом верхний радиальный канал плунжера выдвигается в полость «П» раньше, чем нижний правый радиальный канал, то есть РК сообщится с МК раньше (через радиальный канал плунжера и канал диаметром 0,3 мм в седле манжеты дополнительной разрядки), чем с ЗК. Поэтому достаточно повысить давление в ТМ всего на 0,15 кгс/см2, чтобы магистральная диафрагма прогнулась бы в отпускное положение.

Так, если при отпускном положении магистральной диафрагмы давление в ТМ повышается медленным темпом, то за счет перетекания воздуха из РК в ЗК (на равнинном режиме), магистральная диафрагма с плунжером может переместиться в положение перекрыши (влево) и уплотнительная манжета плунжера перекроет его правый нижний радиальный канал, то есть перетекание воздуха из РК в ЗК прекратится. Однако при этом остается сообщение РК с ЗК через верхний радиальный канал плунжера и канал диаметром 0,3 мм в седле 29 манжеты дополнительной разрядки, что позволяет удерживать магистральную диафрагму в отпускном положении. Поэтому независимо от дальнейшего темпа роста магистрального давления происходит полный отпуск.

Наличием канала диаметром 0,3 мм в седле манжеты дополнительной разрядки повышена и чувствительность ВР к началу отпуска, так как через этот канал выравниваются давления в РК и ЗК в положении перекрыши. Для перемещения магистральной диафрагмы в отпускное положение достаточно преодолеть усилие ее отпускной пружины и силу трения уплотнительных манжет.

ОСОБЕННОСТИ РАБОТЫ ВР№ 483 НА 8– ОСНЫХ ВАГОНАХ

 

Диаметр ТЦ 8-осных вагонов составляет 16 дюймов в отличие от обычных 4-осных вагонов, диаметр ТЦ которых дюймов. Для выравнивания времени наполнения ТЦ разного объема (при наличии в составе поезда и 4-осных и 8-осных вагонов) на ВР, устанавливаемых на 8-осных вагонах, снимают с полого штока манжету, то есть исключают действие замедлителя торможения.

НЕИСПРАВНОСИ ВР УСЛ. № 483

1 .Нет зарядки РК. Причины:

1.1. Засорение отверстия 0,5 мм в главной части ВР.

1.2. Неправильная установка манжеты главного поршня при ремонте ВР.

2. Нет зарядки ЗР или она замедлена. Причина:

2.1. Засорение отверстия 1.3 мм.

3. ВР не приходит в действие при торможении. Причины:

3.1. Утечки воздуха из РК по прокладке, через выпускной клапан.

3.2. Пропуск манжеты главного поршня.

3.2. Загрязнение фильтров.

4. Самопроизвольный отпуск после служебного торможения. Причины:

4.1. Утечки воздуха из РК.

4.2. Пропуск манжеты главного поршня.

4.3. Пропуск манжеты седла диафрагмы режимного переключателя в магистральной части или ее неправильная установка при ремонте ВР. На горном режиме ВР отпуска тормозов в этом случае не будет.

5. Нет отпуска тормоза или он замедлен. Причины:

5.1. Засорение каналов и отверстий для зарядки ЗК.

5.2. Нечувствительный ВР из-за недостаточного количества смазки или попадания влаги и ее замерзания в камерах ВР.

5.3. Засорение фильтров.

6. Дутье воздуха в атмосферу из двухкамерного резервуара. Причины:

6.1.Дутье в отпускном положении ВР – пропуск тормозного клапана.

6.2. Дутье в тормозном положении ВР – пропуск тормозного клапана или пропуск манжеты уравнительного поршня.

7. Самопроизвольный отпуск после экстренного торможения. (При экстренном торможении тормоз теряет свойство неистощимости) Причины:7.1. Пропуск обратного клапана.

7.2. Утечки воздуха из ТЦ или ЗР.

7.3. Пропуск воздуха манжетой уравнительного поршня.

8. Нет усиления торможения при второй и последующих ступенях. Причина:

8.1.Засорение отверстия 0,9 мм в седле атмосферного клапана магистральной части.

9. Самоторможение ВР. Причины:

9.1. Засорение отверстия 0,9 мм в седле клапана мягкости.

9.2. Перезатяжка пружины клапана мягкости.

Похожие статьи:

poznayka.org

Самопроизвольный отпуск после экстренного торможения.

Причины:

• утечки воздуха из ЗР или ТЦ;

• не плотное прилегание магистрального поршня к резиновой прокладке при пропуске кольца магистрального поршня;

• пропуск уплотнения ускорительного поршня;

• пропуск воздуха переключательным клапаном ЭВР № 305-000.

6. При нахождении ВР в положении «перекрыши» повышается давление вТЦ.

Причина:плохая притирка отсекательного золотника или ослабление его пружины.

7. При экстренном торможении не срабатывает ускоритель экстренноготорможения.

Причины:

• заедание стержня буферного устройства;

• значительный пропуск воздуха уплотнением ускорительного поршня.

8. При служебном торможении срабатывает ускоритель экстренноготорможения.

Причины:

• поломка пружины буферного устройства;

• засорение каналов главного золотника, сообщающих ЗР и ТЦ;

• ослабление пружины главного золотника.

Выявить неисправный ВР локомотивной бригаде весьма затруднительно, так как вслед за неисправным, с небольшим интервалом времени, начнут срабатывать ускорители в ВР остальных вагонов.

Неисправный ВР можно определить на стоянке поочередным отключением ускорителей в ВР части вагонов поезда и перетормаживаниями состава. После обнаружения неисправного ВР необходимо его режимный переключатель установить в положение «УВ» и продолжить ведение поезда.

Следует иметь ввиду, что данный метод может потребовать значительной затраты времени и приведет к нарушению графика движения. Потребуется значительно меньше времени, если после остановки все ВР в поезде перевести в положение «УВ», сообщить ДНЦ и продолжить ведение поезда до первой

• станции с вагонным ПТО, где работники ПТО определят неисправный ВР и заменят его.

• Надо учитывать в этом случае, что если при ведении поезда с выключенными ускорителями экстренного торможения придется выполнять экстренное торможение на пневматическом управлении тормозами, тормозной путь окажется несколько увеличенным, так как скорость тормозной волны будет меньше, а время наполнения ТЦ - больше.

• Для обеспечения безопасности движения, согласно таблиц, и номограмм расчетного тормозного пути, необходимо максимальную установленную скорость 120 км/час уменьшить до 110 км/час.

 

9.Ускоритель экстренного торможения срабатывает:

 

• при зарядке ТМ после прицепки локомотива к составу или при отпуске тормозов после экстренного торможения.

• Причина:засорение отверстия 0,8 мм в укорительном поршне или во втулке ускорительного поршня ВР.

• Данная неисправность не даст возможность зарядить ТМ, так как ускоритель при повышении давления в ТМ до определенной величины срабатывает, а после снижения давления в ТМ ускорительный поршень прижмется к седлу (закроется). Постановка режимного переключателя в положение «УВ» при данной неисправности результата не даст.

• Визуально определить неисправный ВР также весьма затруднительно, так как после снижения давления в ТМ неисправным ВР могут сработать и ускорители в ВР других вагонов.

• Выявить неисправность в данном случае можно делением состава на две части перекрытием концевых кранов и зарядкой ТМ первой половины поезда. При нормальном повышении давления до зарядного, подключать по одному вагону, и определить, таким образом,неисправный ВР. Если ТМ первой половины поезда не заряжается, неисправный ВР определить отключением, вагонов по одному.

• Выйдя таким образом на неисправный ВР, его надо выключить из работы, после открытия всех концевых кранов зарядить ТМ, провести сокращенное опробование тормозов, пересчитать фактическое тормозное нажатие поезда, сделать отметку в справке о тормозах ВУ-45, после чего продолжить ведение поезда, проверив в пути тормоза на их действие.

 

Похожие статьи:

poznayka.org

Отпуск тормозов.

Количество просмотров публикации Отпуск тормозов. - 591

Таблица 12.1.

Величина первой ступени снижения давления в тормозной магистрали, кгс/см2

Вид поезда Летом Зимой
Пассажирский поезд нормальной длины:    
а) при пневматическом управлении тормозами: 0,3 – 0,5 0,5 – 0,6
б) на ЭПТ (давление в тормозном цилиндре): 0,8 – 1,5 1,5 – 2,0
Пассажирский длинносоставный поезд: 0,6 – 0,7 0,7 – 0,8
Грузовой гружёный длиной до 350 осœей: 0,6 – 0,7 0,8 – 0,9
Грузово порожний длиной до 400 осœей: 0,4 – 0,5 0,6 – 0,7

В поездах, составленных из вагонов с композиционными тормозными колодками, начальная эффективность торможения при скорости менее 40 км/ч ниже, чем в поездах с чугунными колодками. Это связано с медленным нагревом композиционной колодки при низких скоростях движения. По этой причине тормоза с композиционными колодками крайне важно приводить в действие несколько раньше, чем тормоза с чугунными колодками.

Увеличение тормозной силы при неблагоприятных условиях сцепления колес с рельсами и, прежде всœего, при наличии на поверхности головки рельсов вяжущих веществ может вызвать юз колесных пар. Размещено на реф.рфДля его предупреждения перед снижением давления в магистрали более чем на 1 кгс/см2 или повышением давления воздуха в тормозных цилиндрах локомотива более 2,5 кгс/см2 при торможении ЭПТ предварительно подают песок под колесные пары локомотива.

Экстренное торможение выполняют краном машиниста с применением крана вспомогательного тормоза и песочницы. Важно не прекращать подачу песка при малых скоростях движения (кроме одиночных локомотивов), так как именно при этих скоростях возникает наибольшая тормозная сила. Не допускается прекращать разрядку магистрали переводом ручки крана машиниста из положения экстренного торможения в положения III - VA, не дожидаясь полной остановки поезда, так как это может повлечь за собой отпуск тормозов и возникновение больших реакций в поезде.

С целью предупреждения истощения тормозов повторные торможения в грузовых поездах выполняют с интервалом не менее 1 - 2 мин.

В случае если же время между торможениями менее 1 мин, очередную ступень снижения давления в магистрали делают на 0,3 кгс/см2 больше ранее выполненной ступени. Для пассажирских поездов время между повторными торможениям должно быть не менее 15 - 20 с, а если оно не выдержано, повторное торможение выполняют снижением давления в тормозной магистрали не менее чем на 0,6 кгс/см2 .

При следовании по затяжному спуску важно не допускать частых торможений, поскольку при них время зарядки тормозов хвостовых вагонов будет увеличено. При выполнении повторных торможений недостаточная выдержка ручки крана машиниста в положении I (особенно при наличии больших утечек воздуха в тормозной сети) также увеличивает время зарядки тормозов всœего поезда.

При управлении тормозами в грузовых поездах для получения перекрыши используется только положение IV ручки крана машиниста. В положение III ручка крана перемещается кратковременно на 5 - 7 с. только при проверке целостности магистрали и при выполнении ступени торможении в случае ее разрыва.

В пассажирских поездах ручку крана машиниста устанавливают в положение III (после выпуска воздуха из тормозной магистрали в положении IV) при подходе к запрещающим сигналам, сигналам уменьшения скорости и перед остановкой на станциях (кроме поездов с вагонами, имеющими тормоза западноевропейского типа). В случае если же в этих случаях ручка крана будет находиться в положении IV, то может появиться опасность отпуска тормозов при кратковременном открытии стоп-крана в поезде или завышении давления в магистрали из-за неисправности крана машиниста. При всœех других регулировочных торможениях ручку крана машиниста устанавливают в положение IV, перевод ее в положение III при котором утечки воздуха в магистрали не пополняются, нецелœесообразен.

Перед применением второй ступени торможения в летний период ручку крана машиниста в грузовых и пассажирских поездах выдерживают в положении перекрыши не менее 5 - 6 с. Это время выбрано с учетом срабатывания тормозов по всœей длинœе поезда. В случае крайне важно сти вторая ступень торможения в пассажирском поезде должна быть выполнена лишь после того, как закончится выпуск воздуха из тормозной магистрали через кран машиниста после выполнения первой ступени, а в грузовом поезде - по истечении не менее 5 с после прекращения выпуска воздуха из магистрали через кран машиниста.

Чтобы предупредить истощение и самопроизвольный отпуск тормозов в грузовых поездах, ручку крана машиниста в положении перекрыши после ступени торможения выдерживают не более 2,5 мин. При крайне важно сти более длительной выдержки увеличивают разрядку тормозной магистрали ступенью 0,3-0,5 кгс/см2.

Полный отпуск тормозов выполняется переводом ручки крана машиниста в положение I и контролируется по манометру уравнительного резервуара. Давление в уравнительном резервуаре в конце отпуска зависит от зарядного давления, типа воздухораспределителœей, вида торможения и его частоты (табл. 12.2).

referatwork.ru

Порядок действий при самопроизвольном срабатывании тормозов ~ Вагонник

Причиной самопроизвольного срабатывания тормозов является нарушение целостности тормозной магистрали: полное нарушение целостности, частичное и даже временное нарушение целостности.

Причины полного нарушения целостности тормозной магистрали:

Признаки полного нарушения целостности тормозной магистрали:

Действия осмотрщика вагонов и машиниста локомотива при техническом обслуживании на ПТО.

1. Если машинист локомотива заявляет о срабатывании автотормозов в пути следования, осмотрщик вагонов по пробе тормозов с головной части подходит к машинисту и получает всю информацию о поезде и в какой момент происходит срабатывание автотормозов:

  Контрольная проверка тормозов на станции выполняется в соответствии п.19.2. инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277.

2. Осмотрщик вагонов хвостовой группы немедленно проходит в хвост состава и производит замер давления в ТМ хвостового вагона, затем дает команду машинисту локомотива на проверку целостности ТМ и замеряет наибольшее время отпуска двух хвостовых вагонов.

  После этого осмотрщик головной группы проходит в голову поезда и совместно с машинистом производят проверку зарядного давления в ТМ поезда и плотность ТМ в соответствии с п.9.2.4 инструкции ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ /277. Если после этих проверок не будет выявлена причина срабатывания тормозов, головной осмотрщик производит проверку приборов контроля за работой автотормозов на локомотиве, при этом проверяется:
  • а) производительность компрессоров;
  • б) плотность тормозной и питательной сети локомотива;
  • в) плотность уравнительного резервуара;
  • г) проверка действия тормозов у вагонов на торможение и отпуск.
3. Если в процессе проверки приборов контроля локомотива не будет выявлена причина срабатывания автотормозов, осмотрщики вагонов производит проверку автотормозов каждого вагона в составе. Для чего давление в ТМ поезда должно быть согласно указанного п.19.2.4. Инструкции ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277

   Давление в тормозных цилиндрах грузовых вагонов на груженом режиме торможения должно быть не более 4,5 кгс/см2, на среднем - не более 3,5 кгс/ см2, на порожнем - не более 2,0 кгс/см2, а в цилиндрах пассажирских вагонов - не более 4,2 кгс/см2. Давление в тормозном цилиндре проверяется по манометру также в случаях предположения неисправности авторежима на вагоне и пониженной эффективности автоматических тормозов поезда, если нет других явных причин снижения тормозной эффективности (например, установка чугунных колодок вместо композиционных или несоответствие установки затяжки типу колодок).

4. Осмотрщики вагонов проходят вдоль всего состава и проверяют техническое состояние тормозного оборудования каждого вагона: крепление тормозного оборудования, наличие утечек в ТМ; производят остукивание концевого крана, тормозной магистрали, магистральной части воздухораспределителя, рабочей камеры, подводящих трубок. При проверке может быть выявлено плохое крепление тормозного оборудования, в результате чего в пути следования при толчке может происходить утечка воздуха из ТМ и тормоза срабатывают. Если при осмотре тормозов в поезде будет выявлено периодическое их срабатывание и при проверке работы тормоза каждого вагона неисправностей не будет выявлено – то следует искать причину срабатывания на локомотиве.

5. При несогласии машиниста локомотива с решением осмотрщика вагонов в том, что причина срабатывания автотормозов в локомотиве, осмотрщик заявляет об управлении тормозами из другой кабины. Если при проверке действия тормозов на торможение и отпуск тормоза самопроизвольно не сработали и не отпустили, значит, причина неисправности была в локомотиве первой кабины.  Срабатывание тормозов в пути следования может быть по причине обрыва магистрали или обрыва подводящих трубок.

6. После остановки поезда, помощник машиниста проходит вдоль состава для выявления причины срабатывания тормозов.  При обрыве подводящих трубок помощник машиниста выключает тормоз неисправного вагона и забивает деревянную пробку на месте обрыва подводящей трубки, при наличии резьбы ставит металлическую пробку вместо подводящей трубки. В кабине машиниста локомотива должна находиться техническая аптечка, которая выдается на пунктах выдачи локомотива из депо. Контроль за ее наличием осуществляет осмотрщик по опробованию тормозов.  Методы выявления одного или нескольких вагонов с неисправностями вызывающими самопроизвольное срабатывание автотормозов:

1. После проверки локомотива необходимо идти одной группой с головы, искать и устранять утечки в составе – опасны не постоянные утечки, где темп снижения давления ниже 0,3 атм в минуту, а те, которые возникают при воздействии динамических реакций во время движения поезда - неплотности в соединении тормозной магистрали, трещины у тройника в подводящем трубопроводе от тормозной магистрали к воздухораспределителю (утечки в запасном резервуаре, авторежиме, тормозном цилиндре не являются причиной самопроизвольного срабатывания).

2. При движении с головы состава при отпущенных тормозах ударяют по соединительным рукавам и магистральным частям воздухораспределителей. Если после удара тормоза сработали, то приборы меняют. Если неисправность определена и устранена, то локомотивная бригада создаёт искусственные динамические реакции в поезде (протягивают состав с рывком).

3. Если тормоза самопроизвольно не сработали, то поезд идёт дальше.

4. Если сработали (причиной часто бывают неполадки в самих воздухораспределителях), то с помощью маневрового тепловоза делится состав пополам и приводится в движение головную часть состава. Не сработали – прицепляют 5 вагонов и снова протягивают состав с рывком. Сработали – отключают тормоза у одного вагона и снова протягивают состав с рывком и так далее.

5. При возможности использования поездного локомотива рекомендуется использовать другой метод, не изменяя вес состава. В таком случае перекрывают концевой кран в середине состава и выпускают воздух (отпускают тормоза) у вагонов в хвостовой части за перекрытым краном.

   Приводится в движение состав рывком. Если тормоза не сработали, то перекрывается концевой кран через 5 вагонов дальше к хвосту, тот кран, который перекрыли раньше открывают. После того как запасные резервуары этих пяти вагонов зарядятся, а тормоза в составе отпустят, продолжается проверка тем же порядком с кратковременным приведением состава в движение.

www.xn--80adeukqag.xn--p1ai

Самопроизвольный отпуск - Большая Энциклопедия Нефти и Газа, статья, страница 3

Самопроизвольный отпуск

Cтраница 3

Проверяют чувствительность воздухораспределителя к торможению и отпуску. Для проверки воздухораспределителя на выдержку локомотив затормаживают. Воздухораспределитель в равнинном режиме в течение 5 мин не должен допускать самопроизвольного отпуска тормозов. После этого проверяют предельное давление в тормозных цилиндрах при полном служебном торможении.  [31]

Служебное торможение ( ступенчатое или полное) производят перемещением ручки крана машиниста из II положения в V. Снизив давление в уравнительном резервуаре на 0 4 - 0 5 кГ / см2 для получения первой ступени торможения, ручку крана перемещают в IV положение ( перекрыша с питанием) и, когда закончится автоматический выход воздуха из магистрали в атмосферу, ее переводят в III положение. Если сразу перевести ручку крана из V в III положение, то возможен самопроизвольный отпуск тормозов в головной части поезда из-за повышения давления в уравнительном резервуаре в случае неплотности манжеты уравнительного поршня и обратного клапана в кране машиниста.  [32]

Определяют утечку воздуха из уравнительного резервуара - падение давления при постановке ручки крана машиниста в положение IV не должно превышать 0 1 кгс / см2 в течение 3 мин. Проверяют плотность тормозной сети, начиная проверку с нормального зарядного давления: перекрывают кран двойной тяги или комбинированный кран - падение давления допускается не более 0 2 кгс / см2 за 1 мин, или 0 5 кгс / см2 в течение 2 5 мин. Чувствительность воздухораспределителей считают достаточной, если они при этом сработают и не дадут самопроизвольного отпуска. Проверяют действие тормоза при отпуске, устанавливая ручку крана машиниста в поездное положение, при котором тормоз должен отпустить, а также действие вспомогательного тормоза.  [33]

Появление воздушных пузырей не допускается. После снижения давления краном машиниста в тормозной магистрали на 0 04 - 0 05 МПа ( 0 4 - 0 5 кгс / см2) с переводом ручки крана в положение перекрыши без питания должна произойти первая ступень торможения без самопроизвольного отпуска в течение 5 мин. После установки ручки во II положение и получения давления в воздухопроводе на 0 01 МПа ( 0 1 кгс / см2) ниже первоначального зарядного должен произойти отпуск тормоза.  [34]

Это условие необходимо для обеспечения нормальной работы тормозов и плавного ведения поезда. Нельзя пытаться принудительно прекращать выход воздуха из магистрали ( конечно, при исправной работе крана машиниста) переводом ручки крана из положения перекрыши в I или II положение. Это приведет к уменьшенной величине снижения давления в магистрали, а следовательно, к неполному давлению в тормозных цилиндрах хвостовых вагонов, а также к повышению давления в магистрали головной части поезда из-за скоростного напора воздуха, идущего с хвостовой части, что может в этом случае привести к самопроизвольному отпуску части тормозов. Если выполнить следующую ступень торможения при незаконченной разрядке магистрали от начального торможения, то в тормозных цилиндрах головных вагонов создается увеличенное давление гораздо быстрее, чем у хвостовых. Все это вызывает значительные реакции в поезде. Для предупреждения причин неплавного ведения поезда необходимо начальную ступень торможения производить заблаговременно, рассчитывая ее так, чтобы до начала второй ступени процесс торможения от первой ступени был закончен. На это обычно в поездах нормальной длины требуется в среднем около 8 сек. При этом нужно помнить, что при плотной тормозной сети поезда снижение давления в магистрали более чем на 1 5 кГ / см2 не усиливает торможения, так как давления в тормозных цилиндрах и запасных резервуарах уравниваются и в поезде развивается максимальная тормозная сила.  [35]

Для выявления утечек воздуха необходимо обмылить при-валочные фланцы. Устраняют утечки подтягиванием гаек на шпильках. Если после этого прибор будет самопроизвольно срабатывать на отпуск, нужно заменить главную часть и произвести опробование. Если и при повторной проверке наблюдается самопроизвольный отпуск, значит засорены дроссельные отверстия в плунжере магистральной части, которую необходимо заменить.  [36]

После зарядки тормозной сети проверяют работу тормозов на чувствительность к торможению. Для этой цели ручку крана машиниста переводят в IV положение и производят ступень торможения снижением давления в уравнительном резервуаре на 0 5 - 0 6 кГ / см2, после чего ручку крана переводят в III положение и проверяют, все ли тормоза вагонов пришли в действие. Убедившись в исправной работе тормозов, их оставляют в заторможенном состоянии в течение 5 мин. За этот промежуток времени не должно произойти самопроизвольного отпуска тормозов ни у одного вагона, а кран машиниста в положении перекрыши не должен повышать давления в магистрали, что укажет на хорошую притирку золотника крана машиниста.  [37]

Последующее же снижение давления в магистрали происходит гораздо медленнее, и, чем длиннее магистраль, тем продолжительнее ее разрядка. Поэтому в случае пропуска обратного клапана в кране машиниста или через манжету и кольцо уравнительного поршня воздух из магистрали будет перетекать в камеру над уравнительным поршнем и в уравнительный резервуар, быстро повышая в них давление. Вследствие этого уравнительный поршень переместится вниз и преждевременно прекратит выход воздуха из магистрали в атмосферу, что создает подпор, повышение давления в магистрали головной части поезда и обратную воздушную волну по магистрали. Это и может явиться причиной самопроизвольного отпуска более чувствительной к отпуску части тормозов и уменьшения эффективности торможения в поезде.  [38]

После выполнения установленной ступени торможения ручку крана машиниста переводят в перекрышу с питанием и оставляют ее в этом положении на время проверки работы автотормозов. Проверку автотормозов на торможение целесообразно начинать по истечении не менее 2 мин после выполненного торможения. Это время необходимо для выявления неисправных воздухораспределителей, имеющих самопроизвольный отпуск. Но прежде чем заменять такой прибор, необходимо проверить возможные места неплотностей фланцевых соединений, влияющих на стабильную работу воздухораспределителя в тормозном положении. К таким основным местам относятся: фланцевые и резьбовые соединения рабочей и золотниковой камер у воздухораспределителей усл. В большинстве случаев устранением неплотностей в указанных местах удается ликвидировать самопроизвольный отпуск тормоза.  [39]

В течение этого времени ни один тормоз не должен отпустить. В случае самопроизвольного отпуска воздухораспределитель должен быть заменен и опробование повторено. Отправлять поезд с выключенным или самопроизвольно отпустившим тормозом не разрешается. После проверки действия воздухораспределителей на чувствительность к торможению и на 10-минутную выдержку производят проверку на чувствительность к отпуску поездным положением ручки крана машиниста. Если в поезде вагоны оборудованы воздухораспределителями усл. Лг 320 и 135, то особое внимание должно быть обращено при проверке тормозов на отсутствие утечек воздуха из рабочих камер, так как в противном случае при торможении будет происходить самопроизвольный отпуск у такого тормоза и, как следствие этого, уменьшение тормозного эффекта в поезде с вытекающими отсюда последствиями.  [40]

В нерабочей кабине машиниста, помимо выполнения общих работ, связанных с переходом в другую кабину, машинист обязан ручку крана поставить в III положение ( перекрыша) и снять ее со стержня крана. Все эти краны должны находиться в закрытом положении, причем в рабочей кабине кран 5 должен быть открыт. Ручки кранов 15 за главным резервуаром, разобщительные 16 - регулирующего устройства холостого хода, 17 - устройства управления, 8 и 10 - межвагонного соединения рукавов, а также перед резиновыми рукавами к моторным тележкам должны находиться в открытом положении. В рабочей кабине ручка крана машиниста должна быть надета на стержень крана и переведена в I положение. Когда тормозная сеть зарядится до давления 4 8 - 5 кГ / см2, ручку крана переводят в III положение ( перекрыша) и проверяют плотность магистрали, наблюдая по ма-кометру за изменением в ней давления. Такой кран для управления тормозами непригоден и должен быть сменен, так как при нахождении ручки крана в III положении после выполненного торможения будет происходить самопроизвольный отпуск тормозов, что может привести к тяжелым последствиям. После смены неисправного крана машиниста плотность магистрали проверяют снова. При положительном результате проверки заряжают тормозную сеть и проверяют работу тормозов на чувствительность к торможению и отпуску. При осмотре тормозов после пятиминутной выдержки в заторможенном состоянии ни один воздухораспределитель не должен самопроизвольно отпустить.  [41]

Страницы:      1    2    3

www.ngpedia.ru


Смотрите также