Трамвайный вагон КТМ-5М3 (71-605) в музее трамвайного депо Набережных Челнов. Рельсовый тормоз трамвая ктм


Трамвайные запчасти КТМ и ТАТРА

 

Запасные части

к трамвайным вагонам КТМ 605, 608, 608КМ, 619, 623, 630, 631

Наименование № чертежа   Болт  605.09.33.227 Вилка 605.09.40.484 Вкладыш нижний 605.09.00.011 Вкладыш верхний (с дырками) 605.09.00.012 Втулка 605.09.00.008 Втулка (бронза) 605.09.40.487   Заземляющее устройство 605.09.28.000   Карданный вал 605.09.65.000-01 Крестовина  КТМ   Кольцо упорное 605.09.01.196   Контакт подвижный КЭ-48 Маслоотражатель 605.09.40.207 Маслоприёмник 605.09.96.000 Ось 605.09.40.037 Ось 605.09.40.486   Ось 605.09.40.488   Провод 605.09.26.000   Прокладка 605.09.01.627   Прокладка 605.09.01.627-01   Прокладка 605.09.01.234   Прокладка 605.09.01.234-01   Прокладка 605.09.40.205   Пружина  605.09.00.026   Прокладка 605.09.00.723 Пружина  605.09.00.027   Тарель 605.09.00.057 Пружина  605.09.20.087   Пружина  605.09.40.490 Ролик 605.09.40.485   Тормозной барабан в сборе 605.09.98.000   Шайба 605.09.33.223   Шестерня  (УКВЗ) 605.09.40.202    Вал 605.11.32.070 Вал 605.11.32.397   Звёздочка 605.11.42.417   Звёздочка  605.11.43.420   Кронштейн 605.11.17.000   Колесо червячное 605.11.32.057 Червяк 605.11.32.077   Пружина 605.11.32.394 Эксцентрик 605.11.32.351 Червяк 605.11.49.010 Пружина 605.13.05.007   Заслонка 605.13.12.000   Выключатель концевой 605.15.04.000 Коробка 605.15.09.000   Тяга соленоида 605.15.00.003   Крышка 605.15.00.021 Катушка 605.15.12.000 Узел ручного растормаживания 605.15.22.000 Рычаг  605.15.22.096 Электромагнит 605.15.03.000   Труба пантографа 605.29.44.103   Маховик  605.36.09.000   Башмак 606.29.43.135   Пантограф (УКВЗ) 606.29.000.00   Рычаг правый 606.29.45.000   Рычаг левый 606.29.46.000   Редуктор 608.11.49.000   Вал 608.11.49.008   Колесо червячное 608.11.30.000   Колесо червячное 608.11.36.002 Червяк (однозаходный) 608.11.49.023   Червяк (двухзаходный) 608.11.49.010   Пружина 608К.09.00.002   Гайка регулировочная 608К.09.00.001   Шпилька 608К.09.08.001   Стакан 608К.09.77.000   Втулка 608КМ.09.29.002 Втулка 623.11.00.005 Рычаг СЛ-135   Щетки  СЛ-135   Привод (моторедуктор) СЛ-135   Бусы Ø 6мм   Изолятор    8,9,10 - рёберный    Изолятор ТЭНов 605.85.03.076   Лист обшивочный задний КТМ   Накладка тормозного барабана РТ-818   Полоз пантографа КТМ  

 

ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ

Двигатель (кап. ремонт) ДК259 Г-3 45кВт 1200 об/мин Двигатель (кап. ремонт) ДК259 ЕУ2 50кВт   Аккумулятор (комплект) 5НК-125   Амперметр  500х500, 300х300   Катушка рельсового тормоза КТМ   Кнопка 5К   Кнопка ВК-34   Контактор КНЕ-120 Контактор КНЕ-220   Коробка  КРТ-1   Коробка  КРТ-2   Обогреватель эл. трамвайный ПЭТ 11-02,03   Панель (выключатель) ПВА-250А У3 Рельсовый тормоз КТМ Спидометр   Шунт 606.29.34.000 (500А)   Шунт 606.29.33.000 (300А)   Шунт КЭ-46/47   Щёткодержатель  (окно 20) в сборе ДК-210   Электрощётка 20*32*50   Электрощётка МГ 6.3*8*20   Электрощётка МГ 12.5*32*40   Электрощётка 5.5*12*15   Датчик конечного положения ДКП-3.5 Датчик конечного положения ДКП-6.2 Датчик температуры кабины (салона)   Блок питания люм. Лампы БПЛ-11   Блок питания светодиодов БПСД-Л   Блок питания светодиодов ЕПСД-6   Блок питания светодиодов БПСД-7   Блок питания светодиодов БПСД-8   БСС-1 БСС-1   Блок преобразования скорости БПС-4   Блок преобразования скорости БПС-5   Панель контроля и управления ПКУ-1   Панель контроля и управления ПКУ-5   Панель контроля и управления, блок клавиатуры, клавиатура дверных приводов - комплект вспомогательного электрооборудования для вагона серии 623) ПКУ-6+БКЛ-6+КДП-7   Панель автоматических выкл. ПАВ-4   Блок клавиатуры БКЛ-6   Клавиатура дверных приводов КДП-7   Клавиатура дверных приводов КДП-3.1   Блок контроля температуры БКТ-1   Клавиатура  ПКУ-5 (БКЛ-6)   Плата GB-6 (для ПКУ-6)   Плата с клавиатурой GB-2 (для ПКУ-5)   Плата CTATT-ТИСА   Плата MUGB-1   Плата BR-4   Плата MU CAN   СТД-400  (400мм)    СТД-685  (685мм) (TATRA)    КСТД-12370  (71-623)    КСТД-11830  (71-619)    КСТД-11300  (71-605)    Освещ. подножек светодиодное 900 мм ОПС-900   Освещ. подножек светодиодное 600 мм ОПС-600   Переговорное устройство ПУ-1 и ПУ-2 - 2шт.   Транспортная информационная система ТИСА-5 (605)   Транспортная информационная система ТИСА-5 (619)   Транспортная информационная система ТИСА-5 (623)   Табло двухстрочное переднее, боковое, зелёное, жёлтое 1280*160 мм ТДП-1   Табло двухстрочное заднее (номер) зелёное, красное, жёлтое 320*160 мм ТДЗ-1   Табло строка бегущая (в салон) красная 730*60 мм ТСБ-2   Табло строка бегущая (в салон) красная, жёлтое, зелёное 860*160 мм ТСБ-3   Микрофон  Тангента   Автоинформатор  АИ-1 (для ТИСА-5)   Кабель  для подключения ТИСА-5 за 1м   Спидометр ПА8046-3П-(4П)   Динамик  с крышкой 8 Ом 5 Вт   Модуль (зелёный, жёлтый, красный) P10 C4D5.3   Профиль алюминиевый  для СТД L-3000mm   Рассеиватель P-100 L-3000mm   Крышка торцевая   Крышка динамика  

 

     СБОРОЧНЫЕ УЗЛЫ И ИХ КОМПЛЕКТАЦИЯ

Наименование сборочного узла Состав комплектации    Тормозной узел в сборе  - кронштейн 605.09.85.000- вилка в сборе - 2штуки- ось 605.09.40.488 - 2штуки- кулак 605.09.40.489- рычаг 605.09.94.000-01   Вилка в сборе 

 

- вилка605.09.40.484- рычаг 605.09.91.000- ось 605.09.40.486- ролик 605.09.40.485  Ø 32- втулка бронзовая 605.09.40.487- втулка бронзовая 605.09.40.661

Подвес рельсового тормоза 

 

- стакан 608К.09.77.000- гайка регулировочная 608К.09.00.001- пружина 608К.09.00.002- шпилька 608К.09.08.001- шайба 608КМ.09.09.001- прокладка 605.09.00.042 - 2 штуки

  Песочница в сборе 

 

- 608.13.00.000- 608КМ.13.00.000- 619КТ.13.00.000

  Песочница без кожуха 

 

- 619КТ.13.30.000- 608.13.00.000

 

 

ДВЕРНАЯ ГРУППА

 

Ролик 605.11.05.104 Коромысло 619К.11.00.002 Втулка 619К.11.00.003 Рычаг 619К.11.00.004 Втулка 619К.11.00.005   Вал 619К.11.00.006 Ось 619К.11.00.009   Ось 619К.11.00.010   Гайка 619К.11.00.016   Гайка 619К.11.00.016-01   Муфта  619К.11.02.000 Муфта 619К.11.02.000 в сборе

         - муфта 619К.11.02.000

         - серьга 619К.11.04.000

         - тяга 619К.11.06.000

         - гайка 619К.11.00.016

         - гайка 619К.11.00.016-01

Серьга 619К.11.04.000 Серьга 619К.11.04.001   Тяга 619К.11.06.000 Стакан 619К.11.08.000 Серьга 619К.11.15.000 Винт 619К.11.00.001

 

ТЕЛЕЖКА

 

Ось гидродемпфера 630.0.01.00.00.13 Ось 630.0.01.01.00.03 Втулка верхняя 630.0.01.01.00.04   Упор 630.0.01.01.00.05   Гайка 630.0.01.01.00.06   Болт 630.0.01.01.00.07   Колодка в сборе 630.0.01.01.01.00 Колодка в сборе 630.0.01.01.01.000-01 Упор 630.0.01.01.01.01 Держатель 630.0.01.01.01.03 Ось 630.0.01.01.02.00 Накладка 630.0.01.01.03.00 Кронштейн 630.0.01.01.04.00 Серьга 630.0.01.01.05.00 Поводок 630.0.01.03.00.02 Ось 639.0.01.03.00.03 Поводок тяговый 630.0.01.10.00.00 Кольцо фрикционное 630.0.01.12.00.01 Поводок тяговый 630.0.01.07.00.00 Устройство заземляющее 631.0.01.08.00.00 Устройство заземляющее 631.0.02.06.00.00   Рычаг 631.0.02.06.01.00   Винт 631.0.02.01.01.03   Шунт 631.0.02.01.03.00   Пружина 616.09.40.000   Ось 616.09.64.000 Пружина 616.09.80.001 Траверса 630.0.01.06.00.00   Кольцо маслоотражателя 630.0.01.09.04.02 Жгут  КНМД 434.410.043  

                                                                                           

                                                                                         РТИ

 

Буфер  605.09.00.025   Буфер  605.09.16.000   Амортизатор 605.09.03.000   Амортизатор 605.09.67.000   Амортизатор 605.09.82.000   Муфта защитная 605.15.00.002   Амортизатор 608.09.00.004 Буфер  616.09.42.000 Амортизатор 616.09.57.000 Профиль амортизатора 028  (буксовая резина) L=810 (шт)  

 

ПОСТАВКА ПОД ЗАКАЗ, срок до 30 дней

Гайка 605.09.84.185   Колодка (литая УКВЗ) 605.09.92.491  Колодка в сборе 605.09.92.000   Муфта 605.09.93.000   Муфта 608КМ.09.16.00   Гайка 630.0.01.01.00.06 Полюс 630.0.01.01.03.01   Блок шестерен  630.0.01.09.03.00 Пробка магнитная 608К.09.95.000   Рессора дополнительная 616.09.31.000   Вал ведущий 630.0.01.09.02.00

elt174.ru

Параметры торможения трамваев | Экспертная оценка происшествий

По рекомендациям ВНИИСЭ МЮ СССР величину замедления трамвая j при экстренном торможении в зависимости от его нагрузки и состояния рельсового пути в месте происшествия необходимо принимать по табл. 1.35. А время нарастания замедления трамвая при тех же условиях.

Рекомендуемое время срабатывания тормозного привода трамваев 0.5 с.

Таблица

Замедление трамваев в зависимости от нагрузки и состояния рельсового пути

Состояние рельсового пути

Тип подвижного состава

РВЗ-б, РВЗ-6М и др. с замедлением до 2.9 м/с2

КТМ-5М и их модификации

Т-3, Т-ЗМ

без

на

груз

ки

50%

на

груз

ки

полн.

на-

груз

ка

без

на

груз

ки

50%

на

груз

ки

полн.

на

груз

ка

без

на

груз

ки

50%

на

груз

ки

полн.

на

груз

ка

Сухие, чистые рельсы

2.9

2.4

2.1

3.7

2.7

2.2

3.5

4.0

2.9

2.3

Мокрые, чистые рельсы

2.5

2.1

1.8

3.1

2.3

2.0

3.4

2.5

2.0

Рельсы, покрытые снегом (не более 100 мм)

2.5

2.1

1.8

2.5

2.1

1.9

2.8

2.1

1.7

Рельсы, покрытые грязью

2.0

1.9

1.8

2.0

1.9

1.8

2.3

2.0

1.3

Рельсы, покрытые изморозью или при листопаде*)

0.5

0.5

0.5

0.5

0.5

0.5

0.7

0.5

0.4

Примечание. *) В подобных условиях ПТЭ допускают скорость трамвая не более 10 км/ч.

По данным завода-изготовителя, вагоны Т-3 и Т-ЗМ допускаются к эксплуатации, если имеют замедления:

- при экстренном торможении порожнего вагона - 4.0 м/с2, груженого -2.3 м/с2;

- при служебном торможении порожнего вагона - 1.8 м/с2, груженого -1.2 м/с2.

Таблица

Время нарастания замедления при экстренном торможении трамвая

 

Состояние рельсового пути

Ф

Без нагрузки

50% нагрузки

Полная нагрузка

Сухие чистые рельсы

0.35

0.8

1.0

1.3

_Мокрые чистые рельсы

0.30

0.7

0.9

1.1

Рельсы, покрытые снегом (не более 100 мм)

 

0.6

0.8

1.0

Рельсы, покрытые грязью

0.20

0.5

0.6

0.8

Рельсы, покрытые изморозью, или при листопаде

0.05

0.2

0.25

0.3

Таблица

Технические характеристики трамваев (по данным заводов-изготовителей)

 

Показатели

Модели трамваев

КТМ-71-605

КТМ-71-608К

Т-3

Т-ЗМ GY

Количество мест для сидения

35

32

24

Количество стоящих пассажиров (номинальное)

88

135

86

Максимальное наполнение

211

196

160

 

Габаритная длина кузова вагона, мм

15094±30

15210±50

14000

15300

Габаритная ширина кузова вагона, мм

2568±15

2622+25

2500

2500±20

База вагона (расстояние между поворотными цапфами кузова), мм

7500

7350+6

7500

База ходовой тележки, мм

1940±0.5

1940±0.5

1900

Ширина колеи, мм: в г. Ростове-на-Дону в остальных городах России

1435

1524

Масса вагона, кг

18.65

19.99

Максимальная скорость, км/ч

65

72

Установившаяся скорость, км/ч

62

62

Скорость сообщения, км/ч

25

25

Длина тормозного пути вагона с номинальной нагрузкой при торможении со скорости 40 км/ч, м:

служебным торможением, м экстренным торможением, м

65

30

60

30

Величина замедления вагона при тех же условиях, м/с2

1.5

3.0

Максимальное замедление негруженого вагона, м/с2

5.0

Максимальное рабочее замедление негруженого вагона, м/с2

1.8

1.8

Средняя величина замедления порожнего вагона при аварийном торможении, м/с2

2.3

Время разгона вагона при номинальной нагрузке и напряжении до 40 км/ч, с

не более 16

не более 13

Среднее значение величины ускорения вагона при разгоне, м/с2

не менее 1.4

Окончание табл.

Технические характеристики трамваев (по данным заводов-изготовителей)

 

 

 

Модели трамваев

 

Показатели

КТМ-71-605

КТМ-71-608К

Т-3

Т-ЗМ GY

Максимальное ускорение порожнего вагона при номинальном напряжении, м/с2

1.8

Минимальное ускорение порожнего ваго

 

 

 

 

на на горизонтальном и прямом участке пути, м/с2

 

 

 

0.15

 

taxi-vizit.ru

ОБОРУДОВАНИЕ ТРАМВАЙНОГО ВАГОНА. — КиберПедия

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О ТРАМВАЕ.

 

Трамвай относится к общественному электро-транспорту, который предназначен для перевозки пассажиров и соединения в единое целое всех районов города. Трамвай приводится в движения четырьмя мощными электро-двигателями, получающими питание от контактной сети и отдающим назад в рельс и движущимся по рельсовому полотну.

В городе используются трамваи марки КТМ Усть – Катавского вагонно-строительного завода. Общие сведения о подвижном составе:

- высокая скорость движения, которая обеспечивается четырьмя мощными электро-двигателями, позволяющими развивать максимальную скорость вагона до 65 км/ч.

- большая вместимость, обеспечивается за счёт уменьшения количества сидящих мест и увеличения накопительных площадок, а так же за счёт соединения вагонов состав, а на новых трамвайных вагонах за счёт сочленения вагонов путём увеличения их длины и ширины. Благодаря этому их вместимость колеблется от 120 до 200 человек.

- безопасность движения, обеспечивается за счёт быстро действующих тормозов:

Электро-динамический тормоз. Торможения за счёт двигателя, используется для гашения скорости.

Аварийный электро-динамический тормоз. Используют для гашения скорости если пропало напряжение в контактной сети.

Барабанно-колодочный тормоз. Используется для остановки вагона и как стояночный тормоз.

Рельсовый тормоз. Используется для экстренной остановки в аварийной ситуации.

- комфортабельность обеспечивается за счёт подрессоривание кузова, установки мягких сидений, отопления и освещения.

Всё оборудование делится на механическое и электрическое. По назначению бывают пассажирские, грузовые и специальные.

Специальные вагоны делятся на снегоочистительные, рельсошлифовальные и вагоны-лаборатории.

Основной недостаток трамвая это малая манёвренность, если один встал то другие трамваи за ним то же остановились.

 

РЕЖИМЫ ДВИЖЕНИЯ ТРАМВАЯ.

 

Трамвай движется в трёх режимах: тяги, выбега и торможения.

 

Режим тяги.

На трамвае действует сила тяги, она создаётся четырьмя тяговыми электро-двигателями и направлена в сторону движения трамвая. Силы сопротивления мешают движению, это может быть встречный ветер, профиль рельса или техническое состояние трамвая. Если трамвай неисправен силы сопротивления увеличиваются. Вес вагона направлен вниз тем самым обеспечивая сцепление колеса с рельсом. Нормальное движение трамвая будет при соблюдении условия когда сила тяги меньше силы сцепления (F тяги < F сцепления), при этом колесо вращается и поступательно движется по рельсу. При плохих погодных условиях сила сцепления резко падает и сила тяги становиться больше силы сцепления (F тяги > F сцепления), при этом колесо начинает вращаться на месте, то есть начинает буксовать. При буксовании происходит поджог контактного провода, выход из строя электрооборудования трамвая, появляются выбоины на рельсах. Чтобы буксования не было, при плохой погоде водитель должен плавно переводить рукоятку по ходовым позициям трамвая.

 

Режим выбега.

В режиме выбега двигатели отключаются от контактной сети и трамвай движется по инерции. Этот режим используется для экономии электроэнергии и для проверки технического состояния трамвая.

 

Режим торможения.

В режиме торможения включаются тормоза и появляется тормозная сила направленная в противоположную сторону движения трамвая. Нормальное торможение будет при условии, когда сила торможения меньше силы сцепления (F торможения < F сцепления). Тормоза останавливают вращательное движение колёс, но трамвай продолжает скользить по рельсам, то есть идти юзом. При движении юзом вагон становиться неуправляемым, что приводит к дорожно-транспортному происшествию (ДТП) и набиваются лыски на колесе.

 

ОБОРУДОВАНИЕ ТРАМВАЙНОГО ВАГОНА.

 

 

Кузов трамвая.

Нужен для перевозки пассажиров, для защиты от внешней среды, обеспечивает безопасность и служит для навески оборудования. Кузов цельнометаллический сварной и состоит из рамы, каркаса, крыши и наружной и внутренней обшивки.

Габариты:

- длина кузова 15 м.

- ширина кузова 2,6 м.

- высота с опущенным пантографом 3,6 м.

- вес вагона 20 тонн

Оборудование кузова.

Наружное оборудование.

На крыше устанавливается пантограф, радио-реактор который уменьшает радиопомехи в домах и защищает от перенапряжения контактной сети.

Грозоразрядник служит для защиты от попадание молнии в вагон. В передней части кузова вверху воздухозаборник для вентиляции, лобовое стекло закалённое, полированное без искажений и сколов, установленное в алюминиевые профиля. Далее стеклоочиститель, межвагонное электро-соединение, ручка для протирки стёкол, фары, поворотники, габариты, подложки на буферной балки и вилка дополнительного и основного прибора. Дополнительный прибор осуществляет буксировку, а основной для работы в соединённой системе. Снизу под вагоном предохранительная доска.

По бокам кузова окна, установленные в алюминиевые профиля с форточками задвижного типа, правое зеркало заднего вида. Справа три двери задвижного типа, подвешенных на двух верхних и двух нижних кронштейнах. Снизу фальшборта с контактными панелями, боковые габариты и поворотники, боковой маршрутный указатель.

Сзади кузова стекло установленное в алюминиевые профиля, межвагонное электро-соединение, габариты, поворотники, стоп-сигналы и вилка дополнительного сцепного прибора.

Внутреннее оборудование (салон и кабина).

Салон. Подножки и пол покрыты резиновыми ковриками и закреплены металлическими планками. Износ ковриков не более 50%, крышки люков не должны выступать более 8 мм от уровня пола. Возле дверей закреплены вертикальные поручни, а по потолку горизонтальные поручни, все они покрыты изоляцией. Внутри салона установлены сиденья имеющий металлический каркас, оббитый мягким материалом. Под всеми сиденьями за исключением двух установлены отопительные элементы (печи), а под теми двумя находятся песочницы. У дверей установлен дверной привод, у первых двух – справа, а у задней двери – слева. Так же в салоне находится два молоточка для разбивания стёкол, возле дверей кнопки остановки по требованию и аварийное открывание дверей и стоп-краны на пломбах. Между сиденьями переносное сцепное устройство. На передней стенки правила пользования общественным транспортом. Три громкоговорителя внутри и один снаружи салона. По потолку в два ряда идут лампочки закрытые плафонами для освещения салона.

Кабина. Отделена от салона перегородками и задвижной дверью. Внутри сиденье водителя оббитое естественным материалом и регулируемое по высоте. Пульт управления с измерительной, сигнальной аппаратурой, тумблерами и кнопками.

На полу педаль безопасности и педаль песочницы, слева панель с высоковольтными и низковольтными предохранителями. Справа разделитель цепи управления, контроллер водителя, два автомата (АВ1, АВ2). В верхней части стекла указатель маршрута, солнце защитный козырёк, справа верёвка пантографа, 106 панель и один огнетушитель, а второй в салоне заменён ящиком с песком.

Отопление салона и кабины. Осуществляется за счёт печей установленных под сиденьями, а в новых модификациях трамвая за счёт климат-контроля над дверьми. Кабина обогревается за счёт печи под сиденьем водителя, калорифером сзади и стекло обогрев. В салоне вентиляция естественная за счёт форточек и дверей.

 

Рама трамвая.

Рама это нижняя часть кузова состоящая из двух продольных и двух поперечных балок. Внутри для жесткости и навески оборудования сварены уголки и две шкворневые балки в центре которых шкворни, с помощью их кузов устанавливается на тележки и осуществляется поворот. К поперечным балкам привариваются площадочные и заканчивается рама буферными балками. Снизу к раме крепятся контактные панели, в середине закреплены пусковые и тормозные сопротивления.

 

Каркас трамвая.

Каркас это вертикальные стойки, которые привариваются по всей длине рамы. Для жесткости соединяются продольными балками и уголками.

 

Крыша трамвая.

Крышевые дуги, которые приварены к противоположным стойкам каркаса. Для жесткости соединяются продольными балками и уголками. Наружная обшивка состоит из стальных листов толщиной 0,8 мм. Крыша сделана из стеклопластика, внутренняя обшивка из ламинированной ДСП. Между обшивками теплоизоляция. Пол настилается из фанеры, покрывается резиновыми ковриками для электро-безопасности. В полу есть люки, закрытые крышками. Они служат для осмотра оборудования трамвая.

 

ТЕЛЕЖКИ.

 

Служат для движения, торможения, поворотов трамвая и навески оборудования.

Устройство тележки.

Состоит из двух колесных пар, двух продольных и двух поперечных балок и одной шкворневой балкой. Оси колесных пар закрытые длинным и коротким кожухом, соединены двумя продольными балками на концах которых есть лапы, через резиновые прокладки ложатся на кожух и снизу скрепляются крышками с помощью болтов и гаек. К продольным балкам приварены кронштейны, на которые установлены поперечные балки, с одной стороны они соединяются через пружины, а с другой стороны через резиновые прокладки. В центре установлены рессорные пружины, на которых сверху подвешиваются шкворневая балка, в центре которой есть шкворневое отверстие через которое на тележки устанавливается кузов и осуществляется поворот.

На поперечных балках установлены два тяговых электро-двигателя, каждый из них соединён со своей колесной парой карданом и редуктором.

 

Механизмы торможения.

1. При применении электро-динамического тормоза двигатель переходит в режиме генератора.

2. Два барабанно-колодочных тормоза, установленных между карданом и редуктором, служащим для остановки и стояночного тормоза.

Включается и отключается барабанно-колодочный тормоз соленоидом, который крепится на продольной балке.

3. Между колёсными парами установлены два рельсовых тормоза, которые служат для экстренной остановки.

На больших кожухах есть заземление, которые обеспечивают прохождение электрического тока в рельсы. Две рессорные пружины подвешивания смягчают толчки и удары, делая ход мягче, отверстие в центре продольной балки необходимо для осуществления поворота.

Поворотное устройство. Состоит из шкворня, который закреплён на шкворневой балке рамы кузова и отверстие в шкворневой балке тележки. Для соединения кузова с тележками, шкворень заводится в шкворневое отверстие и для легкости поворота закладывается густая смазка и ставятся прокладки. Чтобы смазка не вытекала через шкворень продет стержень, снизу на него одевается крышка и закрепляется гайкой.

Принцип действия. На повороте тележка двигается по направлению рельс и поворачивается вокруг шкворня, а он так как неподвижно закреплён на раме кузова продолжает движение прямо, поэтому на повороте происходит вынос кузова (1 – 1,2 м). На повороте водитель должен быть особо внимательным. Если видит что он не вписывается в поворот из-за габаритов, то должен остановиться и подать звуковой предупредительный сигнал.

 

РЕССОРНОЕ ПОДВЕШИВАНИЕ.

 

Устанавливается в центре продольных балок и служат для смягчения толчков и ударов, гашение колебаний и равномерное распределение веса кузова и пассажиров между колёсными парами.

Подвешивание собирается из восьми резиновых колец переложенных для жесткости поочерёдно со стальными кольцами, образуя полый цилиндр внутри, которого встроен стакан с двумя пружинами разной набивки. Снизу под стаканом резиновая прокладка. Сверху на пружины через шайбу одевается шкворневая балка. Рессоры закрепляются в вертикальной и горизонтальной плоскостях. В вертикальной плоскости ставится шарнирная тяга, которая крепится к шкворневой и продольной балке. Для крепления в продольной плоскости по бокам от рессоры приваривается кронштейны и ставятся резиновые прокладки.

 

Принцип действия. При движении по мере наполняемости салона пружины сжимаются, при этом шкворневая балка опускается до резиновых прокладок и при дальнейшем увеличении нагрузки они вплотную сжимается, стакан опускается вниз и давит на резиновую прокладку. Такая нагрузка считается максимальной и недопустимой, потому что если на стыке рельс возникнет удар, он пойдёт на рессорное подвешивание, в котором не осталось ни одного элемента который мог бы погасить эту силу удара. Поэтому под действием удара стакан перекашивается или могут лопнуть пружины и резиновые прокладки.

Приём рессорного подвешивания. Подходя к вагону визуально убеждаемся что вагон стоит ровно не перекошен, на рессорных подвешиваниях и кольцах нет трещин, на вертикальной шарнирной тяге проверяют её крепежи, а во время движения проверяют отсутствие боковой качки, которая возникает при износе боковых амортизаторов.

 

КОЛЁСНАЯ ПАРА.

Служит для направления движения трамвая по рельсовому полотну. Состоит из оси неравномерного сечения, на концы одеваются колёса, за ними установлены буксовые подшипники.

Ближе к центру одета ведомая шестерня редуктора, а по обе стороны от неё шариковые подшипники. Ось вращается в буксовом и шариковом подшипниках и закрываются коротким и длинным кожухом, они скреплены болтами и образуют корпус редуктора.

На большом корпусе есть заземляющее устройство, а в малом корпусе ведущая шестерня редуктора. Самое главное это соблюдение размеров между колёсами (1474 +/- 2), за этим размером обязаны следить слесарный персонал в

депо.

 

КОЛЕСО.

Состоит из ступицы , колёсного центра, бандажа, резиновых прокладок, нажимного диска, 8-ми болтов с гайками, центральной (ступичной) гайки и 2-х медных шунтов.

Ступица напрессовывается на конец оси и соединяется с ней за единое целое. На ступицу одет колёсный центр с бандажом и ребордой (реборда – выступ, который надаёт колесу соскочить с головки рельса).

Бандаж с внутренней стороны закреплён стопорным кольцом, а с наружной есть выступ. По обе стороны от колёсного центра установлены резиновые прокладки, снаружи закрывается нажимным диском и всё это скрепляется 8-ю болтами и гайками, гайки стопорятся стопорными пластинами.

На ступицу наворачивается центральная (ступичная) гайка и стопорится 2-мя пластинами. Для прохождения тока есть 2-а медных шунта, которые одним концом крепятся к бандажу, а другим к нажимному диску.

ПОДШИПНИКИ.

Служат для опоры оси или вала и уменьшают трения при вращении. Делится на подшипники качения и скольжение. Подшипники скольжение это обыкновенные втулки и их используют при небольших скоростях вращения. Подшипники качения используется когда оси вращаются с большими скоростями. Состоит из двух обойм, между которыми в кольце установлены шарики или ролики. На колёсной паре стоит двух рядный роликовый конический подшипник.

Внутренняя обойма напрессована на ось колёсной пары и зажимается с двух сторон втулками одетыми на ось. На внутреннюю обойму одевается наружная с двумя рядами роликов, обойма установлена в стакан с одной стороны стакан упирается в выступ на корпусе, а с другой в крышку, которая болтами крепится к кожуху колёсной пары. По обе стороны ставятся масло-отражательные кольца, смазка подшипника подаётся через маслёнку (тавотницу) и отверстие в стакане.

Принцип действия.

Вращение от двигателя через карданный вал и редуктор передаётся на ось колёсной пары. Она начинает вращаться вместе с внутренней обоймой подшипника и с помощью роликов перекатывается по наружной обойме, при этом смазка разбрызгивается, попадает на масло-отражательные кольца, а за тем возвращается назад.

 

КАРДАНЫЙ ВАЛ.

 

Служит для передачи вращения от вала двигателя к валу редуктора. Состоит из двух фланцевых вилок, двух карданных шарниров, подвижной и неподвижной вилок. Одна фланцевая вилка крепится к валу двигателя, а другая к валу редуктора. В вилках есть отверстия под установку карданного шарнира. Неподвижная вилка сделана в форме трубы с нарезанными внутри шлицами.

Подвижная вилка состоит из балансировочной трубы, с одной стороны приваривается вал с наружными шлицами, а с другой стороны вилка с отверстиями под карданный шарнир. Подвижная вилка заводится в неподвижную, может двигаться внутри её, а длина вала может увеличиваться или уменьшаться.

Карданный шарнир служит для соединения фланцевых вилок с вилками карданного вала. Он состоит из крестовины, четырёх игольчатых подшипников и четырёх крышек. Крестовина имеет хорошо отшлифованные концы, два вертикальных конца вставляются в отверстия вилок карданного вала, а две горизонтальных в отверстие фланцевых вилок. На концы крестовин одеты игольчатые подшипники, которые закрываются крышками с помощью двух болтов и стопорной пластины. Для нормальной работы карданного вала смазка должна быть в игольчатых подшипниках и шлицевом соединении. В шлицевом соединении смазка добавляется через маслёнку, в неподвижной вилке, а чтоб она не вытекала, на вилку наворачивается крышка с войлочным сальником. В игольчатых подшипниках смазка попадает через отверстие внутри крестовин и в дальнейшем периодически закладывается в эти отверстия.

 

Принцип действия.

Вращение от двигателя передаётся на все части карданного вала, кроме того подвижная вилка ходит внутри неподвижной вилки, а фланцевые вилки поворачиваются вокруг концов крестовин.

 

РЕДУКТОР.

 

Служит для передачи вращения от двигателя, через карданный вал на колёсную пару, при этом направление вращения меняется на 90 градусов.

Состоит из двух шестерен: одна ведущая, другая ведомая. Ведущая получает вращение от двигателя, а ведомая через зацепление зубьев от ведущей.

Вращения бывают:

- цилиндрические (валы расположены параллельно друг к другу).

- конические (валы расположены перпендикулярно друг к другу).

- червячные (валы скрещиваются в пространстве).

Редуктор находится на колёсной паре. На трамвае марки КТМ 5 – одноступенчатый, конический редуктор. Ведущая шестерня сделана за одно целое с валом и вращается в трёх роликовых подшипниках, они установлены в стакане, один конец стакана крепится к малому кожуху, а другой закрывается крышкой. Через отверстие в крышке выходит конец вала и уплотняется сальником. На конец вала одет фланец, который закрепляется ступичной гайкой и шплинтуется. К фланцу крепится тормозной барабан (БКТ) и фланцевая вилка карданного вала.

Ведомая шестерня состоит из ступицы, напрессованной на ось колёсной пары, к ней с помощью болтов крепится зубчатый венец, который своими зубьями образует зацепление с ведущей шестерней.

Все эти детали закрыты двумя кожухами, которые образуют корпус редуктора. В нём есть заливное и смотровое отверстия. Через заливное отверстие во внутрь заливается смазка.

 

Принцип действия.

Вращение от двигателя, через карданный вал передаётся на фланец ведущей шестерни. Она начинает вращаться и через зацепление зубьев вращает ведомую шестерню. Вместе с ней вращается ось колёсной пары и трамвай начинает двигаться, при этом смазка разбрызгивается, попадает на шариковые и роликовые подшипники, тем самым один передний смазывается смазкой редуктора, а два дальних нужно смазывать только через маслёнку.

 

Неисправности редуктора.

1. Просачивание смазки с каплепадением.

2. Наличие посторонних шумов в работе редуктора.

3. Незатянуты и незафиксированны болты и гайки крепления элементов реактивного устройства.

Если произошло заклинивание редуктора, водитель должен попытаться, с помощью переключения реверсивной рукоятки КВ (вперёд и назад) вернуть редуктор в работу. Если не получается, то сообщает центральному диспетчеру и следует его указаниям.

 

ТОРМОЗА.

 

Безопасность движения, обеспечивается за счёт быстро действующих тормозов:

 

Устройство БКТ.

В нижнем кронштейне есть два отверстия, через них продеты оси с тормозными колодками и закреплены гайками. С внутренней стороны колодок прикреплены тормозные накладки. В верхней части есть выступы, на которые одевается растормаживающая пружина.

В отверстие в верхнем кронштейне продевается ось, на одном конце одевается рычаг и закрепляется гайкой, рычаг через тягу соединён с соленоидом, а на другом конце оси одевается кулачок. По обе стороны от него, на осях одеты две пары рычагов – наружный и внутренний. Наружный роликом упирается в кулачок, а винтом во внутренний рычаг, который через выступ давит на колодки.

 

Неисправности БКТ.

1. Ослабление крепления деталей БКТ.

2. Заедание поворотных осей.

3. Износ тормозных накладок.

4. Износ разжимного кулачка и роликов.

5. Погнутость тяги соленоида.

6. Неисправность лампочек соленоидов.

7. Ослабление или поломка тормозной пружины.

 

Приёмка БКТ.

Проверяют при выезде из депо, на «нулевом» рейсе, в специально отведённом месте, обычно в одну или другую сторону от депо, до первой остановки, у столба с табличкой «служебное торможение». На скорости 40 км/ч, при чистых и сухих рельсах и пустом вагоне. Главную рукоятку КВ переводят с позиции «Т 1» на «Т 4» и вагон должен остановиться на расстоянии 45 м, не доезжая 5 м до второго столба. Так же проверяют кнопки «тормоз» и «дотормаживания». Если вагон имеет исправные тормоза, то водитель доезжает до остановки и начинает посадку пассажиров. Если тормоза неисправны, то сообщает центральному диспетчеру и следует его указаниям.

 

Рельсовый тормоз (РТ).

Служит для экстренной остановки, при угрозе наезда или столкновения. На вагоне четыре рельсовых тормозов, по два на каждой тележке.

Устройство РТ.

Состоит из сердечника и обмотки, закрывается металлическим кожухом - называется катушкой РТ, а концы обмотки выведены из корпуса в виде клемм и подключены к АКБ. Сердечник по обе стороны закрыт полюсами, которые скрепляются шестью болтами и гайками. На двух из них крепятся кронштейны для крепления к тележке. Снизу между полюсами установлен деревянный брус, по бокам закрыт крышками. Рельсовый тормоз имеет вертикальную и горизонтальную подвеску.

Вертикальная подвеска имеет два кронштейна одетых на два болта рельсового тормоза и два кронштейна, приваренных к кронштейнам рессорного подвешивания. Через отверстия продеваются верхние и нижние стержни, которые скреплены между собой шарнирной планкой. Нижний стержень закреплён гайкой, а на верхний одевается пружина, которая приваривается к кронштейну и закрепляется в верхней части регулировочной гайкой.

Чтобы во время движения, независимо от тряски РТ находился строго над головкой рельса, есть горизонтальная подвеска. К кронштейну продольной балке крепится стержень с пружинами и вилкой, концы которой шарнирно крепятся к РТ. К продольной балке приваривается кронштейн, который с внутренней стороны упирается в РТ.

 

Принцип действия РТ.

РТ включается на позиции КВ «Т 5», при отпуске ПБ, срыве СК, при перегорании 7 и 8 предохранителя и нажатии на кнопку «наставника», на пульте управления.

При включении ток поступает на катушку, она намагничивает сердечник и его полюса. РТ падает с тормозным усилием 5 тонн каждый, пружины сжимаются. При отключении магнитное поле исчезает и РТ размагничиваясь, под действием пружин, поднимается и занимает исходное положение.

 

Неисправности РТ.

1. Механические:

- Имеются трещины на полюсах.

- Незатянуты гайки болтов.

- РТ не должен быть перекошен, вследствие ослабления пружин.

- Имеются трещины на шарнирной планке.

 

2. Электрические:

- Неисправны контакторы КРТ 1 и КРТ 2.

- Перегорели ПР 12 и ПР 13.

- Обрыв подводящих проводов.

 

Приёмка РТ.

Подходя к вагону водитель убеждается, что РТ не перекошены, проверяет их на отсутствие механических неисправностей, подпинывание РТ водитель убеждается, что пружины возвращают тормоз в исходное положение. Зайдя в кабину проверяем срабатывание РТ, для этого ставим главную рукоятку КВ на позицию «Т 5» и через включение контактора КРТ 1, слышно падение всех РТ, стрелка низковольтного амперметра отклонилась на 100 А в право. Затем проверяем включение контактора КРТ 2, через отпуск ПБ, стрелка низковольтного амперметра отклонилась на 100 А в право. Чтобы убедится что все четыре РТ упали, водитель оставляет главную рукоятку КВ на позиции «Т 5», а на ПБ кладёт башмак и выходит из вагона, просматривает РТ на срабатывание. Если один из РТ не сработал, водитель у него проверяет зазор реверсивной рукояткой, он должен быть 8 – 12 мм.

При выезде из депо, у столба с табличкой «экстренное торможение», со скоростью 40 км/ч водитель убирает ногу с ПБ и на сухих и чистых рельсах тормозной путь недолжен превысить 21 м. Так же на всех конечных станциях водитель проводит визуальный осмотр РТ.

 

ПЕСОЧНИЦА.

 

Служит для увеличения силы сцепления колес с рельсами, при торможении, чтобы вагон не начал юзить или при строганье с места и при разгоне не буксовал. Песочницы установлены внутри салона, под двумя сиденьями. Одна находится справа и сыпет песок под первую колёсную пару, первой тележки. Вторая песочница находится слева и сыпет песок под первую колёсную пару, второй тележки.

 

Устройство песочницы.

Две песочницы, установлены в закрытых на замки ящиках, под сиденьями внутри салона. Внутри бункер с объёмом 17,5 кг сыпучего, сухого песка. Рядом расположен электро-магнитный привод, состоящий из катушки и подвижного сердечника. Концы обмотки подключены к низковольтному источнику питания. Конец сердечника через двуплечий рычаг и тягу соединяется с заслонкой. Она установлена на оси прикреплённой к бункеру. Заслонка закрывает отверстие бункера и прижимается к стенке с помощью пружины. Второе отверстие находится в полу, перед заслонкой. Снизу крепится фланец и песочный рукав, конец рукава находится над головкой рельса и удерживается с помощью кронштейна закреплённого на продольной балке тележки.

 

Принцип действия.

Песочница может работать принудительно и автоматически. Принудительно песочница будет работать только от нажатие на педаль песочницы (ПП), которая расположена на полу, в кабине трамвая, справа.

При экстренном торможении (срыве СК или отпуске ПБ) песочница включится автоматически. Ток подаётся на катушку. В ней создаётся магнитное поле, которое притягивает сердечник, он через двуплечий рычаг и тягу поворачивает заслонку, отверстия открываются и песок начинает сыпаться.

При отключении катушки магнитное поле исчезает, сердечник падает вниз и все детали возвращаются в исходное состояние.

 

Неисправности.

1. Ослабление крепления деталей.

2. Механическое заедание сердечника.

3. Обрыв подводящих проводов.

4. Короткое замыкание в катушке.

5. Не работает ПП.

6. Не включается РС 1

7. Перегорел ПВ 11.

 

Приёмка песочницы.

Водитель должен убедиться, что рукав находится над головкой рельса. Зайдя в салон, проверяет наличие сухого и сыпучего песка в бункерах, рычажную систему и поворот заслонки. Ставит на ПП башмак и выходит из вагона, убеждается что песок сыпется. Если не сыпется, то очищает песочный рукав. На конечных станциях, если часто пользовался песком, то проверяет и добавляет из ящиков с песком, которые находятся на станции.

Песочница не эффективна при повороте трамвая, из-за выноса кузова, рукав выходит за головку рельса. Если хотя бы одна песочница вышла из строя, то водитель обязан сообщить диспетчеру и возвращаться в депо.

 

СЦЕПНОЙ ПРИБОР.

 

Бывает основной и дополнительный. Дополнительный используется для буксировки неисправного вагона, а основным соединяют трамваи между собой, для работы по системе.

Дополнительный сцепной прибор состоит из двух вилок; самого прибора, который находится в салоне между сиденьями. Вилка с помощью стержня продевается через буферные балки кузова, спереди и сзади. На стержень одевается пружина и закрепляется гайкой.

Переносное сцепное устройство состоит из двух труб, на концах которых есть язычки с отверстиями. В центре, трубы соединены двумя стержнями, что делает сцепку жесткой. При буксировке водитель сначала крепит сцепку к вилке исправного вагона, а затем к вилке неисправного, продевает стержень со струбциной и шплинтует.

Основные сцепные приборы делятся на два типа:

- Автоматический.

- Тип «рукопожатие».

Сцепка типа «рукопожатие» состоит из кронштейна с вилкой, которая крепится к раме кузова. Так же имеется хомут, стержень с головкой, вилка с язычками и отверстиями, рукоятка для ручной сцепки. На один конец стержня одевается хомут с отверстием внутри, для смягчения толчков и ударов, одет амортизатор и закреплён гайкой. Он смягчает удары вызванные при строганье с места и при торможении трамвая.

Хомут основного прибора заводится в вилку кронштейна, через отверстие продевается стержень и закрепляется гайкой. Сцепной прибор может поворачиваться вокруг стержня. Другой конец сцепного прибора ложится на под буферную балку, которая приварена снизу к раме кузова.

 

Если основной сцепной прибор не используется, то с помощью скобы он крепится к вилке дополнительного прибора.

 

 

Автоматический сцепной прибор состоит из трубы, к ней приварена круглая головка. С другой стороны на трубу крепится хомут с амортизатором. У круглой головки по бокам есть две направляющих, между ними язычок с отверстием и снизу под язычком паз для прохождение вилки второго сцепного прибора. В вилках есть отверстие под стержень. Стержень проходит через головку и на него одета пружина. Положение стержня регулируется рукояткой сверху.

С одной стороны сцепной прибор хомутом крепится к вилке кронштейна, а вторая точка крепления – кронштейн приваренный к раме кузова с рессорой, которая так же крепится к раме кузова. Головка скобой крепится к вилке дополнительного сцепного прибора. При сцепке сцепные приборы должны быть закреплены скобами, которая находится в центре буферных балок. Рукоятка должна быть опущена вниз и стержень должен быть виден в пазе.

При сцепке исправный вагон движется к неисправному, пока язычки не зайдут в пазы головок и не скрепятся между собой с помощью стержней.

 

ДВЕРНОЙ ПРИВОД.

 

Три двери подвешенные на двух верхних и двух нижних кронштейнах. В кронштейнах есть ролики, которые вставлены в направляющие на кузове трамвая. Каждая дверь имеет свой привод: у первых двух он установлен в салоне справа, а у задней слева и закрыты они кожухом. Привод состоит из электрической и механической части.

В электрическую цепь входит низковольтные предохранители (ПВ 6, 7, 8 на 25 А), тумблер (на ПУ), два конечных выключателя, которые крепятся снаружи кузова, по два на каждую дверь и срабатывают когда дверь полностью открыта или закрыта. На ПУ есть две лампочки (открытие и закрытие), лампочка загорается только в том случае если сработали все три двери. Так же установлены два контактора КПД - 110, которые находятся на контактной панели в передней части кузова, слева по ходу движения, один подключает двигатель на открытие, а другой на закрытие.

Вал двигателя, через муфту соединяется с механической частью. В неё входят: редуктор, закрытый кожухом. Один конец оси вала редуктора выведен наружу и на него одета звёздочка - основная, а рядом крепится дополнительная - натяжная. На основную звёздочку одета цепочка, концы которой крепятся к боковинам дверей. Натяжная звёздочка регулирует натяжение цепи.

С другой стороны оси одевается фрикцион, с помощью которого можно отрегулировать быстроту открывание или закрывание двери. Так же фрикцион может отключать вал двигателя от редуктора, если кого-то зажало дверью или ролик не может двигаться по направляющей.

 

Принцип действия.

Чтобы открыть дверь водитель поворачивает тумблер на открытие, при этом замыкается электрическая цепь и ток идёт от плюсовой клеммы, через предохранитель, через тумблер, через контактный выключатель на контактор, который подключает двигатель и через муфту, вращение передаётся на редуктор. Звёздочка начинает вращаться и двигает цепь вместе с дверью. Когда дверь полностью открывается, боёк на двери ударяет по ролику конечного выключателя, который отключает двигатель и если все три двери открылись загорается лампочка на ПУ, после чего тумблера возвращают в нейтральное положение.

Чтобы закрыть дверь тумблер поворачивают на закрытие и ток идёт точно также, только через другой конечный выключатель и другой контактор. Он заставляет вал двигателя вращаться в другую сторону и дверь движется на закрытие. Когда дверь полностью закрывается, боёк на двери ударяет по ролику конечного выключателя, который отключает двигатель и если все три двери закрылись загорается лампочка на ПУ, после чего тумблера возвращают в нейтральное положение.

Так же двери можно открыть и с помощью аварийных выключателей, которые находятся в салоне над дверью и опломбированы. Снаружи заднею дверь можно открыть и закрыть тумблером на ящике АКБ. На четырёх-дверных вагонах дверной привод находится сверху и чтобы закрыть дверь вручную нужно рычаг привода повернуть вниз.

 

Неисправности.

1. Перегорел ПВ 6, 7, 8.

2. Вышел из строя тумблер.

3. Перегорела лампочка.

4. Не срабатывает конечный выключатель.

5. Не работает контактор КПД – 110.

6. Вышел из строя электродвигатель.

7. Произошел обрыв муфты.

8. Вытекает смазка из редуктора, или она несоответсвует времени года.

9. Ослабло крепление звёздочек.

10. Нарушена целостность или крепление цепочки.

Если дверь не открывается и не закрывается нужно закрыть её вручную, для этого водитель вращает муфту и дверь начинает двигаться, после чего доезжает до конечной, если там есть слесарь то оформляет заявку на ремонт и слесарь устраняет. Если же нет слесаря, то водитель сам меняет предохранитель, проверяет ролики конечных выключателей, срабатывание контактора, состояние звёздочек и цепочки. Если дверь и от вращения муфты не двигается, так как заклинило редуктор, то водитель сообщает диспетчеру, высаживает пассажиров и следует указаниям диспетчера. Если произошел обрыв цепочки, то дверь закрывают вручную и фиксируют с помощью башмака или ломика, так же сообща

cyberpedia.su

Трамвайный вагон КТМ-5М3 (71-605) в музее трамвайного депо Набережных Челнов: techmonuments

Этот трамвайный вагон установлен в качестве музейного на территории трамвайного депо города Набережные Челны. Номер «1» на борту намекает на то, что именно этот трамвай был в городе первым, но это не совсем так: тот КТМ-5М3, что в октябре 1973 года действительно торжественно открыл трамвайное движение в Челнах, отслужил своё и был давно списан, а этот его собрат, скорее всего — из второй партии поступивших в здешнее депо КТМ-ов, выпущенных в 80-е годы. Первая партия КТМ-5М3 на железнодорожных путях под Набережными Челнами(скан из книги «Поступь Батыра. КАМАЗ-72»)

Пуск первого трамвая в Набережных Челнах 8 октября 1973 года(фото из архива Трамвайного управления)

КТМ-5М3 выпускали на Усть-Катавском вагоностроительном заводе. С учётом всех модификаций выпустили почти 15000 штук — он стал самым массовым в мире трамваем. Разрабатывать его начали ещё в 1960 году, когда УКВЗ назначили головным в стране производителем трамваев и создали специальное конструкторское борю по их проектированию. К 1963 году появились два первых опытных КТМ-5. Кузов, созданный дизайнерами Свердловского института технической эстетики, имел обтекаемые формы, напоминающие чешские «Татры» и ленинградский трамвай ЛМ-57 по прозвищу «Стиляга». У трамвая было три ширмовых двери, оригинальный двухрычажный пантограф, мягкие сиденья в салоне, как у рижского РВЗ-6; колёсные тележки скрывались за аэродинамической «юбкой». Пневматическое оборудование отсутствовало — все системы были электрическими. В 1964–65 годах оба прототипа работали в режиме испытаний во втором трамвайном депо Челябинска.

По результатам испытаний в конструкцию внесли некоторые изменения, присвоили индекс КТМ-5М и название «Урал». Внешне доработанный трамвай разительно отличался от первого прототипа: плавные аэродинамические формы уступили место гранёному, рубленному дизайну, очень близкому к привычному облику серийных вагонов, дошедшему до наших дней. Створчатые двери уступили место сдвижным. В салоне появились накопительные площадки, а мягкие диваны заменили раздельными пластиковыми сиденьями с обивкой. Все внешние кузовные панели и некоторые внутренние детали стали пластиковыми — это позволило на пару тонн уменьшить вес вагона.

В 1966 году два КТМ-5М проходили испытания в Апаковском депо Москвы. В 1967 году опытная партия из трёх вагонов поступила в Омск. Через год трамвай прошёл госиспытания и приёмку к серийному производству, которое началось в 1969 году. Первые серийные «Уралы» поставили всё в тот же Омск и в Томск. От опытных вагонов их отличало наличие рельефных молдингов вдоль бортов.

Опытный трамвай КТМ-5М на выставке возле павильона ВДНХ «Космос»(фото из архива М. Беляева)

КТМ-5М «Урал» из второй опытной партии в Омске

Салон опытного КТМ-5М

Один из первых серийных КТМ-5М

Конструкция нового вагона оказалась крайне ненадёжной: постоянно отказывали тормоза и электрооборудование. Несколько КТМ-ов и вовсе сгорели, пострадали люди. Стремление облегчить конструкцию в итоге обернулось бедой: многие пассажиры получили химические отравления едкими продуктами горения стеклопластика. Пришлось срочно вносить в конструкцию изменения: большую часть вагонов отозвали на завод, часть модернизировали силами трамвайных парков.

Полностью выгоревший КТМ-5МФото из архива Томского ТТУ

С 1971 года УКВЗ перешёл на выпуск доработанной модели проекта КТМ-5М3 с привычным нам обликом. Пластиковыми остались только крыша и торцы вагона, а борта стали металлическими, с характерными гофрированными полосами по бортам; колёсные тележки больше не скрывались под фальшбортом. Немного изменилось и внутрисалонное оборудование. В таком виде, с незначительными усовершенствованиями, трамвай продержался в производстве до 1992 года. В июле 1976 года вступила в действие единая система классификации подвижного состава трамвая и метро, по которой КТМ-5М3 получил наименование 71-605 (последняя версия, появившаяся в конце 80-х, носила индекс 71-605А). Качество сборки КТМ-5М3 поначалу было тоже невысоким (вагону досаждали всё те же проблемы с тормозами, дверными приводами, возгоранием в контакторном шкафу), но к концу 70-х завод смог более-менее исправить ситуацию.

КТМ-5М3 поставлялись во многие города СССР — в основном средние и небольшие, но бывали и исключения (Ленинград, Горький, Казань). Часто такие трамваи работали в составе двух- и даже трёхвагонных поездов (по т.н. «системе многих единиц») — исключением не стали и Набережные Челны, где 71-605 уже почти 45 лет — со времени открытия трамвайного движения — составляют основу подвижного парка.

Одиночный 71-605 на Набережночелнинском проспектеФото Ааре Оландера, 1991

Двухвагонный поезд на проспекте Мусы ДжалиляФото Ааре Оландера, 1991

В заключение — несколько фотографий из музея трамвайного депо Набережных Челнов :

Модель вагона 71-619

techmonuments.livejournal.com

5 - это... Что такое КТМ-5?

Экземпляры: Проект, г Выпускался, гг Ресурс до первого капремонта, тыс. км Назначенный срок службы, лет Напряжение контактной сети, В Масса без пассажиров, т Макс. скорость, км/ч Вместимость, чел. Мест для сидения Полная вместимость (8 чел/м²) Габариты Колея, мм Длина, мм Ширина, мм Высота по крыше, мм База, мм База тележки, мм Диаметр колёс, мм Тип контроллера Тип тормоза Тип тягового редуктора Салон Количество дверей для пассажиров Освещение помещений вагона Дежурное освещение Напряжение бортовой низковольтной сети, В Отопление кабины водителя Двигатели Число × тип Мощность, кВт Эксплуатационный расход электроэнергии (летом), кВт·ч/км Эксплуатационный расход электроэнергии (зимой), кВт·ч/км
КТМ-5М3 (71-605)[p 1]
Трамвайный вагон 71-605

14 369 (71-605 всех модификаций)

1965

1969—1992

300

16

600

18,65

75

32—35

224

1435, 1524

15 094

2550

3128

7500

1940

710

КВ-42 (низковольтный контроллер водителя), ЭКГ-2 (групповой реостатный контроллер)

электродинамический реостатный (служебный), электромагнитнопружинный колодочно-барабанный (дотормаживание), магниторельсовый (экстренный)

одноступенчатый, конический с зацеплением Новикова

3

лампы накаливания

в дверных проёмах (от аккумулятора)

24

калорифер

4 × ДК-259

4×45

2

3

КТМ-5М3 (71-605)[p 1] на Викискладе

71-605 — советский высокопольный четырёхосный односторонний трамвайный вагон. Первые прототипы этого трамвайного вагона были построены в 1963 году на Усть-Катавском вагоностроительном заводе имени С. М. Кирова (УКВЗ), а серийный выпуск продолжался с 1969 по 1992 год. Эта модель трамвайных вагонов производства УКВЗ более известна под названием «КТМ-5», которое было её официальным обозначением до июля 1976 года, когда в СССР была введена единая нумерация типов подвижного состава для трамвая и метро. Аббревиатура «КТМ» обозначала «Кировский Трамвай Моторный», по наименованию завода-изготовителя. Впоследствии она перешла уже в качестве неофициального названия на последующие серийные образцы продукции УКВЗ — трамвайные вагоны типов 71-608 и 71-619 (соответственно, КТМ-8 и КТМ-19 в разговорной речи работников и любителей трамвайного транспорта).

Всего было построено свыше 14 000 вагонов КТМ-5/71-605 всех модификаций, что позволило им стать самой массовой моделью трамвайного вагона в мире. Начиная с 1969 года вплоть до настоящего времени они работают с пассажирами во многих трамвайных хозяйствах России и Украины и являются единственным типом подвижного состава в некоторых из них. Вагон имеет достаточно дешёвую, простую и технологичную конструкцию, но обладает рядом недостатков, самым серьёзным из которых является малая механическая прочность корпуса и небольшой срок службы. Также критике со стороны значительного числа людей подвергается внешний вид 71-605.

История

Предпосылки к созданию

Начало 1960-х годов для трамвайных хозяйств Советского Союза было достаточно противоречивым временем. В Москве (а также ряде других городов) прошла кампания по снятию трамвайных путей в историческом центре, но их протяжённость в целом увеличилась за счёт постройки новых линий на окраины и бывшие пригороды, вошедшие в городскую черту. Во многих городах СССР открывались новые трамвайные системы, для обслуживания которых не хватало подвижного состава, поэтому в качестве хоть какого-то решения проблемы использовались довоенные вагоны. Очень часто этот подвижной состав был «б/у» из трамвайных хозяйств других городов, куда поставлялись сравнительно немногочисленные новые вагоны. Кроме того, в то время существовала ещё одна проблема — рост пассажиропотоков практически во всех крупных городах СССР, с которым не справлялись наиболее массовые двухосники типов Х/М и КТМ/КТП-1. Это обстоятельство настоятельно требовало разработки новых типов подвижного состава — сочленённых и способных работать по системе многих единиц (СМЕ) четырёхосных трамвайных вагонов.

По состоянию на 1963 год, в СССР выпускались два типа четырёхосных тележечных трамвайных вагонов — ЛМ-57 на Ленинградском вагоноремонтном заводе (ВАРЗ) и РВЗ-6 на Рижском вагонном заводе (РВЗ). Оба они могли работать только в одиночку (местные изобретения СМЕ из них в Горьком и Харькове остались единичными курьёзами) и были нетехнологичны в производстве — например, весьма трудоёмкой была постройка клёпаных корпусов. Кроме того, ВАРЗ ориентировался на нужды Ленинграда и не имел большого резерва своих производственных мощностей для других городов страны, а у РВЗ трамваи были побочной продукцией — главной был железнодорожный электрифицированный подвижной состав. Большим потенциалом по выпуску трамваев обладал Усть-Катавский вагоностроительный завод имени С. М. Кирова (УКВЗ), который в то время выпускал гораздо более простые по устройству двухосные моторные и прицепные вагоны КТМ/КТП-2.

Исходя из этого, в руководстве отрасли решили разработать и внедрить в серийное производство четырёхосный двухтележечный трамвайный вагон с реостатно-контакторной системой управления (РКСУ), способный работать по СМЕ, именно на УКВЗ. Поскольку в то время Москва уже получила первую партию чешских вагонов «Татра» T3 и какое-то время эксплуатировала «Татры» T2, то было решено заимствовать для новой отечественной разработки реализованный в них передовой зарубежный опыт (как известно, чешские вагоны являлись лицензионными версиями американских трамваев PCC). В частности, сотрудникам Министерства жилищно-коммунального хозяйства СССР (Минжилкомхоз), курировавших трамваестроение, понравилась реализованная в «Татрах» идея полного отказа от пневматического оборудования. УКВЗ уже экспериментировал с лишённым пневматики вагонами, построив опытный поезд КТМ/КТП-3 — версию КТМ/КТП-2 без пневматики, но этот вариант в серию не пошёл. Также часть наработок, касающихся четырёхосных вагонов, была заимствована у ленинградских вагоностроителей, которые имели самый богатый опыт в этой области в Советском Союзе.

КТМ-5, КТМ-5М

Трамвайный вагон 71-605 в Нижнем Новгороде, вид сзади справа

Исходя из всех перечисленных выше факторов и причин, в 1963 году на свет появился «Кировский трамвай моторный 5-й модели» (КТМ-5). Главным конструктором вагона был В. Д. Леонидов. Внешне КТМ-5 очень сильно напоминал «гибрид» ЛМ-57 и T3. Два прототипа были посланы в Челябинск, но, проработав там какое-то время в 1965 году, они были возвращены на завод; в доступной литературе причины такого решения не поясняются. По всей видимости, проблемы лежали в надёжности оборудования, так как по сравнению с серийно выпускаемыми в то время на УКВЗ КТМ/КТП-2 новые четырёхосные вагоны были гораздо сложнее по устройству и ожидать от них сразу безотказной работы было излишне оптимистичным.

В середине 1960-х годов в СССР изменилась «мода» на внешний дизайн транспортных средств. Округлые обтекаемые формы были оставлены в пользу более простых и технологичных «гранёных». Совершенствуя электрооборудование (главный конструктор А. В. Федотов), УКВЗ для модифицированных вагонов КТМ-5М «Урал» выбрал внешний «рубленый» дизайн Всесоюзного научно-исследовательского института технической эстетики, который был уже похож на окончательный вариант. Опять-таки по образцу чешских «Татр», с целью облегчения вагона, в его конструкции широко применили пластик (первые КТМ-5 имели цельнометаллический кузов). При этом чехов даже «превзошли» — у «Татры» T3 пластиковыми являются только оконечности, а КТМ-5М имел полностью пластиковый кузов и ряд внутренних деталей. Впервые на отечественных вагонах не было форточек, а вентиляция салона была принудительной; традиционные двухместные сиденья диванного типа заменили на раздельные, с некоторым приближением к анатомическому типу. В 1966 году два опытных КТМ-5М «Урал» испытывались в московском депо имени Апакова и демонстрировались на выставке «Интербытмаш-69». Опытные вагоны не были идентичными, они различались конструкцией силовых элементов кузова и остеклением. Спустя какое-то время УКВЗ закончил строительство цеха по конвейерной сборке четырёхосных вагонов и в 1969 году начал серийное производство упрощённых КТМ-5М — от системы принудительной вентиляции пассажирского салона отказались, вернувшись к форточкам в уменьшенных по площади бортовых стёклах, а для вентиляции кабины водителя у вагона появилась надстройка над лобовым стеклом. Первые серийные КТМ-5М «Урал» поступили в Омск и Томск.[1]

В 1970 году Московский энергетический институт разработал тиристорно-импульсную систему управления для трамвайного подвижного состава, которая испытывалась на опытном вагоне КТМ-5МТ в ныне закрытом московском депо имени Кирова. КТМ-5МТ с пассажирами не работал, после окончания тестов был отправлен на завод для устранения выявленных недостатков конструкции.

КТМ-5М3 (71-605)

Трамвайный вагон 71-605 в Нижнем Новгороде, вид спереди слева Трамвайный вагон 71-605 в Ангарске, вид спереди слева Трамвайный вагон 71-605 в Казани Трамвайные вагоны 71-605, соединенные по СМЕ в Набережных Челнах

После выпуска около шестисот КТМ-5М сразу в целом ряде городов произошёл ряд возгораний, один случай в Томске оказался особенно тяжёлым — вагон выгорел дотла[2][3], пострадало большое число людей (точные данные отсутствуют, в обсуждениях на форумах профильной тематики упоминаются даже погибшие, но подтверждения этому пока нет). Пластиковая обшивка оказалась неогнестойкой, при горении выделялось много токсичных газов, были множественные отравления. В результате в 1971 году совместным приказом Минжилкомхоза и Министерства общего машиностроения СССР было предписано заменить пластиковую обшивку на металлическую, вернув все выпущенные КТМ-5М на завод. Однако только 60 % вагонов было переоборудовано на УКВЗ по наскоро разработанному проекту КТМ-5М3, остальные переделывались на месте в эксплуатирующих трамвайных хозяйствах.

Вариант КТМ-5М3 предусматривал замену бортов на стальную обшивку, гофрированную в средней части, но торцы и крыша остались пластиковыми. Также тросовый привод сдвижных дверей заменили на цепной, вместо ламп дневного света в освещении салона стали ставить лампы накаливания, но сохранив при этом длинные «световые линии» от предыдущей модификации. Таким образом, КТМ-5 обрёл свой окончательный облик и начиная с 1971 года в течение 20 лет выпускался без каких-либо значительных изменений в конструкции, заводчане доводили только надёжность отдельных узлов и агрегатов вагона. В июле 1976 года вступила в действие единая система классификации подвижного состава трамвая и метро, в которой КТМ-5М3 получил новое официальное наименование 71-605. План выпуска КТМ-5М3 был определён в 500 вагонов в год.[4]

71-605А

К концу 1980-х годов Минжилкомхоз стал проявлять беспокойство насчёт многолетнего выпуска на УКВЗ устаревшей модели трамвайного вагона. В результате на УКВЗ предприняли ряд шагов по модернизации 71-605, заменив шумный мотор-генератор, обеспечивавший напряжением 24 В низковольтное электрооборудование, на полностью электронный статический преобразователь; вернув люминесцентное освещение салона и усовершенствовав сцепной прибор. Этого оказалось достаточно, чтобы в июне 1989 года назначить всё тому же 71-605 новую модификацию «А» и повысить отпускную цену на отгружаемые вагоны. Первый 71-605А был поставлен в Прокопьевск. Тем не менее УКВЗ начал разработку действительно нового трамвайного вагона 71-608, в пользу которого производство 71-605А было завершено в 1992 году.

Для «европейской» колеи Ростова-на-Дону 1435 мм в 1990 году УКВЗ выпускал модификацию КТМ-5У с адаптированными под нестандартную колею тележками и кондиционером[источник не указан 902 дня]

Работа в городах СССР

Трамвайный вагон КТМ-5 в Нижнем Новгороде

Ввиду позиционирования КТМ-5 как массовой несложной в обслуживании и эксплуатации модели, этой маркой трамвайного подвижного состава оснащались наименее благополучные (по мнению Минжилкомхоза) или вновь организуемые хозяйства страны. В этом министерстве существовала негласная система снабжения трамвайных хозяйств разных городов импортным и отечественным подвижным составом, в которой этот вопрос определялся географическим положением, ведомственной принадлежностью предприятий, уровнем влияния их руководителей в министерстве или администрации города и ряда прочих факторов. Отдельные детали такой системы спорны, но само распределение имело место. Привилегированные трамвайные хозяйства (в их число часто входили системы столиц и крупных городов западных союзных республик) имели самый большой шанс получить импортные чешские «Татры» T3 (примеры — Москва, Киев, Уфа), предприятиям рангом ниже предназначался рижский РВЗ-6 (примеры — Казань, Коломна), для остальных предназначался КТМ-5. Но даже в этой системе существовало не одно исключение. В частности, в конце 1970-х годов в Ленинграде обозначилась нехватка подвижного состава в трамвайном хозяйстве города, и туда была поставлена большая партия КТМ-5, которые работали на линиях города вплоть до осени 2007 года. Это было весьма необычно, поскольку город имел полностью подчинённый ему завод по постройке трамвайных вагонов, а уровень снабжения был высшим в иерархии, т. е. Ленинград мог получить и «Татры», и РВЗ-6, но именно КТМ-5 было оказано предпочтение.

Отголоски этой иерархии находили место и внутри отдельных трамвайных предприятий. Например, в Горьком «Татры» T3 предназначались для нагорной части, РВЗ-6 — для Сормова и Канавина, а КТМ-5 — для Автозавода. Хотя ещё в 1973 году КТМ-5М3 были опробованы на рельсовых трассах нагорной части, но из 50 вагонов после четырёх лет эксплуатации 16 списали, а остальные передали на Автозавод. Такая ситуация была не уникальной, в первой половине 1970-х годов у УКВЗ сложились весьма напряжённые отношения с потребителями его продукции — эксплуатационщики жаловались на низкое качество и надёжность вагонов, а заводчане — на низкую квалификацию самих эксплуатационщиков. Часто ломались тормозные соленоиды (в Орле в мае 1974 г. вагон с отказавшими тормозами протаранил толпу людей, после этого весь ПС в этом городе был заменён на T3), дверные приводы, не раз случались возгорания в контакторном шкафу. Однако и заводчане, и водители с ремонтниками постепенно учились на этом негативном опыте — первые совершенствовали конструкцию с целью повышения надёжности, вторые стали более технически подкованными в работе с более сложной техникой. К концу десятилетия надёжность КТМ-5М3 особых нареканий уже не вызывала[2][5]. Также следует отметить падение качества сборки самых последних 71-605А в начале 1990-х годов из-за общего ухудшения положения в промышленности страны и УКВЗ в частности.[2]

КТМ-5 открывали движение в ряде новых предприятий страны, например, в скоростном трамвае Старого Оскола и обычном в Набережных Челнах. В руках грамотных водителей и ремонтников этих предприятий некоторые из вагонов первых поставок надолго пережили свои плановые 16 лет. Когда рижане закончили выпуск трамваев, КТМ-5 стали поставляться в те города, которые были безраздельной вотчиной РВЗ-6 — в Коломну и Казань. Старожилы-трамвайщики этих городов ещё помнят шутки привыкших к двухдверным «эрвэзухам» пассажиров о том, нужна ли в трамвае третья (т. е. средняя) дверь. Во многих городах КТМ-5 работали в составе двухвагонных поездов по системе многих единиц, а в ряде случаев очень напряжённых пассажиропотоков (например, в Горьком на Автозаводе) применялись и трёхвагонные поезда.

Трамвай 71-605РМ в Воронеже

Несмотря на крайне широкое распространение в пределах бывшего СССР (87 трамвайных хозяйств[2]), за границу КТМ-5 не поставлялся. Также серийные КТМ-5 не работали в Риге, Москве и небольшом числе других очень крупных городов страны. После распада СССР и прекращения выпуска КТМ-5 отдельные хозяйства на базе вагоноремонтных заводов попытались модернизировать оставшиеся в строю вагоны этой марки. Однако бедственное положение с финансами привело к тому, что были модернизированы считанные единицы КТМ-5. Первым таким вагоном стал воронежский 71-605РМ, переделанный из старого КТМ-5М3 на местном вагоноремонтном заводе. Этот вариант предлагался какое-то время самим УКВЗ на своём сайте в качестве возможной альтернативы покупке новых 71-608 или 71-619. Однако по состоянию на 2006 год вместе с воронежским существует только пять таких вагонов: по два в Кемерово и Усолье-Сибирском.

В начале 2008 года Бийское трамвайное управление на своей производственной базе выполнило опытную модернизацию одного вагона, заменив сдвижные двери поворотно-лавирующими (по образцу вагона 71-619), заменив реостатно контакторную систему управления тяговыми двигателями транзисторно-импульсной, оборудовав вагон современными сиденьями и установив бортовую информационно-измерительно-вычислительную систему. В случае получения положительных результатов от опытной эксплуатации планируется проводить аналогичную модернизацию 2—3 вагонов в год. Подобные модернизации, изменявшие внешний вид вагона, предпринимались в Кемерово и в Иваново. Единственный прошедший модернизацию ивановский вагон после закрытия трамвая в Иваново 2 июня 2008 года был передан в город Дзержинск Нижегородской области, где из-за специфики местной контактной сети его немедленно оснастили бугелем вместо пантографа, совместив модерновый облик вагона с архаичным токосъёмом. В 2010 году началась программа модернизации краснодарских вагонов 71-605, предусматривающая, в частности, оснащение вагона передней и задней пластиковыми масками по образцу вагона типа 71-623.

Несколько раз с участием КТМ-5 происходили крупные аварии, в том числе и с человеческими жертвами. Например, 2 июля 1996 года в Днепродзержинске у вагона 71-605А отказали тормоза, после чего он на полном ходу врезался в стену — погибло 39 человек. В результате 71-605 были достаточно быстро отставлены от работы в ряде городов Украины, например, Харькове[2]. С другой стороны, такого рода аварии случались и с другими типами вагонов, например, в Нижнем Новгороде годом раньше из-за отказа тормозов по Похвалинскому съезду скатилась вниз и опрокинулась чешская «Татра» T3, погибло 3 человека и свыше 15 получили тяжёлые ранения[6]. В результате МП «Нижегородэлектротранс» стало очень подозрительно относиться к эксплуатации «Татр» T3 на «горных» маршрутах. По всей видимости, в обоих случаях на конструкцию вагонов списали собственное халатное отношение к проверке их исправности, тем более что в Нижнем Новгороде 71-605 считались весьма подходящими для работы на «горных» маршрутах.

Модификации и производство

Модификация Годы выпуска Выпущено, шт.
Трамвайные вагоны семейства КТМ-5 / 71-605[7]
КТМ-5 1963 2
КТМ-5М «Урал» 1966, 1969—1971 около 620
КТМ-5М3 (71-605) 1971—1990 12 943
71-605А и 71-605У 1990—1992 1426

Модификация 71-605У аналогична 71-605А, за исключением колеи тележек — у первой она равняется 1435 мм против стандартных 1520 мм у второй. Также 5 вагонов 71-605 были модернизированы на ВРТТЗ, УКВЗ и в трамвайном хозяйстве Усолья-Сибирского с использованием конструктивных решений опытного вагона 71-606 и сменой внешнего дизайна. Получившаяся модификация получила обозначение 71-605РМ. Модернизированные вагоны отличаются системой управления током через тяговые двигатели — в Воронеже использовалась тиристорно-импульсная, а в остальных случаях контакторно-транзисторная система управления.

Описание конструкции

Вагоны семейства КТМ-5 были первыми серийными отечественными трамваями, в которых вовсе не было пневмооборудования. Все те функции, которые на более ранних моделях УКВЗ выполняла пневматика (торможение, открытие и закрытие дверей, работа стеклоочистителей), были реализованы с помощью электричества. В частности, комбинированная электромеханическая тормозная система считалась настолько надёжной, что было решено отказаться от традиционной для того времени колонки со штурвалом ручного тормоза.

Корпус

Интерьер КТМ-5. Вид в носовую оконечность вагона Интерьер КТМ-5. Вид в кормовую оконечность вагона

Несущий корпус КТМ-5М3 (и прочих 71-605 всех модификаций) представлял собой стальной сварной остов из профилей различных толщины и сечения, обшитый сбоку стальными листами, которые частью приклёпывались, частью привинчивались к несущим конструкциям остова корпуса и между собой[p 2]. Юбка вагона и межоконные стойки — гладкие, подоконный пояс — гофрированный. Пластиковые элементы торцов и крыши крепились к остову болтами. Поскольку крыша выполнялась не из токопроводящего материала, то, в отличие от других вагонов, на ней не было резинового покрытия, зато для обеспечения механической прочности на ней делались поперечные выштамповки. Такое конструктивное решение перешло и в последующие модели трамваев УКВЗ — 71-608 и 71-619. Изнутри корпус обшивался отделочной лакированной фанерой, в вагонах позднего выпуска внутреннюю обшивку стали делать из пластика. Между наружной и внутренней обшивками корпуса располагался шумопоглощающий пенопласт. Настил пола выполнялся из бакелитизированной фанеры, во избежание поскальзывания пассажиров покрытой рифлёной резиной. Для доступа к ряду узлов и агрегатов в полу были сделаны люки. Сиденья — мягкие раздельные, с элементами анатомического дизайна, однорядные по левому борту вагона и двухрядные по правому[p 3]. Снаружи корпус вагона на заводе окрашивался пентафталевыми эмалями белого (верх), красного (борт) и светло-серого цветов (юбка). Продольная полоса с вентиляционными щелями между бортом и юбкой не окрашивалась и имела металлический отблеск. В оконечностях юбка отсутствовала с целью свободного перемещения сцепных приборов при работе в составе поезда. У КТМ-5 ранних серий последние были типа «язычок», на поздних вагонах УКВЗ внедрил автосцепку собственной конструкции, впоследствии перешедшую на вагон 71-608.[8][9]

Для посадки-высадки пассажиров вагон имеет три равных по ширине дверных проёма — два в скосах оконечностей и один в центральной части правого борта[p 4]. Двери сдвижной конструкции открываются и закрываются централизованно из кабины водителя посредством электрического сервомотора и цепного привода. Между подножкой дверного проёма и полом пассажирского салона находится одна промежуточная ступенька. Выдвижная лестница на крышу вагона скрыта в первом дверном проёме. Кабина водителя отделяется от пассажирского салона несимметричной относительно продольной плоскости переборкой с задвижной дверью. В верхней части переборки находятся три круглых вентиляционных отверстия, закрытые декоративными колпаками с воздуховодными щелями.

Внешний дизайн корпуса КТМ-5 вызывает очень неоднозначные оценки со стороны работников электротранспорта и пассажиров. «Рубленые» грани скосов торцов, заваленная вниз юбка и вверх — борт, привели к появлению у вагона целого ряда прозвищ, преимущественно с негативным содержанием. Наиболее часто встречающимися из них — «утюжок», «гроб», «сарай». С другой стороны, такой внешний облик создавался в 1960-е годы одним из первых и в то время считался очень современным и воспринимался гораздо более положительно, чем сейчас.

Тележки

Тележка трамвайного вагона 71-605 Тележка трамвайного вагона КТМ-5 на смотровой яме в депо

КТМ-5 оснащался тележками мостового типа с одинарным подвешиванием на винтовых пружинах и подрезиненными колёсами[p 5]. Тележки подкатывались под вагон и крепились к нему посредством шкворневого узла, дозволяющего поворот тележки вокруг вертикальной оси и небольшие колебания около её горизонтальной плоскости. В отличие от старых вагонов с тележками двойного подвешивания в буксовых узлах, новая конструкция была легче и малошумней при движении. Однако отказ от второй ступени подвешивания приводил к возрастанию неподрессоренных масс всего вагона и, как следствие, к большему деформирующему воздействию вагона на рельсовый путь. Эксплуатация (как и ЛМ-57, РВЗ-6, «Татра» T3) на слабых путях приводила к их интенсивному волнообразному износу, который до появления тележек мостового типа был незнаком путейцам. Например, начало интенсивной эксплуатации подвижного состава этих типов в Горьком потребовало крупной реконструкции путевого хозяйства и оснащения городского трамвайного предприятия средствами противодействия — специализированными вагонами-рельсошлифовальщиками. Тележки оснащались механическим колодочно-барабанным тормозом, который использовался для дотормаживания вагона и приводился в действие соленоидным электроприводом[p 6]. Между колёсными парами по бортам тележки располагались башмаки магниторельсовых тормозов.[8][9][p 7]

Электрооборудование и тормоза

Передняя оконечность КТМ-5, пантографный токоприёмник, дверной портал и передняя тележка Интерьер кабины водителя КТМ-5. Ручка управления контроллером вагона (частично слева), прочие органы управления и контрольно-измерительные приборы Интерьер кабины водителя КТМ-5. Ручка управления контроллером вагона крупным планом

Вагон типа КТМ-5М3 получает электрическую энергию от контактной сети напряжением 600 В посредством токоприёмника пантографного типа[p 8] (в некоторых хозяйствах, например, в Нижнем Новгороде на КТМ-5 пантограф заменяли на токоприёмник бугельного типа (дугу). Вторым проводником в цепи «тяговая подстанция — трамвайный вагон» является рельсовый путь. Для подавления искрения, создающего помехи радиоприёму, КТМ-5М3 оснащался радиореактором, который устанавливался на крыше вагона за токоприёмником.

Электрическая часть вагона КТМ-5М3 включает в себя тяговые двигатели, пускотормозные сопротивления, автоматический групповой реостатный контроллер для коммутации силовых электрических цепей вагона. При трогании с места пускотормозные сопротивления включаются последовательно с двигателями, а по мере набора скорости они начинают ступенчато выводиться. При необходимости снижения скорости контроллер формировал отключённую от контактной сети замкнутую цепь из тяговых двигателей (работающих в режиме генератора электроэнергии) и включённых в качестве нагрузки тормозных сопротивлений. Возникающий в этой цепи ток создаёт внутри обмоток статора и ротора тяговых двигателей противонаправленные магнитные потоки, приводящие к возникновению механического момента силы, стремящегося остановить вращение ротора. Таким образом реализуется электродинамическое торможение вагона. Важной частью электрооборудования вагона являются тормозные соленоиды, которые удерживают колодки механического тормоза на возвратных пружинах в оттянутом от тормозных барабанов положении[p 6]. При необходимости дотормаживания ток в соленоидах уменьшается, и возвратные пружины прижимают колодки к тормозным барабанам, уменьшая скорость вагона. В случае пропадания напряжения в контактной сети или отжатия педали безопасности тормозные соленоиды полностью обесточиваются, что приводит к прижиманию колодок к барабанам с максимальным усилием и инициирует процесс экстренного торможения вагона (вместе с активацией магниторельсового тормоза)[p 9].

Вспомогательное электрооборудование включает в себя следующие узлы и цепи:

  • аккумуляторную батарею для автономного питания ряда устройств и магниторельсовых тормозов;
  • цепи управления групповым реостатным контроллером;
  • цепи наружного и внутреннего освещения;
  • цепи приводов открытия/закрытия дверей;
  • цепи обогрева пассажирского салона и кабины водителя;
  • цепи световой и звонковой сигнализации;
  • радиоточку с проводкой к громкоговорителям, установленным в пассажирском салоне.

Некоторые из этих цепей запитываются от контактной сети последовательным соединением потребителей электроэнергии во избежание превышения номинального напряжения, нужного для их работы. Другие — например, радиоточка, световая и звонковая сигнализации, дверные приводы и управление групповым реостатным контроллером — имеют собственный низковольтный источник питания напряжением в 24 В. У вагонов первых выпусков функцию этого источника питания выполнял мотор-генератор; впоследствии его заменили на бесшумный статический преобразователь — ТЗУ. Низковольтная подсистема является гальванически развязанной с высоковольтными цепями.

Для работы в составе поезда по системе многих единиц управление контроллером у КТМ-5 всех модификаций могло быть переведено на ведущий вагон поезда. При этом также включалась схема для инициирования экстренного торможения ведомого вагона (или вагонов) в отсутствие водителя в случае обнаружения разрыва поезда. Всего в составе по системе многих единиц могло эксплуатироваться до трёх КТМ-5 включительно.[9]

Оценка проекта

Трамвайный вагон 71-605 в Томске

Трамвайный вагон КТМ-5 в целом не был новой конструкцией для отечественных производителей. Несущий корпус с успехом был опробован ещё на ленинградских послевоенных вагонах ЛМ-49, тележки мостового типа — на ЛМ-57, РКСУ — на РВЗ-6. Тем не менее, помимо упоминавшегося выше «гранёного» дизайна корпуса, на КТМ-5 реализовали (или попытались реализовать) такие новшества, как работу по системе многих единиц, большую площадь остекления, люминесцентное освещение и кондиционирование салона, сиденья «анатомической» формы. По первым двум пунктам КТМ-5 был даже чуть впереди по времени реализации своего конкурента — ленинградского вагона ЛМ-68, в котором конструкторы также применили эти технические решения. Ими и определялось подавляющее большинство достоинств КТМ-5 по сравнению со старыми или предшествующими ему трамвайными вагонами:

  • хорошая обзорность из пассажирского салона;
  • лучшие показатели по удобству входа-выхода в условиях запредельной нагрузки, тем более что сдвижные двери не выдавливались в отличие от ширмовых;
  • более тихий ход по сравнению с вагонами с тележками немостового типа;
  • при наличии статического преобразователя практическая бесшумность на остановках;
  • более лёгкая и удобная ручка контроллера по сравнению со старыми трамваями с непосредственной системой управления.

Однако кроме этого КТМ-5 имел несколько особенностей конструкции, которые оценивались уже не столь однозначно. В первую очередь к ним относится экономия на материале, упрощению конструкции и стремление к облегчению массы всего вагона в целом, что было характерной тенденцией в середине 1960-х годов. Как следствие, резко упала механическая прочность рамных элементов каркаса вагона и появилась такая характеристика, как «назначенный срок службы вагона», приравненная к 16 годам (а для ранних вагонов — и вовсе к 12)[2]. Довоенные трамваи композитной конструкции и послевоенные сталинской эпохи при правильном техническом обслуживании могли эксплуатироваться сколь угодно долго. В хрущёвскую, а после — и в брежневскую эпоху к этому уже не стремились, компенсируя короткий срок службы выпуском новых вагонов. Однако после развала СССР, когда из-за недофинансирования трамвайных хозяйств стала невозможной или очень затруднённой покупка нового подвижного состава, отсутствие запаса прочности и механическая слабость всё ещё эксплуатирующихся КТМ-5 стали большой проблемой. Во многих российских городах 1990-х годов обычной картиной стали «поддакивающие» КТМ-5, когда из-за слабости рамы в оконечностях передняя или задняя часть держалась только на обшивке и ритмично покачивалась в вертикальной плоскости при движении вагона.

Тем не менее стремление к предельному упрощению конструкции имело и свои положительные стороны. Поддерживать в исправном состоянии КТМ-5 легче, чем «Татры» T3 или РВЗ-6, поэтому именно первые продолжают поддерживать движение в проблемных городах или последними ушли с линии в закрытых хозяйствах (Воронеж, Астрахань). Более того, при грамотной и бережной эксплуатации КТМ-5 вполне работоспособны, и программы модернизации или как минимум капитально-восстановительных ремонтов (КВР) позволяют поддерживать их во вполне работоспособном состоянии. Например, в Нижнем Новгороде автозаводское депо № 3 самостоятельно освоило КВР КТМ-5, доводя внешне «убитые» вагоны до весьма достойного уровня. Также КВР данного типа вагонов освоили в Омске, Красноярске и Новосибирске.

Как и другие вагоны с мостовыми тележками одинарного подвешивания, КТМ-5 оказывает значительное разрушающее воздействие на рельсовый путь из-за больши́х неподрессоренных масс по сравнению с вагонами с тележками двойного подвешивания. Наиболее характерным примером такого воздействия является так называемая волнообразная деформация рельсов. Кроме того, наличие «лысок» (плоских стёртых участков на бандаже круга катания колёс) из-за одной ступени подвешивания приводит к передаче ритмических ударных воздействий на корпус вагона в целом и дополнительно усугубляет ситуацию как с состоянием путей, так и подвижного состава. Как правило, такого рода трудности были неизвестны до введения КТМ-5 в эксплуатацию.

Из мелких недостатков конструкции следует отметить тот факт, что «анатомические» сиденья с глубокой посадкой оказались неудобными для полных или рослых пассажиров, а сдвижные двери не стали панацеей от поломок при запредельной загрузке вагона — хотя дверь и не выдавливается, но повреждается цепной механизм её привода. Более устойчивый реечный механизм для сдвижных дверей применили уже на следующей модели УКВЗ, 71-608.

В целом же КТМ-5 можно охарактеризовать как неудавшуюся попытку переложения «Татры» T3 на отечественные условия производства и эксплуатации, а затем — смены ориентации с «продвинутой модели» на «несложную массовую». Тем не менее, несмотря на отказ от люминесцентного освещения и ускорителя в составе РКСУ КТМ-5 в значительной мере сохранил основные технические решения чешского вагона — тележки мостового типа, разделение электрооборудование на высоковольтную и низковольтную части и отсутствие пневматики. К положительным сторонам упрощения можно отнести более надёжную работу группового реостатного контроллера вместо ускорителя и возможность движения на моторах одной тележки в случае выхода из строя одного из двигателей («Татру» T3 в такой ситуации приходилось толкать сзади идущим вагоном). В роли дешёвого отечественного массового аналога чешского вагона КТМ-5М3 вполне преуспел, но даже к началу своего серийного производства он безнадёжно устарел по сравнению с мировым уровнем развития конструкторской мысли для трамвайного подвижного состава (в Чехословакии уже испытывались прототипы с тиристорно-импульсной системой управления или сочленённого устройства). К концу 1980-х годов с появлением низкопольного подвижного состава КТМ-5 стал форменной архаикой, которая, в отличие от иных старых советских трамваев, не вызывает особой ностальгии вагоновожатых или любителей исторического общественного транспорта[5]. С другой стороны, для многих трамвайных хозяйств России КТМ-5 до сих пор остаётся единственным видом подвижного состава, который может с минимальными затратами поддерживаться на вполне приличном уровне, что характеризует вагон скорее с положительной стороны.

КТМ-5 в творчестве любителей трамвая

Противоречивый характер оценки КТМ-5 достаточно точно отражён в «Коломенском трамвайном дифирамбе» Михаила Кученева[10]:

Да! КТМ брутален тоже.[11] А на трамвай он стал похож С зарайской «пересадкой кожи»[12], «Уж лучше поздно…»; впрочем, что ж, Когда «пятёрка» появилась, Я говорил себе — «смотри! Как окна вдруг переменились, Дверей теперь не две, а три, Какая яркая раскраска!»… Но в сердце закралась опаска За RVR-овский стандарт[13]… Нет, мне не люб уральский «арт»!

Где можно увидеть

Музейный трамвай 71-605 в Набережных Челнах на территории трамвайного депо

По состоянию на октябрь 2012 года трамвайные вагоны семейства КТМ-5/71-605 всё ещё работают в значительном числе трамвайных хозяйств России и ближнего зарубежья, например, в Омске, Мозыре, Даугавпилсе, Павлодаре, Усть-Каменогорске, Николаеве, Константиновке Донецкой области, Конотопе. Однако по мере старения (вагонам самого последнего выпуска уже 20 лет, а самый старый вагон с заводским номером 665, выпущенный в 1971 году, по сей день работает в Павлодаре) всё большее их число списывается, зачастую с недостатком финансирования это приводит к закрытию трамвайных хозяйств, как, например, случилось в Воронеже, Астрахани и Макеевке. До недавнего времени трамваи данной серии эксплуатировались также и в Санкт-Петербурге, но сейчас их полностью заменили на более новые модели ЛМ-99. Большая часть подвижного состава в Челябинске состоит из КТМ-5. До недавнего времени все трамвайные вагоны в Старом Осколе Белгородской области были представлены КТМ-5, и лишь не так давно началась их постепенная замена на более новые модели. Тем не менее, по состоянию на ноябрь 2010 года, 60 из 71 вагонов — старые КТМ-5М3.

Ссылки

Литература

  • Руководство по эксплуатации трамвайного вагона 71-605А
  • Д. И. Бондаревский, М. С. Черток, А. А. Пономарев. Трамвайные вагоны РВЗ-6М2 и КТМ-5М3. — М.: Транспорт, 1975. — 256 с.
  • Справочник «Вагоны СССР» за 1969 год
  • Справочник «Вагоны СССР» за 1979 год
  • Коссой Ю. М. Ваш друг трамвай. Век нижегородского трамвая. — Н. Новгород: Елень, Яблоко, 1996. — 160 с., илл., карты. — ISBN 5-8304-0008-1

Примечания

Д. И. Бондаревский, М. С. Черток, А. А. Пономарев. Трамвайные вагоны РВЗ-6М2 и КТМ-5М3. — М.: Транспорт, 1975. — 256 с.

  1. ↑ Страницы 5—7
  2. ↑ Страницы 12—13
  3. ↑ Страница 14
  4. ↑ Страница 13
  5. ↑ Страницы 21—22
  6. ↑ 1 2 Страницы 63—67
  7. ↑ Страница 165
  8. ↑ Страницы 106—107
  9. ↑ Страницы 227—228

Прочие примечания

dic.academic.ru


Смотрите также