Методы проверки тормозного управления. Проверка тормозов на тормозном стенде


Проверка рабочей тормозной системы

 

Для проверки на стендах АТС последовательно устанавливают колесами каждой из осей на ролики стенда. Отключают от трансмиссии двигатель, дополнительные ведущие мосты и разблокируют трансмиссионные дифференциалы, пускают двигатель и устанавливают минимальную устойчивую частоту вращения коленчатого вала. Измерения проводят согласно руководству (инструкции) по эксплуатации роликового стенда. Для роликовых стендов, не обеспечивающих измерение массы, приходящейся на колеса АТС, используют весоизмерительные устройства или справочные данные о массе АТС. Измерения и регистрацию показателей на стенде выполняют для каждой оси АТС и рассчитывают показатели удельной тормозной силы и относительной разности тормозных сил колес оси.

Для автопоездов при проверках на стендах должны определяться значения удельной тормозной силы отдельно для тягача и прицепа (полуприцепа), оборудованного тормозным управ­лением. Полученные значения сравнивают с нормативами.

При проверках в дорожных условиях эффективности торможения АТС без измерения тормозного пути допускается непосредственное измерение показателей установившегося замедления и времени срабатывания тормозной системы или вычисление показателя тормозного пути на основе результатов измерения установившегося замедле­ния, времени запаздывания тормозной системы и времени нарастания замедления при заданной начальной скорости торможения.

Методика расчета показателей эффективности торможения и устойчивости АТС при торможении

Удельную тормозную силу ут рассчитывают по результатам проверок тормозных сил Рt на колесах АТС раздельно для тягача и прицепа (полуприцепа) по формуле

где ΣPT — сумма тормозных сил Рт на колесах тягача или прицепа (полуприцепа), Н;

М — масса тягача или прицепа (полуприцепа) при выполнении проверки, равная частному от деления суммы всех реакций опорной поверхности на колеса АТС в неподвижном состоянии на ускорение свободного падения, кг;

g — ускорение свободного падения, м/с2.

Относительную разность F (в процентах) тормозных сил колес оси рассчитывают по результатам проверок тормозных сил Ртна колесах АТС по формуле:

[Г1]

где PTпр, Ртлев — тормозные силы на правом и левом колесах проверяемой оси АТС, соответственно, Н;

Ртмах — наибольшая из указанных тормозных сил.

Полученное значение F сопоставляют с предельно допустимыми. Измерения и расчеты повторяют для колес каждой оси АТС.

Допускается вычисление тормозного пути St(в метрах) для начальной скорости торможения v0 по результатам проверок показателей замедления АТС при торможении (см. приложение Д) по формуле:

[Г1]

где v0 — начальная скорость торможения АТС, км/ч;

t— время запаздывания тормозной системы, с;

tн — время нарастания замедления, с;

jуст~ установившееся замедление, м/с2.

 

Устойчивость АТС при торможении в дорожных условиях проверяют путем выполнения торможений в пределах нормативного коридора движения. Ось, правую и левую границы коридора движения предварительно обозначают параллельной разметкой на дорожном покрытии. АТС перед торможением должно двигаться прямолинейно с установленной начальной скоростью по оси кори­дора. Выход АТС какой-либо его частью за пределы нормативного коридора движения устанавли­вают визуально по положению проекции АТС на опорную поверхность или по прибору для проверки тормозных систем в дорожных условиях при превышении измеренной величиной смещения АТС в поперечном направлении половины разности ширины нормативного коридора движения и макси­мальной ширины АТС.

При проверках в дорожных условиях эффективности торможения рабочей тормозной системой и устойчивости АТС при торможении допускаются отклонения начальной скорости торможения от установленного значения (40 км/ч) не более ±4 км/ч. При этом должны быть пересчитаны нормативы тормозного пути по следующей методике:

Методика пересчета нормативов тормозного пути в зависимости от начальной скорости торможения АТС

Нормативы тормозного пути (в метрах) для торможений АТС с начальной скоростью V0, отличной от нормативной, допускается рассчитывать по формуле:

где v0 — начальная скорость торможения АТС, км/ч;

jуст ~ установившееся замедление, м/с2;

А — коэффициент, характеризующий время срабатывания тормозной системы.

При пересчетах нормативов тормозного пути S,- следует использовать значения коэффициента А и установившегося замедления ууст для различных категорий АТС, приведенные в таблице 7.

 

Таблица 7

АТС   Категория АТС (тягач в составе автопоезда)   Исходные данные для расчета норматива тормозного пути St АТС в снаряженном состоянии:  
А   jyCT. М/С2  
Пассажирские и грузопассажир­ские автомобили   M1   0,10   5,8  
М2, М3   0,10   5,0  
Легковые автомобили с прицепом   M1   0,10   5,8  
Грузовые автомобили   N1, N2, N3   0,15   5,0  
Грузовые автомобили с прицепом (полуприцепом)   N1, N2, N3   0,18   5,0  

 

АТС считают выдержавшими проверку эффективности тормо­жения и устойчивости при торможении рабочей тормозной системой, если рассчитанные значения указанных показателей соответствуют приведенным нормативам. Для АТС, не обору­дованных АБС, вместо соответствия удельной тормозной силы нормативам допускается бло­кирование всех колес АТС на роликах стенда.

 

Похожие статьи:

poznayka.org

Тормозной стенд. Проверка и диагностика тормозной системы на стенде.

 

Компьютерный тормозной стенд «SPACE» – один из основных комплексов линии технического контроля автомобилей нашего технического центра «Азия Моторс». Тормозной стенд SPACE позволяет с высокой точностью определить текущее состояние систем торможения, подвески и амортизаторов автомобиля. Основная функция стенда – диагностика систем торможения, независимо от марки и модели автомобиля. Тормозной стенд определяет с высокой точностью такой параметр, как удельный путь торможения конкретного автомобиля. От колебаний этого параметра зависит один из важнейших показателей автомобиля – безопасность для водителя и пассажиров. За счет своевременного обнаружения и корректировки, тормозные стенды предотвращают огромное количество аварийных ситуаций.

Линия инструментального контроля безопасности легковых автомобилей и микроавтобусов в составе с тестером амортизаторов

Принцип работы линии SPACE (Италия) заключается в последовательном сборе и программной обработке результатов измерений и визуального контроля технического состояния АТС при помощи измерительных приборов и оборудования, входящих в комплектацию линии инструментального контроля. Процедура тестирования автомобиля управляется с пульта дистанционного управления, либо с клавиатуры обрабатывается и запоминается процессором, визуализация тестирования с помощью монитора, все изображения в 3D графике, печать результатов на принтере, интерфейс для подключения стенда увода, тестера подвески и газоанализатора, дымомера, тахометра, тестера света.

 

Перечень измеряемых параметров: 

 

 

Процедура тестирования:

Процедура тестирования разделяется на две отдельные фазы для каждого моста. На первой фазе левый роликовый агрегат начинает вращаться по ходу движения, а правый — в противоположном направлении. При этом в раздаточной коробке расцепляется передача на вторую ось, и, следовательно, момент вращения не передается на колеса, не стоящие на роликах. 

Результаты будут показаны после испытаний обеих осей. 

По окончании измерений тормозных усилий на каждом мосте, можно посмотреть график хода тормозных усилий. После того, как в память компьютера введены все данные, и автомобиль сошел с роликового агрегата, на экране монитора появляется страница с итоговыми результатами испытаний всей тормозной системы.

Стенд проверки подвески и амортизаторов автомобиля.

Присутствует взвешивающее устройство, позволяет определить её эффективность. При испытании под колесами автомобиля начинает поочередно вибрировать сначала левая, потом правая платформа, при этом на амортизаторы каждого моста начинает воздействовать определенная сила, стремящаяся нарушить сцепление колеса с подстилающей поверхностью. Компьютер регистрирует минимальный вес, приходящийся на каждое колесо во время вибрации, и сравнивает его с весом, приходящимся на то же колесо, когда автомобиль находится в неподвижном состоянии. Чем выше сцепление, тем лучше будет «взаимодействовать» автомобиль с дорожным покрытием в условиях реального движения. 

Компания Азия Моторс является аккредитованным автосервисом прохождения Технического осмотра, неотъемлемой частью которого как раз является тормозной стенд "SPACE". На нашем автосервисе Вы можете пройти Государственный Техосмотр автомобиля с получением талона ТО и диагностической карты автомобиля в кратчайшее время, а также получить страховку ОСАГО и при желании КАСКО.

 

www.asia-motors.ru

Диагностика на стенде: цифры, графики, выводы (+видео)

1. Говорим на одном языке

Диагностика на стенде позволяет владельцу автомобиля и сервису говорить на одном языке, потому что полученные данные не могут трактоваться двояко – они лежат в строгом диапазоне допусков и достаточно наглядны. Если раньше действовала формула «Доверься моему опыту», который ещё надо бы проверить, особенно с тенденцией многих сервисов «приговаривать» целые детали, то сейчас достаточно пройти диагностику на вибрационном и на роликовом стендах, чтобы получиться сухие данные, в которые можно верить или отвергать только целиком. Как говорится, ничего личного, только цифры.

2. Порядок диагностики

Первым делом автомобиль проходит через техническую мойку, во время которой сбивается грязь не столько с кузова, сколько тщательно вымываются элементы подвески и тормозной системы, с которых может отпасть стенд и попасть внутрь вибрационного стенда, снижая его точность.

Далее автомобиль ориентируется таким образом, чтобы ось его движения была строго перпендикулярна положению роликов для проверки тормозной системы, а левая ось совпадала с осью пластины для проверки бокового увода, которая на фотографии прикрыта защитным резиновым слоем.

Диагностика на стенде – против цифр не поспоришь!

Перед заездом на диагностический стенд на педаль тормоза надевается датчик усилия, который позволяет точно оценить эффективность работы всей тормозной системы. Без него диагностика на стенде возможна, но менее информативна.Датчик усилия на педали тормоза

Порядок диагностики следующий:

  1. Проезжаем передними колёсами по пластине бокового увода.
  2. Заезжаем передними колёсами на вибрационный стенд.
  3. Дожидаемся окончания проверки.
  4. Переезжаем передними колёсами на роликовый стенд.
  5. Дожидаемся окончания проверки.
  6. Повторяем пункты с первого по пятый для задней оси.
  7. Съезжаем со стенда.
  8. Распечатываем результаты диагностики.

Несколько сокращённо вся процедура выглядит следующим образом.

3. Диагностика амортизаторов

Если простыми словами описать, для чего нужна диагностика амортизаторов, то самым важным является определение качества их работы на отбой – насколько быстро колесо вернётся после подскока или наезда на препятствие и прижмётся к дорожному полотну, обеспечивая не только устойчивость автомобиля и комфорт управления, но и длину тормозного пути. Можно залезть в дебри и привести море дополнительных факторов, но работа на отбой – самое слабое звено.

Передняя ось у нас в норме, разница в работе амортизаторов всего два процента, а относительная величина их работоспособности практически зашкаливает:

Передние амортизаторы в норме

Задняя ось слева нас разочаровывает, пациент практически мёртв, реанимация не имеет смысла, это практически гарантированный третий пункт, который обычно выглядит вот так. Смешно смотреть, но печально ездить.

Задний левый амортизатор в состоянии клинической смерти

4. Диагностика тормозной системы

Диагностика амортизаторов на стенде штука скучная, не особо разгуляешься, зато проверка тормозной системы куда более информативна. Под «раздачу» попадают передняя ось, задняя и стояночный тормоз. Для первых двух выдаётся три информационных экрана:

Для стояночного тормоза в силу понятных причин последний пункт отсутствует.

Результат диагностики тормозной системы передней оси вполне благонадёжный, даже не смотря на красное число 21 – печально, конечно, но терпимо.

Передняя тормозная система Додж Калибр

Двадцать один процент в данном случае это максимальный разброс тормозного усилия между осями при допустимом значении в двадцать. На графике достаточно хорошо видно, что при максимально достигаемом усилии почти в три килоьютона, разбаланс наступает в начальной фазе нажатия на педаль при усилии в половину килоньютона.

Человеческим языком это значит, что переднее левое колесо при слабом нажатии на педаль тормозит сильнее правого, после чего разница между ними нивелируется, что подветрждается графиком усилия на тормозной педали. Овальность тормозных дисков в норме и не превышает пороговую величину в 20%, при которой уже явно ощущается биение при активном торможении.

Тормозная сила передней осиУсилие на педали для передней оси

Задняя ось нас разочаровывает и опять слева: овальность диска близка к критическим 25%, разница между усилиями в пике составляет 58% против положенных двадцати.

Задняя тормозная система Додж Калибр

Правое заднее колесо хоть и работает, но рывками, при торможении есть риск увода автомобиля вправо за счёт расторможенного заднего левого колеса – достаточное основание для проверки в первую очередь состояния направляющих и цилиндра тормозного суппорта.

Тормозная сила задней осиУсилие на педали для задней оси

Картину завершает стояночный тормоз с ещё более удручающими показателями.Стояночный тормоз Додж Калибр

Левое заднее колесо какую-то работу, конечно выполняет, но по факту машину в таком состоянии лучше не эксплуатировать.Левое заднее колесо почти не тормозит

Казалось бы, диагностика на стенде однозначно указывает на серьёзные проблемы с задней тормозной системой, устранение которых может вылиться в ощутимую сумму, а по факту сзади у нас установлены барабаны, которые достаточно было просто отрегулировать. Это как раз тот вариант, когда можно долго крутить колёса и не найти ответ, но достаточно заехать на роликовый стенд и всё становится ясно.

Результаты диагностики тормозной системы

Общая картина тем не менее достаточно оптимистичная: суммарное тормозное усилие 62% при минимуме допустимого в 53%, а стояночный тормоз всего 19% при минимуме в 25%, что устраняется в нашем случае путём разведения барабанных колодок.

5. Схождение и выводы

Мы совсем забыли о пластине увода, с которой начинается вся диагностика. Получаемая величина не имеет размерности, так как показывает увод в метрах на каждую тысячу метров. Значения до 7 указывают на норму, от 7 до 12 допустимы к эксплуатации, а всё что свыше – требует заезда на стенд схода-развала для проверки и регулировки углов.

Схождение задних колёс за пределами нормы

Диагностика на стенде, как вибрационном, так и роликовом, не даёт всех ответов о состоянии подвески, зато крайне чётко рисует картину поведения автомобиля на дороге при движении и торможении с точки зрения безопасности.

Затраты времени и стоимость полной диагностики на стенде MAHA доступны в разделе «Услуги».

Для каких машин подходит?

trs-motors.ru

Методы проверки тормозного управления

Диагностирование и ремонт тормозных систем автомобильного транспорта

Методы проверки тормозного управления

 

Эффективность торможения и устойчивость АТС при торможении проверяют на стен­дах или в дорожных условиях.

Рабочую и запасную тормозные системы проверяют по эффективности торможения и устойчивости АТС при торможении, а стояночную и вспомогательную тормозные системы — по эффективности торможения. Использование показателей и методов проверки эффективности тор­можения и устойчивости АТС при торможении различными тормозными системами в обобщенном виде представлено в сводных таблицах применения показателей эффективности торможения и устойчивости АТС при торможении, используемых при проверках на стендах (таблица 1) и в дорожных условиях (таблица 2).

Таблица 1

Наименование показателя   Тормозная система  
рабочая   запасная   стояночная  
Эффектив­ность торможения   Устойчивость АТС при торможении   Эффектив­ность торможения   Эффективность торможения АТС массой:  
снаряженной   разрешенной максимальной  
Удельная тормозная сила   +       +   +   +  
Относительная разность тор­мозных сил колес оси       +              
Блокирование колес АТС на ро­ликовом стенде*   +       +   +   +  
* Используется только вместо показателя удельной тормозной силы.  

 

Таблица 2

Наименование показателя   Тормозная система  
рабочая   запасная   стояночная   вспомогатель­ная  
Эффектив­ность торможения   Устойчивость АТС при торможении   Эффективность торможения  
Тормозной путь   +       +          
Установившееся замедление*   +       +       +  
Время срабатывания тормозной системы*   +       +          
Коридор движения       +              
Уклон дороги, на котором АТС удерживается неподвижно               +      
* Используется только вместо показателя тормозного пути.  

Примечание к таблицам 1 и 2 — Знак «+» означает, что соответствующий показатель должен использоваться при оценке эффективности торможения или устойчивости АТС при торможении.

Средства измерений, применяемые при проверке, должны быть работоспособны и метрологически поверены. Погрешность измерения не должна превышать при определении:

- тормозного пути......................................... ....................................... ±5,0 %

- начальной скорости торможения ................... ............................ .±1,0 км/ч

- тормозной силы .......................................... .................................... . +3,0 %

- усилия на органе управления ........................................................... ±7,0 %

- времени срабатывания тормозной системы. ................ ................. ±0,03 с

- времени запаздывания тормозной системы. ............. ..................... ±0,03 с

- времени нарастания замедления................................ .......................±0,03 с

- установившегося замедления ................................. .......................... ±4,0 %

- давления воздуха в пневматическом или пневмогидравлическом тормозном приводе. .................................... ................................... ±5,0 %

- усилия вталкивания сцепного устройства прицепов, оборудованных инерционным тормозом .................................................................. ±5,0 %

- продольного уклона площадки для выполнения торможений ..... ±1,0%

- массы транспортного средства ........................................................ ±3,0 %.

При проведении диагностирования допускается проверять показатели эффективности торможения и устойчивости АТС при торможении методами и способами, эквивалентными установленным в ГОСТ Р 51709-2001, если они регламентированы нормативными документами.

 

Условия проведения проверки технического состояния тормозного управления:

- АТС подвергают проверке при «холодных» тормозных механизмах;

- шины проверяемого на стенде АТС должны быть чистыми, сухими, а давление в них должно соответствовать нормативному, установленному изготовителем АТС в эксплуатационной документации. Давление проверяют в полностью остывших шинах с использованием манометров, соответствующих ГОСТ 9921;

Проверки на стендах и в дорожных условиях (кроме проверки вспомогательной тор­мозной системы) проводят при работающем и отсоединенном от трансмиссии двигателе, а также отключенных приводах дополнительных ведущих мостов и разблокированных трансмиссионных дифференциалах (при наличии указанных агрегатов в конструкции АТС).

- на роликовом стенде для проверки тормоз­ных систем, при наличии на переднем сиденье АТС категорий M1 и N1 водителя и пассажира проверяют:

а) показатели по допустимой относительной разности тормозных сил колес оси (в процентах от наибольшего значения) для АТС категорий М1 М2, М3 и передних осей автомобилей и прицепов категорий N1 N2, N3, О2, О3, О4 не более 20 %, а для полуприцепов и последующих осей автомобилей и прицепов категорий N1, N2, N3, О2, О3, О4 — 25 %;

б) удельную тормозную силу, которая должна быть не менее 0,5 для прицепов с двумя и более осями и не менее 0,45 — для прицепов с одной (центральной) осью и полуприцепов;

в) стояночную тормозную систему для АТС разрешенной максимальной массы, которая должна обеспечивать удельную тормозную силу не менее 0,16 или неподвижное состояние АТС на опорной поверхности с уклоном не менее 16 %. Для АТС в снаряженном состоянии стояночная тормозная система должна обеспечивать расчетную удельную тормозную силу, равную 0,6 отношения снаря­женной массы, приходящейся на оси, на которые воздействует стояночная тормозная система, к снаряженной массе, или неподвижное состояние АТС на поверхности с уклоном не менее 23 % для АТС категорий M1~М3 и не менее 31 % — для категорий N1—N3. Усилие, прикладываемое к органу управления стояночной тормозной системы для приведе­ния ее в действие, должно быть не более 392 Н для АТС категории M1и 588 Н — для АТС остальных категорий;

г) тормозная система АТС должна обеспечивать выполнение нормативов эффек­тивности торможения на стендах согласно таблице 3.

Таблица3 — Нормативы эффективности торможения АТС рабочей тормозной системой при проверках на стендах

АТС   Категория АТС   Усилие на органе управления Рп, Н, не более   Удельная тормозная сила YT, не менее  
Пассажирские и грузопассажир­ские автомобили   M1     0,59  
М2, М3     0,51  
Грузовые автомобили   N1, N2, N3     0,51  

Запасная тормозная система, снабженная независимым от других тормозных систем органом управления, должна обеспечивать соответствие нормативам показателей эффективности торможения АТС на стенде согласно таблице 4.

Таблица 4 — Нормативы эффективности торможения АТС запасной тормозной системой при проверках на стендах

АТС   Категория АТС   Усилие на органе управления Р„, Н, не более   Удельная тормозная сила ут, не менее  
Пассажирские и грузопассажир­ские автомобили   M1   490 (392*)   0,295  
M2, М3   686 (589*)   0,255  
Грузовые автомобили   N1, N2, N3   686 (589*)   0,220  
* Для АТС с ручным управлением запасной тормозной системой.  

Износ роликов стенда до полного стирания рифленой поверхности или разрушения абразивного покрытия роликов не допускается.

 

Проверки в дорожных условиях проводят на прямой ровной горизонтальной сухой чистой дороге с цементно- или асфальтобетонным покрытием. Начальная скорость торможения при проверках в дорожных условиях — 40 км/ч. Масса АТС при проверках не должна превышать разрешенной максимальной. Торможение рабочей тормозной системой осуществляют в режиме экстренного полного торможения путем однократного воздейст­вия на орган управления. Время полного приведения в действие органа управления тормозной системой не должно превышать 0,2 с. Корректировка траектории движения АТС в процессе торможения при проверках ра­бочей тормозной системы в дорожных условиях не допускается (если этого не требует обеспечение безопасности проверок). Если такая корректировка была произведена, то результаты проверки не учитывают. Общая масса технических средств диагностирования, применяемых при проверках в дорожных условиях, не должна превышать 25 кг.

Таблица5 — Нормативы эффективности торможения АТС рабочей тормозной системой при проверках в дорожных условиях

АТС   Категория АТС (тягача в составе автопоезда)   Усилие на органе управления Рп, Н, не более   Тормозной путь АТС St, м, не более  
Пассажирские и грузопассажир­ские автомобили   M1     14,7  
М2, М3     18,3  
Легковые автомобили с прицепом   M1     14,7  
Грузовые автомобили   N1 N2, N3     18,3  
Грузовые автомобили с прицепом (полуприцепом)   N1, N2, N3     19,5  

Таблица 6 — Нормативы эффективности торможения АТС рабочей тормозной системой при проверках в дорожных условиях

АТС   Категория АТС (тягача в составе автопоезда)   Усилие на органе управления Рп, Н, не более   Установившееся замедление Jуст, м/с2, не менее   Время срабатывания тормозной системы тср, с, не более  
Пассажирские и грузопас­сажирские автомобили   M1     5,8   0,6  
M2, M3     5,0   0,8 (1,0)  
Легковые автомобили с прицепом   M1     5,8   0,6  
Грузовые автомобили   N1,N2,N3     5,0   0,8 (1,0)  
Грузовые автомобили с прицепом (полуприцепом)   N1,N2,N3     5,0   0,9 (1,3)  
Примечание — Значения в скобках — для АТС, изготовленных до 01.01.81.  

 

Похожие статьи:

poznayka.org


Смотрите также