Пневматическая схема электровоза ВЛ80С. Пневматическая схема тормозов вл80с


Пневматическая схема электровоза ВЛ80С

 

содержание   ..  10  11  12  13  14  15  16  17  18  19  20  ..

 

 

 

Грузовой электровоз переменного тока ВЛ-80С рис.27 оборудован автоматическим, вспомогательным прямодействующим неавтоматическим, электрическим реостатным и ручным тормозом.

Источником сжатого воздуха на электровозе являются два компрессора КМ1 типа КТ-6эл, установленные по одному на каждой секции. Каждый из компрессоров нагнетает сжатый воздух в свою группу главных резервуаров РС1, РС2, РС3 общей емкостью 900 л до установленного верхнего предельного давления 9,0 кгс/см² и затем автоматически отключается регулятором давления РГД (АК-11Б) и вновь запускается, когда давление в главных резервуарах падает до 7,5 кгс/см². В случае неисправности регулятора давления РГД главные резервуары каждой секции защищены от повышенного давления двумя предохранительными клапанами КП1 и КП2 (№Э-216), отрегулированные на срабатывание при давлении в главных резервуарах 10,0 кгс/см².

Между компрессором и главными резервуарами установлен обратный клапан КО1 (№Э-155), предназначенный для защиты клапанов компрессора от давления воздуха главных резервуаров. На напорном трубопроводе после обратного клапана КО1 установлен маслоотделитель МО1 (№Э-120/Т), очищающий сжатый воздух, нагнетаемый компрессором, от примеси паров масла и влаги. Выделяющийся в нем конденсат выпускается в атмосферу через спускной кран КН15.

Для обеспечения облегченного запуска электродвигателя компрессора на напорном трубопроводе между компрессором и обратным клапаном установлен разгрузочный клапан КЭП14. При отключении электродвигателя компрессора клапан КЭП14 сообщает трубопровод между компрессором и обратным клапаном с атмосферой. После достижения двигателем нормального числа оборотов клапан автоматически перекрывает сообщение трубопровода с атмосферой, и компрессор работать в режиме нагнетания сжатого воздуха.

Для охлаждения сжатого воздуха перед главными резервуарами установлен змеевик. Выделяющийся в главных резервуарах конденсат скапливается в резервуарах-сборниках РС11, РС12, РС13 и периодически выпускается в атмосферу включением электропневматических клапанов дистанционной продувки КЭП10, КЭП11, КЭП12. Продувка резервуаров-сборников производится путем последовательного включения четырех тумблеров, установленных на пульте машиниста. Электропневматические клапаны имеют электрообогреватели, предохраняющие их от замерзания. Между резервуарами- сборниками и клапанами продувки установлены разобщительные краны КН4-КН6, отключающие клапаны в случае выхода их из строя. Нормальное положение кранов открытое, ручка расположена вдоль корпуса крана вверх.

Из главных резервуаров сжатый воздух поступает в питательную магистраль, из которой питаются все потребители пневматической системы. По обоим концам электровоза питательная магистраль заканчивается соединительными рукавами РУ1, которые могут быть использованы для зарядки электровоза сжатым воздухом от постороннего источника. В этом случае разобщительные краны КН47 и КН12 открываются, соединительный рукав РУ1 соединяется с посторонним источником сжатого воздуха.

Воздух из питательной магистрали через открытое устройство блокировки тормоза АБТ попадает в кран машиниста КРМ, а затем в тормозную магистраль, проходящую вдоль всего электровоза и оканчивающуюся по его концам рукавами РУ2.

В качестве прибора автоматического срабатывания пневматического тормоза электровоза при разрядке тормозной магистрали применен воздухораспределитель ВР с рабочей камерой КВР. Воздухораспределитель соединен с запасным резервуаром РС4, тормозной магистралью и через переключательный клапан КПР1 с краном вспомогательного тормоза КВТ. На случай выхода из строя воздухораспределителя он отключается от тормозной магистрали краном КН8. Воздухораспределители обеих секций постоянно включены.

В каждой секции установлено реле давления РД, обеспечивающее торможение и отпуск второй тележки секции. Первая тележка обеспечивается тормозом через кран вспомогательного тормоза КВТ, который производит также и отпуск тормозов этой тележки. Реле давления РД предназначено для ускорения отпуска тормозов задней тележки. На отростке трубопровода между питательной магистралью и реле давления установлен редуктор КР3, понижающий давление воздуха, поступающего из питательной магистрали в реле давления до 5,0 кгс/см². Краны КН10 и КН28 отключают реле давления в случае выхода его из строя. Сжатый воздух, поступающий в первую пару тормозных цилиндров Ц3 и Ц4 от крана КВТ, одновременно поступает в реле давления РД. При этом воздух из питательной магистрали через редуктор КР3 и реле давления РД поступает во вторую пару тормозных цилиндров Ц5 и Ц6.

При торможении краном машиниста КРМ происходит снижение давления в тормозной магистрали. Сжатый воздух из запасного резервуара РС4 через воздухораспределитель ВР поступает в кран вспомогательного тормоза КВТ. Кран вспомогательного тормоза, сработав на торможение, открывает доступ воздуха из питательной магистрали в магистраль тормозных цилиндров и далее в тормозные цилиндры. Происходит торможение электровоза с тормозами всего состава. При отпуске тормозов поезда краном машиниста КРМ воздухораспределитель ВР, снижая давление воздуха, подводимого к крану КВТ, приводит его в действие и воздух из тормозных цилиндров выходит в атмосферу через КВТ и реле давления РД. Происходит отпуск тормозов электровоза и состава. Кроме того, путем постановки ручки крана КВТ в отпускное положение можно произвести полный или частичный отпуск тормозов электровоза при заторможенном автоматическим тормозом составе.

Помимо автоматического тормоза, электровоз имеет вспомогательный тормоз. При торможении КВТ воздух из питательной магистрали через кран КВТ и реле давления РД поступает в тормозные цилиндры. При следовании электровоза в недействующем состоянии (холодным резервом) воздух из тормозной магистрали ведущего локомотива, пойдя кран

«холодного резерва» КН22, наполняет главные резервуары электровоза до зарядного давления тормозной магистрали ведущего локомотива и используется для торможения электровоза.

В случае выхода из строя одного из тормозных цилиндров или обрыва соединительного рукава РУ9 или РУ10 тормозные цилиндры Ц3 и Ц4 первой и четвертой тележек отключаются кранами КН11, тормозные цилиндры Ц5 и Ц6 второй и третьей тележек отключаются кранами КН10 и КН28.

Для контроля давления сжатого воздуха в тормозной и питательной магистралях, в уравнительном резервуаре и тормозных цилиндрах на пульте машиниста установлены манометры. Контроль скорости движения электровоза осуществляется скоростемером СМ.

Для контроля давления в тормозных цилиндрах в дополнение к манометру тормозных цилиндров на каждой тележке установлены пневматические выключатели управления ВУП6 и ВУП7, которые обеспечивают подачу светового сигнала на пульт машиниста при давлении в тормозных цилиндрах 1,1-1,3 кгс/см² и выше. Световой сигнал выключается при снижении давления в тормозных цилиндрах до 0,4 кгс/см² и ниже.

Пневматический выключатель управления ВУП5 исключает совместное действие пневматического и электрического тормозов. Пневматический выключатель управления ВУП2 обеспечивает возможность одновременного действия электрического и пневматического вспомогательного тормозов. При срыве электрического тормоза схемой предусмотрено замещение его пневматическим тормозом.

Для подачи предупредительного звукового сигнала и осуществления экстренной разрядки тормозной магистрали используется электропневматический клапан КЭП1.

На воздухораспределителе ВР между камерой КВР и главной частью установлен пневмоэлектрический датчик контроля состояния тормозной магистрали ДПЭ, отключающий режим тяги при торможении или разрыве тормозной магистрали поезда.

Схемой предусмотрена синхронизация работы кранов машиниста КРМ. Система синхронизации предназначена для обслуживания сдвоенных грузовых поездов, имеющих изолированные тормозные магистрали. Между уравнительным резервуаром РС7 и краном машиниста КРМ установлен трехходовой кран КН53. В обычном режиме (рукоятка крана КН53 расположена вертикально) кран машиниста КРМ соединяется с уравнительным резервуаром. Когда рукоятка крана КН53 расположена горизонтально, уравнительный резервуар отключен от крана машиниста. Это положение рукоятки трехходового крана соответствует системе синхронизации.

При движении двумя составами питательная магистраль второго электровоза рукавом РУ1 соединяется с тормозной магистралью последнего вагона первого поезда. Кран КНК1 передней секции второго электровоза открывается, а кран КНК2 передней секции перекрывается. Краны КН9 и КН47 на втором электровозе открываются. Рукоятка трехходового крана КН53 на втором электровозе устанавливается в положение синхронизации – горизонтально. Управление тормозами осуществляется с головного электровоза. В любом другом режиме работы электровоза кран КН9 должен быть закрыт.

Положения разобщительных кранов в системе тормоза при различных режимах работы электровоза приведено в таблице. Обозначения кранов дано в соответствии с принципиальной пневматической схемой электровоза.

Схема вспомогательных цепей предназначена для обеспечения сжатым воздухом цепей звуковых сигналов, главного воздушного выключателя, управления токоприемниками и блокировками, нагружающих устройств, электропневматических контакторов высоковольтных камер. Звуковыми сигналами на электровозе являются тифон и свисток РВН. При выходе из строя какого-либо клапана сигналов КЭП2 или КЭП3 отключаются соответствующими разобщительными кранами КН24 или КН25.

В главный воздушный выключатель поступает из питательной магистрали сжатый воздух, очищенный от масла, влаги, механических примесей в центробежном маслоотделителе МО2 и фильтре с металлокерамической вставкой МО3. Разобщительный кран КН29, установленный в цепи воздушного выключателя, постоянно открыт и

запломбирован в этом положении и перекрывается только при выходе из строя воздушного выключателя. Перед перекрытием крана выключатель отключается.

Для спуска конденсата из резервуара воздушного выключателя РС6, фильтра МО3, маслоотделителя МО2 имеются спускные краны КН18, КН41, КН39.

Сжатый воздух, питающий аппаратуру цепей управления, токоприемника и стеклоочистителей, через разобщительный кран КН19 попадает в редуктор КР2, понижающий давление до 5,0 кгс/см². Сжатый воздух через маслоотделитель МО2 и вентиль защиты ВЗ поступает в пневматические блокировки ПБ1 и ПБ2, которые запирают задвижные щиты, затем проходит через электропневматический клапан КЭП6 и попадает в цилиндр токоприемника ТКП. Если задвижные шторы и двери высоковольтных камер обеих секций электровоза открыты, то пневматические блокировки ПБ1 и ПБ2 перекрывают доступ воздуха к клапанам токоприемника КЭП6 и подъем токоприемника невозможен. Контроль за блокированием высоковольтной камеры второй секции осуществляет пневматический выключатель управления ВУП1, который в пневматической цепи стоит после блокировок ПБ1 и ПБ2. Поэтому если высоковольтная камера не заблокирована, доступ воздуха к ВУП1 закрыт пневматическими блокировками, и он своими контактами прерывает электрическую цепь питания клапанов токоприемников обеих секций. В этом случае подъем токоприемника невозможен.

Если при опускании токоприемника он по какой-либо причине не опустится, то при включенном главном воздушном выключателе вентиль защиты ВЗ будет под напряжением и не выпустит воздух из пневматических блокировок и вход в ВВК будет не возможен. При выходе из строя клапана токоприемника КЭП6 или самого токоприемника перекрывают кран КН34.

Для очистки окон установлены пневматические стеклоочистители СОЛ1 и СОЛ2, управление которыми осуществляется кранами КЗР1 и КЗР2. Разобщительный кран КН45 перекрывается только в случае выхода из строя одного из стеклоочистителей. Сжатый воздух, поступающий в электропневматические контакторы, очищается от механических примесей фильтром Ф6. Для запаса сжатого воздуха, питающего цепи управления, служит резервуар РС5 вместимостью 55 л. Он может быть отключен разобщительным краном КН17. Контроль давления воздуха в резервуаре РС5 осуществляется манометром МН2. Контроль давления воздуха в цепи управления осуществляется манометром МН8, установленным на пульте помощника машиниста.

Противоразгрузочное устройство каждой секции состоит из двух тормозных цилиндров Ц1 и Ц2, двух электропневматических клапанов КЭП7 и КЭП8 и разобщительного крана КН31. Включено на постоянное давление 1,5-1,8 кгс/см² и это давление обеспечивается редуктором КР1. При движении электровоза включаются устройства передних по ходу движения тележек каждой секции. В случае выхода из строя какого-либо прибора устройства магистраль перекрывается краном КН31. Рабочее положение крана КН31 открытое. С целью уменьшения образования ползунов колесных пар схемой предусмотрено увеличение сцепления колеса с рельсом при пневматическом торможении путем автоматической подсыпки песка под колеса при давлении в тормозных цилиндрах 2,8-3,2 кгс/см² и переключения противоразгрузочных устройств с передних тележек на задние при давлении в тормозных цилиндрах 1,8-2,2 кгс/см². Это улучшает распределение нагрузки по осям. Исполняющими органами в этой операции являются пневматические выключатели управления ВУП3 и ВУП4.

 

 

Режим работы

Работа кранов

АБТ

КН1

КН2

КН12

КН22

КН47

КН50

КНК1

КК

КРМ

Движение электровоза с составом

I секция

+

+

+

-

-

-

-

-

Поездное

Поездное

II секция

-

+

+

-

-

-

-

+

Двойной тяги

Шестое

Движение электровоза резервом

I секция

+

+

+

-

-

-

-

-

Поездное

Поездное

II секция

-

+

+

-

-

-

-

-

Двойной тяги

Шестое

Движение электровоза

«холодным резервом»

I секция

+

+

-

-

+

-

-

+

Поездное

Шестое

II секция

-

-

-

-

+

-

-

-

Двойной тяги

Шестое

Движение двух электровозов по системе многих единиц

I секция

+

+

+

-

-

-

-

-

Поездное

Поездное

II секция

-

+

+

+

-

+

+

+

Двойной тяги

Шестое

III секция

-

+

+

+

-

+

+

+

Двойной тяги

Шестое

IV секция

-

+

+

-

-

-

-

+

Двойной тяги

Шестое

(+) - кран открыт; (-) - кран закрыт.

 

 

 

Нормальное положение кранов, не указанных в таблице (КН15, КН18, КН35, КН36, КН39, КН41, КН46) – закрытое, остальных открытое.

 

В цепи противоразгрузочных устройств после редуктора КР1 установлен предохранительный клапан КП4, отрегулированный на давление срабатывания 4,0 кгс/см². Клапан КП4 исключает попадание в цилиндры Ц1 и Ц2 воздуха повышенного давления в случае неисправности редуктора КР1.

В случае отсутствия сжатого воздуха на электровозе возможно наполнение резервуара РС6 главного воздушного выключателя до рабочего давления 6,0 кгс/см² и цепи токоприемника от вспомогательного компрессора КМ2. Во избежание наполнения сжатым воздухом цепей управления и резервуара РС5, а следовательно, для сокращения времени подъема токоприемника перед включением компрессора КМ2 краны КН16 и КН17, расположенные в торцевой части каждой секции, перекрывают. Для предотвращения утечек сжатого воздуха в питательную магистраль при работе компрессора КМ2 установлен обратный клапан КО3. Кран КН19 постоянно открыт и перекрывается только в случае выхода из строя одного из участков вспомогательных цепей.

После подъема токоприемника краны КН16 и КН17 должны быть открыты. Для предотвращения повышенного давления в магистрали вспомогательного компрессора на трубопроводе перед компрессором установлены предохранительный клапан КП3, отрегулированный на срабатывание при давление 7,0 кгс/см² и обратный клапан КО2.

Сжатый воздух, поступающий в цепи управления, имеет давление 5,0 кгс/см² и очищается маслоотделителем МО2. Сжатый воздух, нагнетаемый компрессором КМ2 в магистраль главного воздушного выключателя, очищается в центробежном маслоотделителе МО2 и фильтре МО3. Для предотвращения загрязнения резервуара РС6 от ржавчины и окалины участок между фильтром МО3 и резервуаром РС6 выполнен из медной трубы диаметром 22 мм.

Подача песка под 1-ю и 3-ю колесные пары по ходу движения производится путем включения клапана КЭП4 и под 1,3,5 и 7-ю колесные пары включением клапанов КЭП4 и КЭП5. В обоих случаях воздух из клапанов КЭП4 и КЭП5 попадает в форсунки песочниц соответствующих колесных пар ФП1-ФП8.

Схемой предусмотрена автоматическая подсыпка песка под 1,3,5 и 7-ю колесные пары по ходу движения при переводе ручки крана машиниста в VI положение. Кроме того, для предотвращения образования ползунов при скорости движения электровоза выше 10 км/ч и при повышении давления в тормозных цилиндрах до 2,8-3,2 кгс/см² установлен пневматический выключатель управления ВУП3, обеспечивающий автоматическую подсыпку песка. Подсыпка песка автоматически прекращается при снижении давления в тормозных цилиндрах до 1,5-1,8 кгс/см² и ниже. Для гибкой связи пескопровода, расположенного на кузове и тележках, используются резиновые рукава РУ11-РУ18, подающие песок непосредственно под колесные пары.

Совместное применение электрического (реостатного) и автоматического пневматического тормозов электровоза не допускается, так как это может привести к заклиниванию колесных пар. Возможность торможения состава автоматическим пневматическим тормозом при электрическом торможении электровоза сохраняется. Допускается совместное применение электрического тормоза и пневматического тормоза от крана вспомогательного тормоза при давлении в тормозных цилиндрах до 1,3-1,5 кгс/см².

При достижении этого давления происходит размыкание контакта пневматического выключателя управления ВУП2. Электрическое торможение прекращается.

При применении электрического тормоза и приведении в действие при этом экстренного торможения осуществляется замещение электрического тормоза пневматическим. Замещение электрического тормоза пневматическим осуществляется и при срыве электрического тормоза.

В случае электрического торможения применение пневматического тормоза электровоза исключается электроблокировочным клапаном КЭБ. Клапан КЭБ установлен на трубе между краном вспомогательного тормоза и воздухораспределителем. При не включенном клапане обеспечивается пропуск воздуха от воздухораспределителя через кран вспомогательного тормоза в тормозные цилиндры.

При применении электрического торможения подается питание на катушку клапана КЭБ и клапан перекрывает доступ воздуха в тормозные цилиндры и одновременно обеспечивает выпуск воздуха из тормозных цилиндров в атмосферу.

При срыве электрического торможения получает питание катушка электропневматического клапана КЭП9, который обеспечивает подачу импульса сжатого воздуха на кран вспомогательного тормоза, который перепускает воздух из питательной магистрали в тормозные цилиндры, при этом давление в тормозных цилиндрах устанавливается в пределах 1,5-1,8 кгс/см². Звуковой сигнал сигнализирует о срыве электрического торможения.

При работе трех секций по системе многих единиц электрический тормоз на 3-й секции не работает, вследствие этого схема замещения электрического тормоза пневматическим должна быть исключена из работы.

При экстренном торможении происходит совместное электрическое и пневматическое торможение до достижения давления в тормозных цилиндрах 1,3-1,5 кгс/см², после чего электрический тормоз отключается контактом пневматического выключателя управления ВУП2.

Обозначения пневматической схемы электровоза ВЛ80С рис.27

КМ1-компрессор КТ-6эл; КЭП14 - разгрузочный клапан КР-50; КП1,КП2 - предохранительный клапан Э-216; КО1,КО2,КО3 - обратный клапан Э-155; МО1,МО2 - маслоотделитель Э-120/Т; МО3- фильтр с металлокерамической вставкой; РС1,РС2,РС3 - главные резервуары 300 л; КЭП10,КЭП11,КЭП12,КЭП13 - клапан продувки КП-45; РС4- запасной резервуар 55 л; РС5- резервуар 150 л; РС6 – резервуар воздушного выключателя; РС10,РС11,РС12,РС13-резервуары сборники; ВР- воздухораспределитель №483М; ДПЭ - сигнализатор обрыва тормозной магистрали №418; КВР – двухкамерный резервуар №295М; КМ – кран машиниста №394; КВТ – кран вспомогательного тормоза №254; Ф1,Ф2,Ф3,Ф4,Ф5,Ф6,Ф7 – фильтр; МН1-МН9 – манометр; АБТ – блокировка тормозов

№367М; КК – комбинированный кран; СМ – скоростемер; ЭПК – электропневматический клапан ЭПК-150; РГД – регулятор давления АК-11Б; КПР1 – переключательный клапан

№3ПК; КР1,КР2,КР3 - редуктор №348; КЭП9 - электропневматический клапан замещения КП-53; КП3 –предохранительный клапан 4,0 кгс/см²; УР – уравнительный резервуар 20 л; КЭБ – клапан электроблокировочный КЭ-44; ВУП-1 - ВУП-7 – пневматический выключатель управления; КН53 - трехходовой кран №Э-195; РД – реле давления №304; ДР2

– дроссельное отверстие 12 мм; ДР4 – дроссельное отверстие 7 мм; Ц1,Ц2 – цилиндры разгрузочного устройства; Ц3,Ц4,Ц5,Ц6 – тормозные цилиндры №510Б; ПБ1,ПБ2 - пневматические блокировки; ВЗ - вентиль защиты; ТКП - цилиндр токоприемника; СОЛ1, СОЛ2 - пневматические стеклоочистители;

 

 

 

 

Рис.27. Пневматическая схема электровоза ВЛ80С

 

 

 

 

 

 

содержание   ..  10  11  12  13  14  15  16  17  18  19  20  ..

 

 

 

zinref.ru

Пневматическая схема электровоза ВЛ80Р

 

содержание   ..  10  11  12  13  14  15  16  17  18  19  20  ..

Грузовой электровоз переменного тока ВЛ-80Р рис.28 оборудован автоматическим, вспомогательным прямодействующим неавтоматическим, электрическим рекуперативным и ручным тормозом.

Источником сжатого воздуха на электровозе являются два компрессора КМ1 типа КТ- 6эл, установленные по одному на каждой секции.

Компрессор каждой секции нагнетает сжатый воздух в три главных резервуара РС1,РС2,РС3 общей емкостью 900 л до установленного верхнего предельного давления 9,0 кгс/см², а затем автоматически отключается регулятором давления РГД (АК-11Б) и вновь запускается, когда давление в главных резервуарах падает до 7,5 кгс/см². В случае неисправности регулятора давления РГД главные резервуары каждой секции защищены от повышенного давления двумя предохранительными клапанами КП1 и КП2 (№Э-216), отрегулированные на срабатывание при давлении в главных резервуарах со стороны компрессора перед обратным клапаном КП1 – 9,8 кгс/см², после обратного клапана КП2 - 10,0 кгс/см².

На напорном трубопроводе между компрессором и главными резервуарами установлен обратный клапан КО1 (№Э-155), предназначенный для защиты клапанов компрессора от давления воздуха главных резервуаров. После обратного клапана КО1 установлен маслоотделитель МО1 (№Э-120/Т), очищающий сжатый воздух, нагнетаемый компрессором, от примеси паров масла и влаги. Выделяющийся в нем конденсат выпускается в атмосферу через спускной кран КН15.

Для охлаждения сжатого воздуха перед главными резервуарами установлен змеевик. Выделяющийся в главных резервуарах конденсат скапливается в резервуарах-сборниках РС11, РС12, РС13 и периодически выпускается в атмосферу включением электропневматических клапанов дистанционной продувки КЭП10, КЭП11, КЭП12. Продувка резервуаров-сборников производится путем последовательного включения четырех тумблеров, установленных на пульте машиниста. Электропневматические клапаны имеют электрообогреватели, предохраняющие их от замерзания. Между резервуарами-сборниками и клапанами продувки установлены разобщительные краны КН4-КН6, отключающие клапаны в случае выхода их из строя. Нормальное положение кранов открытое, ручка расположена вдоль корпуса крана вверх.

Для обеспечения облегченного запуска электродвигателя компрессора на напорном трубопроводе между компрессором и обратным клапаном установлен разгрузочный клапан КЭП14. При отключении электродвигателя компрессора клапан КЭП14 сообщает трубопровод между компрессором и обратным клапаном с атмосферой. После достижения двигателем нормального числа оборотов клапан автоматически перекрывает сообщение трубопровода с атмосферой, и компрессор работать в режиме нагнетания сжатого воздуха.

Из главных резервуаров сжатый воздух поступает в питательную магистраль, из которой питаются все потребители пневматической системы. По обоим концам электровоза питательная магистраль заканчивается соединительными рукавами РУ1. Для зарядки главных резервуаров от постороннего источника сжатого воздуха питательная магистраль через рукав РУ1 соединяется с посторонним источником сжатого воздуха. В этом случае разобщительный кран КН9 перекрывают, концевой кран КНК1 и разобщительный кран КН23 открывают.

Сжатый воздух из питательной магистрали через открытое устройство блокировки тормоза АБТ поступает в кран машиниста КРМ (№395-3), а затем в тормозную магистраль

электровоза, проходящую вдоль всего электровоза и оканчивающуюся по его концам концевыми кранами КНК2 и соединительными рукавами РУ2.

В каждой секции на отростке тормозной магистрали установлен воздухораспределитель ВР с рабочей камерой КВР. Воздухораспределитель соединен с запасным резервуаром РС4 вместимостью 55 л и через переключательный клапан КПР1 с краном вспомогательного тормоза КВТ. На случай выхода из строя воздухораспределителя он отключается от тормозной магистрали краном КН8, от импульсной магистрали краном КН20. В целях ускорения наполнения тормозных цилиндров и сокращения тормозного пути, особенно при следовании одиночного электровоза, воздухораспределители обеих секций постоянно включены. Импульсная магистраль в межсекционном соединении отсутствует. Торможение секций автоматическим тормозом производится автономно при управлении из любой кабины. На электровозах до №1710 импульсная магистраль в межсекционном соединении имеется и в работе принимает участие один воздухораспределитель любой секции.

В каждой секции установлено реле давления РД, обеспечивающее торможение и отпуск второй тележки секции. Первая тележка обеспечивается тормозом через кран вспомогательного тормоза КВТ, который производит также и отпуск тормозов этой тележки. Реле давления РД предназначено для ускорения отпуска тормозов задней тележки. На отростке трубопровода между питательной магистралью и реле давления установлен редуктор КР3, понижающий давление воздуха, поступающего из питательной магистрали в реле давления до 5,0 кгс/см². Краны КН10 и КН28 отключают реле давления в случае выхода его из строя. Сжатый воздух, поступающий в первую пару тормозных цилиндров Ц3 и Ц4 от крана КВТ, одновременно поступает в реле давления РД. При этом воздух из питательной магистрали через редуктор КР3 и реле давления РД поступает во вторую пару тормозных цилиндров Ц5 и Ц6.

При торможении краном машиниста КРМ происходит снижение давления в тормозной магистрали. Сжатый воздух из запасного резервуара РС4 через воздухораспределитель ВР поступает в кран вспомогательного тормоза КВТ. Кран вспомогательного тормоза, сработав на торможение, открывает доступ воздуха из питательной магистрали в магистраль тормозных цилиндров и далее в тормозные цилиндры. Происходит торможение электровоза с тормозами всего состава.

При отпуске тормозов поезда краном машиниста КРМ воздухораспределитель ВР, снижая давление воздуха, подводимого к крану КВТ, приводит его в действие и воздух из тормозных цилиндров выходит в атмосферу через КВТ и реле давления РД. Происходит отпуск тормозов электровоза и состава. Кроме того, путем постановки ручки крана КВТ в отпускное положение можно произвести полный или частичный отпуск тормозов электровоза при заторможенном автоматическим тормозом составе.

Помимо автоматического тормоза, электровоз имеет вспомогательный тормоз, который применяется при следовании одиночного локомотива, маневровой работе, сжатия состава и при экстренном торможении. При торможении краном вспомогательного тормоза КВТ воздух из питательной магистрали через кран КВТ и реле давления РД поступает в тормозные цилиндры. Перестановкой ручки крана КВТ из поездного положения в соответствующее тормозное положение можно получить любые возможные для крана КВТ ступени торможения.

При следовании электровоза в недействующем состоянии (холодным резервом) воздух из тормозной магистрали ведущего локомотива, пойдя кран «холодного резерва» КН22 и обратный клапан КО4, наполняет главные резервуары электровоза до зарядного давления тормозной магистрали ведущего локомотива и используется для торможения электровоза. Действие схемы в этом случае аналогично описанному выше.

В случае выхода из строя одного из тормозных цилиндров или обрыва соединительного рукава РУ9 или РУ10 тормозные цилиндры Ц3 и Ц4 первой и четвертой тележек отключаются кранами КН11, тормозные цилиндры Ц5 и Ц6 второй и третьей тележек отключаются кранами КН10 и КН28.

Для контроля давления сжатого воздуха в тормозной и питательной магистралях, в уравнительном резервуаре и тормозных цилиндрах на пульте машиниста установлены манометры. Контроль скорости движения электровоза осуществляется скоростемером СМ.

Положения разобщительных кранов в системе тормоза при различных режимах работы электровоза приведены в таблице.

Схемой предусмотрена синхронизация работы кранов машиниста КРМ. Система синхронизации предназначена для обслуживания сдвоенных грузовых поездов, имеющих изолированные тормозные магистрали. Между уравнительным резервуаром РС7 и краном машиниста КРМ установлен трехходовой кран КН53. В обычном режиме (рукоятка крана КН53 расположена вертикально) кран машиниста КРМ соединяется с уравнительным резервуаром. Когда рукоятка крана КН53 расположена горизонтально, уравнительный резервуар отключен от крана машиниста. Это положение рукоятки трехходового крана соответствует системе синхронизации.

При движении двумя составами питательная магистраль второго электровоза рукавом РУ1 соединяется с тормозной магистралью последнего вагона первого поезда. Кран КНК1 передней секции второго электровоза открывается, а кран КНК2 передней секции перекрывается. Краны КН9 и КН47 на втором электровозе открываются. Рукоятка трехходового крана КН53 на втором электровозе устанавливается в положение синхронизации

– горизонтально. Управление тормозами осуществляется с головного электровоза. В любом другом режиме работы электровоза кран КН9 должен быть закрыт.

Вспомогательные пневматические цепи обеспечивают сжатым воздухом действие звуковых сигналов, главного выключателя, устройств управления токоприемниками и блокировками, нагружающих устройств, электропневматических контакторов.

Звуковыми сигналами на электровозе являются тифон и свисток РВН. При выходе из строя какого-либо клапана сигналов КЭП2 или КЭП3 отключаются соответствующими разобщительными кранами КН24 или КН25.

В главный воздушный выключатель сжатый воздух поступает из питательной магистрали очищенный от масла, влаги, механических примесей в центробежном маслоотделителе МО3, фильтре с металлокерамической вставкой МО4 и стоящем непосредственно на входе в резервуар главного выключателя контакторном фильтре Ф7. Разобщительный кран КН32, установленный в цепи воздушного выключателя, постоянно открыт и запломбирован в этом положении и перекрывается только при выходе из строя воздушного выключателя. Перед перекрытием крана выключатель отключается. Для спуска

конденсата из резервуара воздушного выключателя РС6, фильтра МО4, маслоотделителя МО3 имеются спускные краны КН18, КН41, КН42.

Сжатый воздух, питающий аппаратуру цепей управления и токоприемника, через разобщительный кран КН19, маслоотделитель МО3 попадает в редуктор КР2, понижающий давление до 5,0 кгс/см². Далее воздух пониженного давления заполняет цепи токоприемника, электропневматических контакторов и цепь блокирования задвижных щитов высоковольтной камеры. Сжатый воздух через вентиль защиты ВЗ поступает в пневматические блокировки ПБ1 и ПБ2, которые запирают задвижные шторы, затем проходит через электропневматический клапан КЭП6 и попадает в цилиндр токоприемника ТКП. Если задвижные шторы и двери высоковольтных камер обеих секций электровоза открыты, то пневматические блокировки ПБ1 и ПБ2 перекрывают доступ воздуха к клапанам токоприемника КЭП6 и подъем токоприемника невозможен. Контроль за блокированием высоковольтной камеры второй секции осуществляет пневматический выключатель управления ВУП1, который в пневматической цепи стоит после блокировок ПБ1 и ПБ2. Поэтому если высоковольтная камера не заблокирована, доступ воздуха к ВУП1 закрыт пневматическими блокировками, и он своими контактами прерывает электрическую цепь питания клапанов токоприемников обеих секций. В этом случае подъем токоприемника невозможен.

В случае если при опускании токоприемника он по какой-либо причине не опустится, то при включенном главном воздушном выключателе вентиль защиты ВЗ будет под напряжением и не выпустит воздух из пневматических блокировок и вход в ВВК будет не возможен. При выходе из строя клапана токоприемника КЭП6 или самого токоприемника перекрывают кран КН34.

Для очистки окон установлены пневматические стеклоочистители СОЛ1 и СОЛ2, управление которыми осуществляется кранами КЗР1 и КЗР2. Разобщительный кран КН45 перекрывается только в случае выхода из строя одного из стеклоочистителей.

Сжатый воздух, поступающий в электропневматические контакторы, очищается от механических примесей контакторным фильтром Ф4. Для сохранения запаса сжатого воздуха, питающего цепи управления, служит резервуар РС5 вместимостью 55 л. Он может быть отключен разобщительным краном КН17. Контроль давления воздуха в резервуаре РС5 осуществляется манометром МН2. Контроль давления воздуха в цепи управления осуществляется манометром МН8, установленным на пульте помощника машиниста.

Противоразгрузочное устройство каждой секции состоит из двух тормозных цилиндров Ц1 и Ц2, двух электропневматических клапанов КЭП7 и КЭП8 и разобщительного крана КН31 и включено на постоянное давление 2,0-2,5 кгс/см², обеспечиваемое редуктором КР1. При движении электровоза в работу включаются противоразгрузочные устройства: в режиме тяги передних по ходу движения тележек каждой секции, а в режиме рекуперации задних по ходу движения тележек каждой секции электровоза. В случае выхода из строя какого-либо прибора устройства магистраль перекрывается краном КН31. Рабочее положение крана КН31 открытое.

С целью уменьшения образования ползунов колесных пар схемой предусмотрено увеличение сцепления колеса с рельсом при пневматическом торможении путем автоматической подсыпки песка под колеса при давлении в тормозных цилиндрах 2,8-3,2 кгс/см² и улучшение распределения нагрузок по осям путем включения в работу противоразгрузочных устройств задних по ходу движения тележек вместо передних при

давлении в тормозных цилиндрах 1,8-2,2 кгс/см². Эти операции производятся с помощью пневматических выключателей управления ВУП3 и ВУП4.

В случае отсутствия сжатого воздуха на электровозе возможно наполнение резервуара РС6 главного воздушного выключателя до рабочего давления 6,0 кгс/см² и цепи токоприемника от вспомогательного компрессора КМ2. Во избежание наполнения сжатым воздухом цепей управления и резервуара РС5, а следовательно, для сокращения времени подъема токоприемника перед включением компрессора КМ2 краны КН16 и КН17, расположенные в торцевой части каждой секции, перекрывают. После подъема токоприемника краны КН16 и КН17 должны быть открыты. Для предотвращения утечек сжатого воздуха в питательную магистраль при работе компрессора КМ2 установлен обратный клапан КО3. Кран КН19 постоянно открыт и перекрывается только в случае выхода из строя одного из участков вспомогательных цепей. Во избежание повышения давления выше допустимого в магистрали вспомогательного компрессора и с целью разгрузки клапанов компрессора на трубопроводе перед компрессором установлен предохранительный клапан КП3, отрегулированный на давление срабатывания 6,5 кгс/см².

При следовании электровоза «холодным резервом» все краны вспомогательных цепей должны быть перекрыты.

Предусмотрено два способа подачи песка: электропневматическими и ручными клапанами. При электропневматическом способе подачи песка клапан КЭП4 получает питание и пропускает воздух к форсункам ФП1 и ФП2 первой колесной пары через клапан КПР3 и непосредственно к форсункам ФП5 и ФП6 третьей колесной пары первой секции. Одновременно включается электропневматический клапан КЭП5 во второй секции и пропускает воздух под вторую и четвертую колесные пары второй секции.

При работе ручным клапаном КПП воздух через переключательный клапан КПР3 попадает в форсунки ФП1 и ФП2 только первой по ходу движения колесной пары.

Для гибкой связи пескопровода, расположенного на кузове и тележках, используются морозостойкие резиновые рукава РУ11-РУ18, подающие песок непосредственно под колесные пары.

Совместное применение электрического (рекуперативного) и автоматического пневматического тормозов электровоза не допускается, так как это может привести к заклиниванию колесных пар. Возможность торможения состава автоматическим пневматическим тормозом при электрическом торможении электровоза сохраняется.

Допускается совместное применение электрического тормоза и пневматического тормоза от крана вспомогательного тормоза при давлении в тормозных цилиндрах до 1,3-1,5 кгс/см². При достижении этого давления происходит размыкание контакта пневматического выключателя управления ВУП2. Электрическое торможение прекращается.

При применении электрического тормоза и приведении в действие при этом экстренного торможения осуществляется замещение электрического тормоза пневматическим. Замещение электрического тормоза пневматическим осуществляется и при срыве электрического тормоза.

 

 

Режим работы

Работа кранов

АБТ

КН2

КН8

КН20

КН22

КН23

КН38

КН44

КК

КРМ

Движение электровоза с составом

I секция

+

+

+

+

-

-

+

+

Поездное

Поездное

II секция

-

+

+

+

-

-

+

+

Двойной тяги

Шестое

Движение электровоза резервом

I секция

+

+

+

+

-

-

+

+

Поездное

Поездное

II секция

-

+

+

+

-

-

+

+

Двойной тяги

Шестое

Движение электровоза

«холодным резервом»

I секция

+

-

+

+

+

-

-

-

Поездное

Шестое

II секция

-

-

+

+

+

-

-

-

Двойной тяги

Шестое

 

(+) - кран открыт; (-) - кран закрыт.

 

 

Нормальное положение кранов, не указанных в таблице (КН15, КН18, КН35, КН36, КН39, КН41, КН42,КН43) – закрытое, остальных открытое.

 

В случае электрического торможения применение пневматического тормоза электровоза исключается электроблокировочным клапаном КЭБ. Клапан КЭБ установлен на трубе между краном вспомогательного тормоза и воздухораспределителем. При не включенном клапане обеспечивается пропуск воздуха от воздухораспределителя через кран вспомогательного тормоза в тормозные цилиндры.

При применении электрического торможения подается питание на катушку клапана КЭБ и клапан перекрывает доступ воздуха в тормозные цилиндры и одновременно обеспечивает выпуск воздуха из тормозных цилиндров в атмосферу. При снижении давления в тормозной магистрали ниже 2,9-2,7 кгс/см² происходит размыкание контактов пневматического выключателя ВУП5, чем обеспечивается отключение электрического торможения.

При срыве электрического торможения получает питание катушка электропневматического клапана КЭП9, который обеспечивает подачу импульса сжатого воздуха на кран вспомогательного тормоза, который перепускает воздух из питательной магистрали в тормозные цилиндры, при этом давление в тормозных цилиндрах устанавливается в пределах 1,5-1,8 кгс/см². Звуковой сигнал сигнализирует о срыве электрического торможения.

При экстренном торможении происходит совместное электрическое и пневматическое торможение до достижения давления в тормозных цилиндрах 1,3-1,5 кгс/см², после чего электрический тормоз отключается контактом пневматического выключателя управления ВУП2.

Обозначения пневматической схемы электровоза ВЛ80Р рис.28

КМ1-компрессор КТ-6эл; КЭП14 - разгрузочный клапан КР-50; КП1,КП2 - предохранительный клапан Э-216; КО1,КО2,КО3 - обратный клапан Э-155; МО1,МО2 - маслоотделитель Э-120/Т; МО3 - центробежный маслоотделитель; МО4 - фильтр с металлокерамической вставкой; РС1,РС2,РС3 - главные резервуары 300 л; КЭП10,КЭП11,КЭП12,КЭП13 - клапан продувки КП-45; РС4-запасной резервуар 55 л; РС5- резервуар 150 л; РС6 – резервуар воздушного выключателя; РС10,РС11,РС12,РС13- резервуары сборники; ВР- воздухораспределитель №483М; ДПЭ - сигнализатор обрыва тормозной магистрали №418; КВР – двухкамерный резервуар №295М; КМ – кран машиниста №394; КВТ – кран вспомогательного тормоза №254; Ф1,Ф2,Ф3,Ф4,Ф5,Ф6,Ф7 – фильтр; МН1-МН9 – манометр; АБТ – блокировка тормозов №367М; КК – комбинированный кран; СМ – скоростемер; ЭПК – электропневматический клапан ЭПК-150; РГД – регулятор давления АК-11Б; КПР1 – переключательный клапан №3ПК; КР1,КР2,КР3 - редуктор №348; КЭП9 - электропневматический клапан замещения КП-53; КП3 – предохранительный клапан 4,0 кгс/см²; УР – уравнительный резервуар 20 л; КЭБ – клапан электроблокировочный КЭ-44; ВУП-1 - ВУП-7 – пневматический выключатель управления; КН53 - трехходовой кран №Э-195; РД – реле давления №304; ДР2 – дроссельное отверстие 12 мм; ДР4 – дроссельное отверстие 7 мм; Ц1,Ц2 – цилиндры разгрузочного устройства; Ц3,Ц4,Ц5,Ц6 – тормозные цилиндры №510Б; ПБ1,ПБ2 -пневматические блокировки; ВЗ - вентиль защиты; ТКП - цилиндр токоприемника; СОЛ1, СОЛ2 - пневматические стеклоочистители;

 

 

 

Рис.28. Пневматическая схема электровоза ВЛ80Р

 

 

 

 

 

 

 

содержание   ..  10  11  12  13  14  15  16  17  18  19  20  ..

 

 

 

zinref.ru

Пневматическая схема электровоза ВЛ80Т

 

содержание   ..  10  11  12  13  14  15  16  17  18  19  20  ..

 

 

 

Грузовой электровоз переменного тока ВЛ-80Т рис.26 имеет автоматический прямодействующий, вспомогательный прямодействующий неавтоматический, электрический реостатный и ручной тормоз.

Источником сжатого воздуха на электровозе являются два компрессора КМ1 типа КТ- 6эл по одному на каждой секции.

Для облегчения запуска электродвигателя компрессора на напорном трубопроводе перед обратным клапаном установлен разгрузочный клапан КЭП5 типа КР-50, сообщающий при запуске цилиндр высокого давления компрессора с атмосферой. После достижения двигателем нормального числа оборотов клапан автоматически перекрывает сообщение цилиндра высокого давления с атмосферой, и компрессор работает на напорную магистраль электровоза.

Каждый из компрессоров накачивает воздух в свою группу главных резервуаров, состоящих из трех резервуаров РС1,РС2,РС3 емкостью 300 л каждый, до установленного верхнего предельного давления 9,0 кгс/см², а затем автоматически отключается регулятором давления РГД (АК-11Б) и вновь запускается, когда давление в главных резервуарах падает до 7,5 кгс/см². На случай неисправности регулятора давления главные резервуары каждой секции защищены двумя предохранительными клапанами КП1 и КП2 (№Э-216), отрегулированные со стороны компрессора (перед обратным клапаном) на давление 9,8 кгс/см², со стороны резервуаров (после обратного клапана) на давление 10,0 кгс/см².

На напорном трубопроводе между компрессором и главными резервуарами установлен обратный клапан КО1 (№Э-155), который в нормальном режиме разгружает клапаны компрессора при его остановках от противодавления воздуха, а в аварийном режиме (поломка компрессора) автоматически отключает аварийный компрессор от главных резервуаров, которые наполняются сжатым воздухом от компрессора другой секции через питательную магистраль. На этом же трубопроводе за обратным клапаном установлен маслоотделитель МО1 (№Э-120/Т), очищающий сжатый воздух, нагнетаемый компрессором, от примеси паров масла. Выделяющийся в нем конденсат выпускается в атмосферу через спускной кран.

Выделяющийся в главных резервуарах и змеевиках конденсат скапливается в резервуарах-сборниках и периодически выпускается в атмосферу открытием электропневматических клапанов дистанционной продувки КЭП1,КЭП2,КЭП3 и КЭП4 типа КП-45. Продувка резервуаров-сборников производится путем последовательного включения четырех кнопок, установленных на пульте машиниста. Электропневматические клапаны имеют электрообогреватели, предохраняющие их от замерзания. Между резервуарами- сборниками и клапанами продувки установлены разобщительные краны №379, отключающие клапаны в случае выхода их из строя. Нормальное положение кранов – открытое, ручка расположена вдоль трубы вверх.

Для зарядки главных резервуаров от постороннего источника сжатого воздуха питательная магистраль имеет специальные выводы на буферные брусья кузова, оканчивающиеся разобщительными кранами К13 (№190) и концевыми резиновыми рукавами Р-17. В этом случае разобщительный кран К23 перекрывается, концевой кран и разобщительный кран К1 открываются. Из питательной магистрали через кран машиниста КМ воздух поступает в тормозную магистраль электровоза, которая так же, как и питательная, проходит вдоль всего электровоза и заканчивается по его концам концевыми кранами К2 и

К16 (№190) и соединительными рукавами Р-17. Под кранами машиниста в обеих кабинах установлены устройства блокировки тормозов локомотива АБТ (№367). Комбинированный кран К6 служит для выполнения в случае необходимости экстренного торможения как из рабочей, так и из нерабочей кабины электровоза.

В каждой секции на отростке тормозной магистрали установлен воздухораспределитель ВР (№483) связанный с запасным резервуаром РС4 объемом 55 л и импульсной магистралью ИМ, которая соединяется с кранами вспомогательного тормоза КВТ (№254) обеих секций. Для увеличения объема воздуха и устойчивой работы воздухораспределителя на импульсной магистрали в каждой секции установлен импульсный резервуар ИР емкостью 7 л каждый. Отключение воздухораспределителя от тормозной магистрали осуществляется разобщительным краном К11, от импульсной магистрали краном К8.

На каждой секции установлено реле давления РД (№304), работающее на одну пару тормозных цилиндров Ц3 и Ц4 второй тележки. На отростке трубопровода между питательной магистралью и реле давления установлен редуктор КР2 (№348), редуцирующий давление воздуха питательной магистрали до 5,0 кгс/см². Краны К17 и К18, установленные перед реле давления, предназначены для отключения реле давления только при выходе его из строя.

При торможении электровоза краном машиниста или краном вспомогательного тормоза одна пара тормозных цилиндров Ц1 и Ц2 (№510Б) секции наполняется сжатым воздухом непосредственно через КВТ №254, вторая пара тормозных цилиндров Ц3 и Ц4 через реле давления РД. Причем сжатый воздух, поступающий в первую пару тормозных цилиндров, одновременно подает импульс на диафрагму реле давления РД, опускает ее вниз и открывается питательный клапан РД. Воздух из питательной магистрали через редуктор КР2 и реле давления РД проходит во вторую пару тормозных цилиндров.

При торможении краном машиниста №394 производится снижение давления в тормозной магистрали и сжатый воздух из запасного резервуара РС4 через воздухораспределитель ВР поступает в кран вспомогательного тормоза КВТ, нажимает на поршень и открывает доступ воздуха из питательной магистрали в магистраль тормозных цилиндров МТЦ и далее в тормозные цилиндры Ц1, Ц2 и к реле давления РД.

При отпуске тормозов краном машиниста воздухораспределитель ВР, снижая давление воздуха, подводимого к крану вспомогательного тормоза, приводит его в действие, и воздух из тормозных цилиндров Ц1 и Ц2 выходит в атмосферу через кран №254, а также от реле давления РД. Происходит полный отпуск тормозов локомотива и состава. Кроме того, путем постановки ручки крана вспомогательного тормоза в I положение можно произвести отпуск тормозов электровоза при заторможенном автоматическим тормозом составе.

Кроме автоматического тормоза, электровоз имеет вспомогательный тормоз. При торможении краном вспомогательного тормоза воздух из питательной магистрали через него и реле давления поступает в тормозные цилиндры.

При работе электровоза воздухораспределитель на одной секции должен быть отключен. Второй воздухораспределитель необходим только в случае выхода из строя первого воздухораспределителя или работы секции электровоза самостоятельно.

При следовании электровоза в недействующем состоянии (холодным резервом) в одной кабине блокировка тормозов должна быть включена, ручка крана машиниста установлена в VI положение, а крана вспомогательного локомотивного тормоза в поездное

положение. Во второй кабине блокировку тормозов выключают, а ручки крана машиниста и крана вспомогательного тормоза устанавливают в VI положение. Комбинированные краны К6 на блокировках АБТ в обеих кабинах перекрывают, концевые краны на питательной магистрали закрывают. В обеих кабинах перекрывают разобщительные краны К4 и К5 к электропневматическому клапану ЭПК.

Кран К10 «холодного резерва» открывают. Скоростемеры СМ и аппараты управления должны быть отключены от источников сжатого воздуха соответствующими разобщительными кранами. Главные резервуары одной секции необходимо отключить от питательной магистрали, перекрыв разобщительный кран К21, а на другой секции разобщительный кран К21 оставить открытым, но при этом перекрыть разобщительный кран К9 между вторым и третьим главными резервуарами. После подготовки локомотива к следованию в недействующем состоянии все ручки кранов должны быть опломбированы, а воздухораспределитель ВР переключен на средний режим торможения.

При следовании электровоза «холодным резервом» воздух из тормозной магистрали ведущего локомотива, пройдя кран «холодного резерва» К10 и обратный клапан КО2, наполняет один главный резервуар любой из двух секций до давления тормозной магистрали ведущего локомотива и используется для торможения электровоза.

В случае выхода из строя тормозного цилиндра или обрыва соединительного рукава

№449 на тормозные цилиндры I и IV тележек отключаются кранами К19, II и III тележек кранами К17 и К18.

Положения кранов в системе тормоза при различных режимах движения электровоза приведены в таблице.

 

Режим работы

Работа кранов

К1

К2

К3

К4

К5

К6

К7

К8

К9

К10

К11

К13

К14

К15

К16

К21

К22

Одиночная секция с составом

-

-

+

+

+

+

+

+

+

-

+

-

-

-

+

+

+

Движение электровоза с составом

I секция

-

-

+

+

+

+

+

+

+

-

+

+

+

+

+

+

+

II секция

-

+

+

+

+

+

-

-

+

-

+

+

+

+

+

+

+

Движение электровоза резервом

I секция

-

-

+

+

+

+

+

+

+

-

+

+

+

+

+

+

+

II секция

-

-

+

+

+

+

-

-

+

-

+

+

+

+

+

+

+

Движение электровоза

«холодным резервом»

I секция

-

+

-

-

-

-

+

+

-

+

+

+

+

+

+

+

+

II секция

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

+

+

+

+

-

-

 

(+) - кран открыт; (-) - кран закрыт.

 

Обозначения пневматической схемы электровоза ВЛ80Т рис.26

КМ1 - компрессор КТ- 6эл; КЭП5 - разгрузочный клапан КР-50; КП1,КП2 - предохранительный клапан Э-216; КО1,КО2 - обратный клапан Э-155; МО1 - маслоотделитель Э-120/Т; РС1,РС2,РС3 -главные резервуары 300 л; КЭП1,КЭП2,КЭП3,КЭП4 - клапан продувки КП-45; РС4- запасной резервуар 55 л; ВР- воздухораспределитель №483; ДПЭ - сигнализатор обрыва тормозной магистрали №418; КВР – двухкамерный резервуар №295; КМ – кран машиниста №394; КВТ – кран вспомогательного тормоза №254; Ф1,Ф2,Ф3,Ф4 – фильтр; МН1,МН2,МН3,МН4 – манометр; АБТ – блокировка тормозов №367; КК – комбинированный кран; СМ – скоростемер; ЭПК – электропневматический клапан ЭПК- 150; РГД – регулятор давления АК-11Б; КПР – переключательный клапан №3ПК; КР1, КР2 - редуктор №348; КЭП6 - электропневматический клапан КП-53; КП3 –предохранительный клапан 4,0 кгс/см²; УР – уравнительный резервуар 20 л; КЭБ – клапан электроблокировочный КЭ-44; ИР – импульсный резервуар 7 л; ПВУ-2, ПВУ-7 – пневматический выключатель управления; КР - трехходовой кран №Э-195; РД – реле давления №304; ДР1 – дроссельное отверстие 12 мм; ДР2 – дроссельное отверстие 7 мм; Ц1,Ц2,Ц3,Ц4

 

 

– тормозные цилиндры №510Б;

 

Помимо автоматического и вспомогательного пневматических тормозов, электровоз оборудован электрическим тормозом. Совместное применение электрического и автоматического пневматического торможения на электровозе недопустимо, так как это может привести к заклиниванию колесных пар вследствие слишком большого тормозного усилия во время совместного действия двух видов торможения. Поэтому на электровозе предусмотрена блокировка электрического и автоматического пневматического торможения, которая осуществляется при помощи электроблокировочного клапана КЭБ типа КЭ-44 и пневматического выключателя управления ПВУ-2. Клапан КЭБ установлен на трубе между краном вспомогательного тормоза КВТ и воздухораспределителем ВР.

При действии автоматического пневматического торможения клапан КЭБ свободно пропускает воздух из запасного резервуара РС4 воздухораспределителя ВР через кран вспомогательного тормоза КВТ в тормозные цилиндры, так как его катушка не включена в электрическую сеть.

При переходе на электрическое торможение подается напряжение на катушку клапана КЭБ, который, срабатывая, перекрывает доступ воздуха к крану вспомогательного тормоза КВТ от ВР и одновременно выпускает воздух из импульсной магистрали ИМ в атмосферу. Возможность торможения состава автоматическим тормозом при электрическом торможении электровоза сохраняется.

При падении давления в тормозной магистрали ниже 2,9-2,7 кгс/см² электрическое торможение автоматически отключается пневматическим выключателем управления ПВУ-2, установленным на отростке тормозной магистрали. Возможность восстановления электрического торможения достигается при повышении давления в тормозной магистрали до 4,5-4,8 кгс/см².

При срыве электрического торможения в случае, если рукоятка крана машиниста стоит в поездном положении, автоматически приходит в действие устройство замещения электрического тормоза. Получает питание катушка электропневматического клапана КЭП6 типа КП-53 и сжатый воздух из питательной магистрали через разобщительный кран К22, фильтр Ф3, редуктор КР1 (№348) сжатый поступает в кран вспомогательного тормоза КВТ, который перепускает воздух из питательной магистрали в тормозные цилиндры Ц1,Ц2 и реле давления РД. Давление в тормозных цилиндрах должно быть в пределах 2,0-2,5 кгс/см². Предохранительный клапан КП3 отрегулирован на давление 4,0 кгс/см².

В это же время схема допускает возможность одновременного торможения электрическим и вспомогательным пневматическим тормозами, при этом давление в тормозных цилиндрах ограничивается в пределах 1,3-1,5 кгс/см² пневматическим выключателем управления ПВУ-7.

При торможении краном вспомогательного тормоза независимо от наличия электрического торможения воздух проходит непосредственно в тормозные цилиндры. При повышении давления в тормозных цилиндрах до 1,3-1,5 кгс/см² пневматический выключатель управления ПВУ-7 автоматически разбирает схему электрического торможения, и дальнейшее торможение может быть осуществлено любым из видов пневматического торможения. Возможность восстановления электрического торможения достигается при понижении давления в тормозных цилиндрах до 0,5 кгс/см².

Предназначена для обслуживания сдвоенных грузовых поездов, имеющих изолированные тормозные магистрали, и обеспечивает управление с головного локомотива тормозами сцепленных грузовых поездов; снятие с режима тяги локомотива как первого, так и второго поезда в момент начала торможения; возможность торможения вспомогательным тормозом без выключения режима тяги.

Электровоз, работающий по системе синхронизации, оборудуется следующим образом: между уравнительным резервуаром и краном машиниста установлен трехходовой кран №Э-195. В нормальном режиме (рукоятка трехходового крана расположена вертикально) кран машиниста соединяется с уравнительным резервуаром. Когда рукоятка трехходового крана расположена горизонтально, уравнительный резервуар отключен от крана машиниста. Это положение трехходового крана соответствует системе синхронизации.

При движении двумя составами питательная магистраль второго электровоза рукавом Р17 соединяется с тормозной магистралью последнего вагона первого состава. Кран К2 перекрывается. Краны К1 обоих электровозов должны быть перекрыты, а кран К23 открывается. Рукоятка трехходового крана на втором электровозе устанавливается в положение синхронизации (горизонтально). Управление тормозами обоих составов производится с головного электровоза.

В целях обеспечения нормальной работы электропневматического датчика контроля состояния тормозной магистрали ДПЭ (№418) при смене кабины управления в работу включаются воздухораспределители обеих секций, но при этом на ведомой секции перекрывается кран К8 на воздуховоде от воздухораспределителя к импульсной магистрали кранов вспомогательного тормоза.

 

 

 

 

Рис.26. Пневматическая схема электровоза ВЛ80Т

 

 

 

 

 

содержание   ..  10  11  12  13  14  15  16  17  18  19  20  ..

 

 

 

zinref.ru

Пневматическая схема электровоза ВЛ80К

 

содержание   ..  10  11  12  13  14  15  16  17  18  19  20  ..

 

 

Грузовой электровоз переменного тока ВЛ-80К рис.25 имеет автоматический прямодействующий, вспомогательный прямодействующий неавтоматический и ручной тормоз.

Источником сжатого воздуха на электровозе являются два компрессора 11 типа КТ- 6эл по одному на каждой секции.

Для облегчения запуска электродвигателя компрессора на напорном трубопроводе перед обратным клапаном установлен разгрузочный клапан 21 (КР-50), сообщающий при запуске цилиндр высокого давления компрессора с атмосферой. После достижения двигателем нормального числа оборотов клапан автоматически перекрывает сообщение цилиндра высокого давления с атмосферой, и компрессор работает на напорную магистраль электровоза.

Каждый из компрессоров накачивает воздух в свою группу главных резервуаров 9, состоящих из трех резервуаров емкостью 300 л каждый, до установленного верхнего предельного давления 9,0 кгс/см², а затем автоматически отключается регулятором давления 5 (АК-11Б) и вновь запускается, когда давление в главных резервуарах падает до 7,5 кгс/см². На случай неисправности регулятора давления главные резервуары каждой секции защищены двумя предохранительными клапанами КП1 и КП2 (№Э-216), отрегулированные со стороны компрессора (перед обратным клапаном) на давление 9,8 кгс/см², со стороны резервуаров (после обратного клапана) на давление 10,0 кгс/см².

На напорном трубопроводе между компрессором и главными резервуарами установлен обратный клапан КО1 (№Э-155), который в нормальном режиме разгружает клапаны компрессора при его остановках от противодавления воздуха, а в аварийном режиме (поломка компрессора) автоматически отключает аварийный компрессор от главных резервуаров, которые наполняются сжатым воздухом от компрессора другой секции через питательную магистраль. На этом же трубопроводе за обратным клапаном установлен маслоотделитель 10 (№Э-120/Т), очищающий сжатый воздух, нагнетаемый компрессором, от примеси паров масла. Выделяющийся в нем конденсат выпускается в атмосферу через спускной кран.

Для лучшего охлаждения сжатого воздуха на напорном трубопроводе перед каждой группой главных резервуаров установлен змеевик, выполненный из стальных труб диаметром

48 мм. Выделяющийся в главных резервуарах и змеевиках конденсат скапливается в резервуарах-сборниках и периодически выпускается в атмосферу открытием электропневматических клапанов дистанционной продувки 8 (КП-45). Продувка резервуаров- сборников производится путем последовательного включения четырех кнопок, установленных на пульте машиниста. Электропневматические клапаны 8 имеют электрообогреватели, предохраняющие их от замерзания. Между резервуарами-сборниками и клапанами продувки установлены разобщительные краны №379, отключающие клапаны в случае выхода их из строя. Нормальное положение кранов – открытое, ручка расположена вдоль трубы вверх.

Для зарядки главных резервуаров от постороннего источника сжатого воздуха питательная магистраль имеет специальные выводы на буферные брусья кузова, оканчивающиеся разобщительными кранами №383 и концевыми резиновыми укороченными рукавами Р-13. Из питательной магистрали через кран машиниста воздух поступает в тормозную магистраль электровоза, которая так же, как и питательная, проходит вдоль всего

электровоза и заканчивается по его концам концевыми кранами 20 (№190) и соединительными рукавами 17 (Р-17). Под кранами машиниста в обеих кабинах установлены устройства блокировки тормозов локомотива 6 (№367). Комбинированный кран К6 служит для выполнения в случае необходимости экстренного торможения как из рабочей, так и из нерабочей кабины электровоза.

В каждой секции на отростке тормозной магистрали установлен воздухораспределитель 12 (№483) связанный с запасным резервуаром 13 объемом 55 л и импульсной магистралью, которая соединяется с краном вспомогательного тормоза №254. Для увеличения объема воздуха и устойчивой работы воздухораспределителя на импульсной магистрали в каждой секции установлен импульсный резервуар 7 емкостью 7 л. Отключение воздухораспределителя от тормозной магистрали осуществляется разобщительным краном К11, от импульсной магистрали краном К8.

В целях сокращения времени наполнения и отпуска тормозов электровоза перед тормозными цилиндрами второй тележки каждой секции установлено реле давления 15 (№304). На отростке трубопровода между питательной магистралью и реле давления установлен клапан максимального давления 14 (№3МД), редуцирующий давление воздуха питательной магистрали до 5,0 кгс/см². Краны К17 и К18, установленные на реле давления, предназначены для отключения реле давления или пары тормозных цилиндров, на которую работает реле давления, только при выходе из их строя.

При торможении электровоза краном машиниста или краном вспомогательного тормоза одна пара тормозных цилиндров секции наполняется сжатым воздухом непосредственно через кран №254, вторая пара тормозных цилиндров через реле давления. Причем сжатый воздух, поступающий в первую пару тормозных цилиндров одновременно заполняет полость над диафрагмой реле давления, прогибает ее вниз и открывает впускной клапан, через который из питательной магистрали через клапан максимального давления проходит во вторую пару тормозных цилиндров, пока давление в них не уравняется с давление в первой паре.

При торможении краном машиниста №394 производится снижение давления в тормозной магистрали, и сжатый воздух из запасного резервуара через воздухораспределитель поступает в кран вспомогательного тормоза, нажимает на поршень и открывает доступ воздуха из питательной магистрали в магистраль тормозных цилиндров и далее в тормозные цилиндры.

При отпуске тормозов краном машиниста воздухораспределитель, снижая давление воздуха, подводимого к крану вспомогательного тормоза, приводит его в действие, и воздух из тормозных цилиндров выходит в атмосферу через кран №254 и реле давления. Происходит полный отпуск тормозов локомотива и состава. Кроме того, путем постановки ручки крана вспомогательного тормоза в I положение можно произвести отпуск тормозов электровоза при заторможенном автоматическим тормозом составе.

Кроме автоматического тормоза, электровоз имеет вспомогательный тормоз. При торможении краном вспомогательного тормоза воздух из питательной магистрали через него и реле давления поступает в тормозные цилиндры.

При работе электровоза воздухораспределитель на одной секции должен быть отключен. Второй воздухораспределитель необходим только в случае выхода из строя первого воздухораспределителя.

При следовании электровоза в холодном состоянии в одной кабине блокировка тормозов должна быть включена, ручка крана машиниста установлена в VI положение, а крана вспомогательного локомотивного тормоза в поездное положение. Во второй кабине блокировку тормозов выключают, а ручки крана машиниста и крана вспомогательного тормоза устанавливают в VI положение. Комбинированные краны К6 на блокировках в обеих кабинах перекрывают, концевые краны на питательной магистрали закрывают. В обеих кабинах перекрывают разобщительные краны К4 и К5 к электропневматическому клапану 10. Кран К10 «холодного резерва» открывают. Скоростемеры и аппараты управления должны быть отключены от источников сжатого воздуха соответствующими разобщительными кранами. Главные резервуары одной секции необходимо отключить от питательной магистрали, перекрыв разобщительный кран К21, а на другой секции разобщительный кран К21 оставить открытым, но при этом перекрыть разобщительный кран К9 между вторым и третьим главными резервуарами. После подготовки локомотива к следованию в недействующем состоянии все ручки кранов должны быть опломбированы, а воздухораспределитель ВР переключен на средний режим торможения.

При следовании электровоза «холодным резервом» воздух из тормозной магистрали ведущего локомотива, пройдя кран «холодного резерва» К10, наполняет один главный резервуар любой из двух секций до давления тормозной магистрали ведущего локомотива.

Положения кранов в системе тормоза при различных режимах движения электровоза приведены в таблице.

 

Режим работы

Работа кранов

К1

К2

К3

К4

К5

К8

К9

К10

К11

К13

К14

К15

К16

К20

К21

Одиночная секция с составом

-

-

+

+

+

+

+

-

+

-

-

-

+

+

+

Движение электровоза с составом

I секция

-

-

+

+

+

+

+

-

+

+

+

+

+

+

+

II секция

-

+

+

+

+

-

+

-

-

+

+

+

+

-

+

Движение электровоза резервом

I секция

-

-

+

+

+

+

+

-

+

+

+

+

+

+

+

II секция

-

-

+

+

+

-

+

-

-

+

+

+

+

-

+

Движение электровоза

«холодным резервом»

I секция

-

+

-

-

-

+

-

+

+

+

+

+

+

+

+

II секция

-

+

-

-

-

-

-

-

-

+

+

+

+

-

-

 

(+) - кран открыт; (-) - кран закрыт.

 

Обозначения пневматической схемы электровоза ВЛ80К рис.25

 

 

 

1 – кран вспомогательного тормоза; 2 – кран машиниста; 3 – скоростемер; 4 – электропневматический клапан автостопа; 5 – регулятор давления АК-11Б; 6 – блокировка тормозов; 7 – импульсный резервуар 7л; 8 – клапан дистанционной продувки; 9 – главный резервуар; 10 – маслоотделитель; 11 – компрессор КТ- 6эл; 12 – воздухораспределитель №483; 13 – запасной резервуар; 14 – клапан максимального давления; 15 – реле давления №304; 16 – тормозные цилиндры; 17 – соединительный рукав; 18 – уравнительный резервуар; 20 – кран концевой; 21 – клапан разгрузочный; КО1,КО2 – клапан обратный; КП1,КП2 – предохранительный клапан; МН1,МН2,МН3,МН4 – манометры; ДР1 – калибровочное отверстие 12 мм; ДР2 – калибровочное отверстие 7 мм;

 

 

 

Рис.25. Пневматическая схема электровоза ВЛ80К

 

 

 

 

 

 

 

 

содержание   ..  10  11  12  13  14  15  16  17  18  19  20  ..

 

 

 

zinref.ru

Пневматические схемы тормозного оборудования. 7 глава

Отпускной клапан 35, установленный на МВТ, обеспечивает выпуск воздуха из ТЦ обеих тележек только при торможении краном вспомогательного тормоза.

При снижении давления в ТМ служебным темпом поездным краном машиниста КМ срабатывает на торможение воздухораспределитель ВР (или электровоздухораспределитель – ЭВР, если выполняется торможение ЭПТ). При этом воздух из ЗР наполняет управляющие резервуары Р1, Р2, РЗ (ложные тормозные цилиндры с суммарным объемом 10 л), проходит в камеру добавочного клапана 21 DAKO-D и далее по трубопроводу через электропневматический клапан 22 в управляющий резервуар Р4 объемом 2,5 л и в полость между диафрагмами скоростного клапана 8 DAKO-LR.. Одновременно сжатый воздух проходит к реле давления 23, 24, а также через дроссель (Др) диаметром 2 мм к датчику 25 реостатного тормоза и манометру МН4 датчика на пульте управления.

Добавочный клапан DAKO-D и управляющий резервуар Р4 служат для ограничения давления сжатого воздуха, поступающего в скоростной клапан DAKO-LR. (фактически для ограничения давления в ТЦ). Добавочный клапан позволяет изменять давление в ТЦ в диапазоне 1,6 – 3,8 кгс/см2.

Действие сжатого воздуха на диафрагмы скоростного клапана 8 DAKO-LR вызывает срабатывание последнего на торможение, в результате чего воздух из питательного резервуара ПР1 через разобщительный кран 26, переключательный клапан № 3ПК1 и сбрасывающие клапаны 27, поступает в тормозные цилиндры ТЦ1, ТЦ2 первой тележки. Одновременно воздух из питательного резервуара ПР1, пройдя через скоростной клапан 8 DAKO-LR и переключательный клапан ПК2, поступает в управляющую камеру повторителя РД, который, в свою очередь, срабатывает на торможение, и через разобщительный кран 9 и сбрасывающие клапаны 27сообщает питательный резервуар ПР2 с тормозными цилиндрами ТЦ3, ТЦ4 второй тележки.

На трубопроводе от ВР к добавочному клапану 21 DAKO-D установлен электропневматический клапан 28, при включении которого происходит выпуск воздуха из ложных тормозных цилиндров в атмосферу. Это приводит к отпуску тормозов локомотива.

Сбрасывающий клапан 27при возбуждении его катушки также сообщает соответствующий тормозной цилиндр с атмосферой.

Отпуск тормоза выполняется постановкой ручки КМ в положение I или II. При этом ВР (или ЭВР) срабатывает на отпуск и сообщает с атмосферой полость между диафрагмами скоростного клапана DAKO-LR, который, в свою очередь, сработав на отпуск, сообщает с атмосферой ТЦ1, ТЦ2 первой тележки и управляющую камеру РД. Повторитель РД также срабатывает на отпуск и через свою клапанную систему сообщает с атмосферой ТЦ3, ТЦ4 второй тележки.

При экстренном торможении и скорости более 60 км/ч давление в тормозных цилиндрах повышается до 6,5 – 6,8 кгс/см2. Это достигается включением системы скоростного регулирования с центробежным регулятором ЦБР. При работе системы сжатый воздух из резервуара управления РУ поступает в камеру ЦБР под клапан. При скорости более 60 км/ч регулятор открывает клапан и пропускает воздух к электропневматическому клапану 30. При снижении давления в ТМ до 3,5 кгс/см2 реле давления 17 замыкает контакты в электрической цепи питания клапана 30. Последний открывает проход воздуха из РУ под нижнюю диафрагму скоростного клапана 8 DAKO-LR. Диафрагма открывает впускной клапан и сообщает питательный резервуар ПР1 с тормозными цилиндрами. Процесс наполнения ТЦ аналогичен описанному выше с той лишь разницей, что давление в ТЦ повышается до 6,5 - 6.8 кгс/см2. Когда скорость движения поезда понизится до 50 км/ч, клапан центробежного регулятора ЦБР закрывается и вытекает в атмосферу сжатый воздух из полости под диафрагмой скоростного клапана 8 DAKO-LR. При этом происходит снижение давления в ТЦ до 3,8 – 4,0 кгс/см2.

Каждая секция электровоза имеет собственный независимый электродинамический (реостатный) тормоз, который можно использовать до скорости 20 км/ч при исправно действующем блоке защиты от боксования и юза или до скорости 50 км/ч при отключенном блоке.

Схемой цепей управления предусмотрено включение реостатного тормоза в случае приведения в действие крана машиниста на любой позиции тягового режима. При этом осуществляется комбинированное торможение - реостатное электровоза и пневматическое состава. Кроме того, можно приводить в действие только реостатный тормоз специальным переключателем на пульте управления.

При скорости движения более 50 км/ч ЦБР открывает проход воздуха из РУ к реле давления 29, которое при давлении в трубопроводе 3,6 кгс/см2 замыкает свои контакты в цепи управления реостатным тормозом.

При скорости движения более 50 км/ч и служебном торможении краном машиниста (при включенном реостатном тормозе) воздух из кгс/см2 через воздухораспределитель наполняет управляющие резервуары Р1, Р2, РЗ и через добавочный клапан 21 DAKO-D поступает к реле давления 23, 24 и к датчику 25 реостатного тормоза. При достижении давления 0,8 кгс/см2 в имитирующей магистрали ТЦ срабатывает реле давления 23 и собирается схема цепей управления реостатного тормоза. При этом получает питание катушка электропневматического клапана 22, который разобщает полость между диафрагмами скоростного клапана 8 DAKO-LR, с трубопроводом к датчику 25 и одновременно сообщает эту полость с атмосферой. Вследствие этого скоростной клапан DAKO-LR, оказывается в режиме отпуска и сообщает с атмосферой ТЦ1, ТЦ2 первой тележки, а также управляющую камеру РД, которое, в свою очередь, сообщает с атмосферой ТЦ3, ТЦ4 второй тележки.

Процесс реостатного торможения (регулирование токов якорей тяговых электродвигателей) в дальнейшем протекает в соответствии с изменением давления сжатого воздуха в датчике 25.

При снижении скорости движения до 50 км/ч в процессе управления реостатным тормозом и уменьшении токов якорей тяговых двигателей до 50 А размыкаются контакты реле давления 19и автоматически снимается напряжение с электропневматического клапана 22, который начинает пропускать сжатый воздух из ЗР в скоростной клапан DAKO-LR. Таким образом, происходит замещение реостатного тормоза пневматическим, а давление в ТЦ устанавливается в соответствии с заданной КМ ступенью. Аналогичный процесс происходит и при отказе реостатного тормоза.

Тормозная сила при реостатном торможении в зависимости от условий сцепления колес с рельсами может ограничиваться с помощью специального переключателя на пульте управления. В положении «0»тормозное усилие составляет 100%, в положении «3/4» тормозное усилие уменьшается на 25%. в положении «1/2» тормозное усилие уменьшается на 50%. Переключатель действует только при давлении в датчике 25 не менее 2,0 кгс/см2.

При включенном реостатном тормозе и торможении КВТ с давлением в ТЦ более 0,8 кгс/см2 реле давления 31, установленное на МВТ, разбирает схему реостатного тормоза.

В пневматической схеме электровоза установлен ряд специальных реле давления для коммутации электрических цепей при достижении определенного давления в соответствующих объемах. Эти реле давления обозначены на рис. 2.16 следующими позициями:

Ø 24 - расположено на трубопроводе, имитирующем магистрали ТЦ; замыкает контакты при давлении в трубопроводе 2,2 кгс/см2 и размыкает при давлении 2,8 кгс/см2. Предотвращает юз при отключении реостатного тормоза и переходе на пневматическое торможение;

Ø 32 - установлено на трубопроводе ТЦ первой тележки; замыкает контакты при давлении 0,8 кгс/см2 и размыкает при 0,6 кгс/см2. Включает противоюзовую защиту;

Ø 33 - установлено на трубопроводе ТЦ второй тележки; замыкает контакты при давлении 0,8 кгс/см2 и размыкает при давлении 0,6 кгс/см2. Выполняет функции сигнализатора отпуска тормозов;

Ø 34 - установлены на трубопроводе вспомогательного тормоза, замыкают контакты при давлении 0,8 кгс/см2 и размыкают при 0,6 кгс/см2. Предотвращают работу сбрасывающих клапанов при юзе.

При подготовке электровоза для следования в холодном состоянии в обеих кабинах закрывают комбинированные краны 13 и разобщительные краны 11, а ручки КМ и КВТ устанавливают в VI положение. Закрывают разобщительные краны 10 и 14 к ЭПК автостопа. Для действия тормозов электровоза в холодном состоянии на нем открывают разобщительные краны 19 для зарядки питательных резервуаров ПР1 и ПР2 из ТМ через обратный клапан КО4 и закрывают разобщительные краны 6.

Необходимо установить ВР на соответствующий режим работы: при следовании в сплотке пассажирских локомотивов или при пересылке в составе пассажирского поезда - на режим «К», а при пересылке в составе грузового поезда - на режим «Д».

Скоростемеры и пневматические цепи вспомогательных аппаратов должны быть отключены от источников сжатого воздуха соответствующими разобщительными кранами, концевые краны питательной магистрали закрыты, а соединительные рукава ПМ сняты.

После подготовки тепловоза к следованию в недействующем состоянии все ручки разобщительных кранов должны быть опломбированы.

 

Схема пневматического тормозного оборудования электровоза ВЛ80С.Грузовой электровоз переменного тока ВЛ80С имеет автоматический, вспомогательный прямодействующий, электрический (реостатный) и ручной тормоз.

Каждая секция двухсекционного электровоза ВЛ80С переменного тока (рис. 2.17) оборудована основным компрессором (К1) КТ-6Эл с приводом от электродвигателя и вспомогательным компрессором (К2) КБ-1В. Каждый из компрессоров К1 нагнетает сжатый воздух в свою группу последовательно соединенных главных резервуаров (по три ГР в каждой группе) общим объемом 900 л. Работой электродвигателя компрессора управляет регулятор давления (РГД) АК-11Б, который автоматически включает электродвигатель компрессора при давлении воздуха в ГР 7,5.кгс/см2 и отключает его при давлении в ГР 9,0 кгс/см2. На напорном трубопроводе между компрессором К1 и ГРустановлены предохранительные клапаны (КП1, КП2) № Э-216, отрегулированные на давление 10 кгс/см2. Между КП1 и КП2 помещен обратный клапан КО1 № Э-155, который предназначен для разгрузки клапанов компрессора от давления воздуха главных резервуаров. Для обеспечения облегченного запуска электродвигателя компрессора при каждом его включении на напорном трубопроводе установлен разгрузочный клапан (ЭПВ2) КР-1, который в момент пуска компрессора сообщает с атмосферой участок трубопровода между компрессором и обратным клапаном. Воздух, поступающий в ГР очищается от паров масла и влаги в маслоотделителе (МО1) № 3-120. Для сбора конденсата главные резервуары снабжены резервуарами-сборниками (РС), объемом по 3 л каждый, для продувки которых используются электропневматические клапаны (КЭП1, КЭП2, КЭП3) типа КП-110 с электрообогревателями. Клапаны продувки управляются дистанционно с пульта управления каждой секции.

Из ГР сжатый воздух поступает в питательную магистраль (ПМ), из которой питаются все потребители пневматической системы. По одному из отводов воздух из ПМ через устройство блокировки тормозов (БТ) № 367м проходит к поездному крану машиниста (КМ) № 395, крану вспомогательного локомотивного тормоза (КВТ) № 254 и через разобщительный кран 1 и фильтр (Ф) № 114 к электропневматическому клапану автостопа (ЭПК) № 150. Воздух из ПМ проходит также к редуктору давления (РЕД2) № 348 и далее к реле давления (повторителю) РД № 304. Редуктор РЕД2 понижает давление сжатого воздуха с 9,0 кгс/см2 до 5,0 кгс/см2.

Воздух из ПМ через разобщительный кран 7, фильтр Ф и редуктор давления РЕД1 № 348, отрегулированный на давление 1,5 – 1,8 кгс/см2, подходит к электромагнитному вентилю (ЭПВ1) типа ЭВ-58. На участке трубопровода между РЕД1 и ЭПВ1установлен предохранительный клапан КП3 № Э-216, отрегулированный на 4,0 кгс/см2.

 

К аппаратам цепей управления сжатый воздух из ПМ проходит через разобщительный кран 8, обратный клапан (КО2) № Э-175, центробежный маслоотделитель (МО2) № 116, фильтр Ф и редуктор давления РЕДЗ № 348, понижающий давление воздуха питательной магистрали до 5,0 кгс/см2. Этим же путем через трехходовой кран 9 и разобщительный кран 10 заряжается и резервуар управления (РУ) объемом 150 л, который служит для хранения запаса сжатого воздуха, питающего цепи управления. Подачу сжатого воздуха в пневматические цепи управления и зарядку резервуара РУ можно также осуществить от вспомогательного компрессора К2 через обратный клапан КО3 № Э-175.

Через поездной кран машиниста КМ и устройство блокировки тормозов БТ воздух из питательной магистрали попадает в тормозную магистраль (ТМ), из которой через разобщительный кран 11 подходит к ЭПК. По отводам ТМ сжатый воздух подходит также к скоростемеру (СЛ) и электроблокировочному клапану (КЭБ) КПЭ-99. Из ТМ через воздухораспределитель (ВР) № 483 заряжается запасный резервуар (ЗР) объемом 20 л. На отводе от ТМ к ВР установлен пневматический выключатель управления (ВУП1) типа ПВУ-2, который разрывает цепь управления реостатным тормозом при понижении давления в тормозной магистрали менее 2,7 – 2,9 кгс/см2. ВУП1 замыкает свои контакты при давлении в ТМ 4,5 – 4,8 кгс/см2.

Тормозная и питательная магистрали могут быть сообщены между собой через разобщительный кран 5 (кран холодного резерва) и обратный клапан КО4 № Э-175. Разобщительный кран 5 открывается только при необходимости пересылке электровоза в холодном (недействующем) состоянии.

При торможении КВТ сжатый воздух из ПМ через кран вспомогательного локомотивного тормоза, устройство блокировки тормозов БТ, разобщительный кран 12 и дроссель Др1 диаметром 7 мм поступает в тормозные цилиндры (ТЦ1, ТЦ2) первой тележки. Одновременно воздух поступает и в управляющую камеру реле давления РД, которое срабатывает на торможение и, через РЕД2 и дроссель Др2 диаметром 7 мм, наполняет тормозные цилиндры (ТЦ3, ТЦ4) второй тележки непосредственно из питательной магистрали.

На каждой тележке установлено по два ТЦ № 510 диаметром 10". На трубопроводах ТЦ каждой тележки установлены сигнализаторы отпуска тормозов (СОТ) - пневматические выключатели управления ПВУ-7, которые включают сигнальную лампу на пульте машиниста при давлении в тормозных цилиндрах более 0,5 кгс/см2.

Отпуск тормоза производится постановкой ручки КВТ в поездное положение. При этом непосредственно через КВТ выходит в атмосферу воздух из ТЦ первой тележки и из управляющей камеры РД. Реле давления, в свою очередь, срабатывает на отпуск и выпускает воздух в атмосферу из ТЦ второй тележки.

При снижении давления в ТМ поездным краном машиниста срабатывает на торможение воздухораспределитель ВР, который сообщает ЗР с КВТ через электроблокировочный клапан КЭБ, катушка которого при выключенном электрическом тормозе обесточена, и переключательный клапан № 3ПК. КВТ срабатывает как повторитель и сообщает ПМ с ТЦ первой тележки и с управляющей камерой РД. Процесс наполнения ТЦ второй тележки протекает аналогично описанному выше.

Отпуск тормоза производится постановкой ручки КМ в положение I или II. При этом ВР срабатывает на отпуск и через переключательный клапан № 3ПК и КЭБ сообщает межпоршневой объем КВТ с атмосферой. Кран вспомогательного локомотивного тормоза, в свою очередь, выпускает в атмосферу сжатый воздух из ТЦ первой тележки и из управляющей камеры РД, которая сообщает с атмосферой ТЦ второй тележки.

Установкой ручки крана вспомогательного локомотивного тормоза КВТ в первое положение можно отпустить тормоз локомотива при заторможенном составе.

Совместное применение пневматического и электрического тормоза в полном объеме невозможно.

Пневматическая схема электровоза ВЛ80С допускает ограниченное совместное действие реостатного и пневматического тормоза. При реостатном торможении катушка электроблокировочного клапана КЭБ получает питание и последний перекрывает проход воздуха от ВР к КВТ, одновременно сообщая с атмосферой импульсную магистраль (ИМ). Торможение состава краном машиниста при этом возможно только служебное. Если в процессе электрического торможения произойдет падение давления в тормозной магистрали до 2,7 – 2,9 кгс/см2 (например, при экстренном торможении), то схема реостатного тормоза отключается пневматическим выключателем управления ВУП1. В режиме реостатного торможения допускается подтормаживание локомотива с помощью крана вспомогательного локомотивного тормоза. Пневматический выключатель управления (ВУП2) ПВУ-7, установленный на магистрали тормозных цилиндров, отрегулирован на выключение реостатного торможения при давлении воздуха в ТЦ 1,3 – 1,5 кгс/см2 и восстановление работы цепей управления тормоза при давлении 0,5 кгс/см2. В случае повышения давления в тормозных цилиндрах более указанного пневматический выключатель управления ВУП2 размыкает цепь управления реостатного тормоза и его действие прекращается. Повторное торможение реостатным тормозом будет возможно только после снижения давления в тормозных цилиндрах ниже 0,5 кгс/см2.

В случае срыва реостатного торможения электроблокировочный клапанКЭБ обесточиться, а на катушку электропневматического вентиля ЭПВ1 подается питание. ЭПВ1 через переключательный клапан № 3ПК начинает пропускать воздух из ПМ под давлением 1,5 – 1,8 кгс/см2 в импульсную магистраль ИМ крана вспомогательного локомотивного тормоза. КВТ срабатывает как повторитель, в результате чего происходит наполнение тормозных цилиндров до давления 1,5 – 1,8 кгс/см2, то есть замещение электрического торможения пневматикой.

В пневматической сети электровоза пневматические выключатели управления выполняют ряд дополнительных функций, косвенно связанных с работой тормозного оборудования:

ВУП3 - ПВУ-2 установлен на магистрали тормозных цилиндров; включает подачу песка под колесные пары при давлении в тормозных цилиндрах более 2,8 – 3,2 кгс/см2 и отключает при давлении менее 1,3 – 1,5 кгс/см2;

ВУП4 - ПВУ-2 установлен на магистрали тормозных цилиндров; включает подачу воздуха в цилиндры догружателей тележек (на схеме не показаны) при давлении в тормозных цилиндрах более 1,8 – 2,2 кгс/см2.

Электровоз ВЛ-80С оборудован системой синхронизации управления тормозами сдвоенных поездов. При управлении тормозами соединенного поезда по системе синхронизации на локомотиве в середине состава соединительный рукав 13 питательной магистрали соединяют с тормозной магистралью хвостового вагона впереди стоящего поезда и открывают концевые краны. Разобщительный кран 3 перекрывают, а разобщительный кран 2 открывают. Ручку крана машиниста КМ переводят в IV положение и закрепляют специальной скобой с целью исключения постановки КМ в положения I, II и III, а ручку трехходового крана 4 устанавливают в положение «Синхронизация включена». Таким образом, уравнительный резервуар УР через трехходовой кран 4 сообщается с атмосферой, а полость над уравнительным поршнем крана машиниста КМ сообщается с тормозной магистралью хвостового вагона первого поезда. Следовательно, изменение давления воздуха в ТМ первого поезда вызывает перемещение уравнительного поршня КМ локомотива, находящегося в середине соединенного поезда, что, в свою очередь, приводит к торможению или к отпуску тормозов.

При следовании электровоза в холодном состоянии в одной кабине блокировка тормозов БТ должна быть включена, ручка крана машиниста КМ установлена в VI положение, а крана вспомогательного локомотивного тормоза КВТ - в поездное положение. Во второй кабине БТ выключают, а ручки КМ и КВТ устанавливают в VI положение. Комбинированные краны на блокировках в обеих кабинах перекрывают, концевые краны на питательной магистрали закрывают. Соединительные рукава ПМ должны быть сняты с локомотива. В обеих кабинах перекрывают разобщительные краны 1 и 11 к ЭПК. Кран 5холодного резерва необходимо открыть. Скоростемеры и аппараты управления должны быть отключены от источников сжатого воздуха соответствующими разобщительными кранами. Главные резервуары одной секции необходимо отключить от питательной магистрали, перекрыв разобщительный кран 6. После подготовки локомотива к следованию в недействующем состоянии все ручки кранов должны быть опломбированы, а воздухораспределитель ВР переключен на средний режим торможения.

Схема пневматического тормозного оборудования электровоза ВЛ80Т принципиально не отличается от пневматической схемы электровоза ВЛ10у.

 

Схема пневматического тормозного оборудования электропоездов ЭР-2 и ЭР-9П. Электропоезд постоянного тока ЭР-2 и электропоезд переменного тока ЭР-9П оборудованы электропневматическим (ЭПТ), автоматическим пневматическим и ручным тормозом.

 

Размещение тормозного оборудования на электропоезде ЭР2 показано на рис. 2.18а для головных вагонов, на рис. 2.18б для моторных вагонов, и на рис. 2.18в для прицепных вагонов.

Под каждым вагоном электропоезда проложены питательная (ПМ) и тормозная (ТМ) магистрали, оборудованные концевыми кранами 1 № 190 и соединительными рукавами. Воздухопроводы под вагонами перекрещиваются, поэтому в конце вагона питательная магистраль расположена слева, а тормозная - справа. Межвагонные рукава обеих магистралей должны соединяться накрест.

Приборы торможения и приборы снабжения сжатым воздухом размещены на головном и прицепном вагонах. Они включают в себя мотор-компрессоры (К) типа ЭК-7Б (или ЭК-7В на электропоезде ЭР-9П), по два главных резервуара (ГР) объемом по 170 л каждый, воздухораспределитель (ВР) № 292 (в комплекте с электровоздухораспределителем № 305-001), запасные резервуары (ЗР) объемом 78 л и тормозные цилиндры (ТЦ) № 501Б диаметром 14".

Управление работой мотор-компрессора осуществляет регулятор давления (РГД) типа АК-11Б, установленный на головном вагоне.

Регулятор включает компрессоры при давлении в ПМ 6,5 кгс/см2, а выключает - при давлении 8,0 кгс/см2.

Приборы управления тормозами расположены только на головном вагоне (рис. 2.18а) электропоезда. Эта группа приборов включает в себя поездной кран машиниста (КМ) № 395-000-5 (или № 334Э на электропоездах ЭР-2 до № 1028 и на электропоездах ЭР-9П до № 345) и разобщительные краны 4 № З77. Приборы контроля, расположенные на головном вагоне, включают в себя электропневматический клапан автостопа (ЭПК) № 150И, скоростемер (СЛ), установленный на отводе трубопровода тормозных цилиндров, и манометры (МН1 - МНЗ).

На моторном вагоне (рис. 2.18 б), кроме воздухораспределителей ВР и запасного резервуара ЗР, установлены четыре тормозных цилиндра № 507Б диаметром 10" (по два на каждой тележке), реле давления (РД) № 304, питательный резервуар (ПР) объемом 78 л, пневматический выключатель управления (АВУ) № Э-119Б (или ПВУ-2) и резервуар отправления (РУ) объемом 55 л.

На каждом вагоне на отводах ТМ установлены стоп-краны 2 № 163, на трубопроводах от воздухораспределителя ВР к запасному резервуару ЗР, а также на трубопроводах от ВР к ТЦ (на моторных вагонах от ВР к РД) установлены выпускные клапаны 3 № 31 и сигнализаторы отпуска тормозов (СОТ) № 352 А.

Похожие статьи:

poznayka.org


Смотрите также