Однопроводная электропневматическая тормозная система прицепа. Однопроводная система тормозов прицепа


Тормозная система - прицеп - Большая Энциклопедия Нефти и Газа, статья, страница 1

Тормозная система - прицеп

Cтраница 1

Тормозная система прицепа является полностью замкнутой, причем воздух к рабочим цилиндрам поступает из резервуара, расположенного на прицепе. При отрыве прицепа вследствие выпуска воздуха из подающего трубопровода, связывающего прицеп с автомобилем, происходит заполнение воздухом рабочих цилиндров, и прицеп будет заторможен.  [1]

Тормозная система прицепа имеет воздушный баллон, который питается воздухом от компрессора автомобиля через шланг, присоединяемый к тормозной системе автомобиля при помощи соединительной головки. Воздух из воздушного баллона к тормозным камерам прицепа поступает через воздухораспределительный клапан.  [2]

Клапан управления тормозными системами прицепа с двухпроводным приводом и клапан управления тормозными системами прицепа с однопроводным приводом являются аппаратами управления тормозными системами прицепов, которые устанавливаются на автомобилях-тягачах.  [3]

Он в отличие от 2ТЭМ имеет двухосный односкатный прицеп-роспуск, тормозную систему прицепа, увеличенную грузоподъемность и жесткость прицепа-роспуска, а также габаритные осветительные приборы согласно требованиям ВНИИБД. Произведена также замена генератора ЕСС5 - 62 на генератор ОС-71-У2 мощностью 16 кВт, частотой вращения 1500 мин-1, напряжением 400 В, электродвигателя АОС-51-6 на электродвигатель 4АС112МАУ2 мощностью 3 2 кВт, частотой вращения 1000 мин-1. Изменены частично конструкция монтажной рамы и ее крепление к лонжерону автомобиля, крепление деревянных брусьев на поворотной опоре, конструкция защитного щита, усилены стойки опоры и их крепление.  [4]

Двухпроводный привод обладает рядом преимуществ по сравнению с однопроводным: неистощаемость тормозной системы прицепа при частых торможениях; благодаря одинаковому давлению сжатого воздуха в ресиверах тягача и прицепа повышение эффективности тормозов прицепа и обеспечение лучшего согласования торможения тягача и прицепа; уменьшение времени срабатывания тормозов прицепа.  [5]

Клапан управления тормозными системами прицепа с двухпроводным приводом и клапан управления тормозными системами прицепа с однопроводным приводом являются аппаратами управления тормозными системами прицепов, которые устанавливаются на автомобилях-тягачах.  [6]

Разобщительный кран 18 и соединительная головка 19 устанавливаются на автомобиль для управления тормозной системой прицепа. В соединительной головке 19 смонтирован обратный клапан. Сообщение тормозных приводов автомобиля и прицепа осуще ств-ляется гибким шлангом. На конце гибкого шланга устанавливается аналогичная головка, но вместо обратного клапана в ней помещен штифт, который при соединении головок открывает обратный клапан. В случае обрыва прицепа соединительный шланг натягивается, головка шланга поворачивается и расцепляется. При этом обратный клапан закрывается.  [7]

При торможении автомобиля с прицепом, имеющим однопроводный привод, клапан управления тормозной системой прицепа с двухпроводным приводом срабатывает и подает воздух в управляющую магистраль клапана управления тормозной системой прицепа с однопроеодным приводом.  [8]

Такой управляющий сигнал в тормозном приводе автомобилей семейства КамАЗ поступает от клапана управления тормозной системой прицепа с двухпроводным приводом, а в тормозном приводе автомобиля МАЗ-5335 - от тормозного крана.  [9]

От изменения давления воздуха в обоих контурах работают также два клапана: клапан 16 управления тормозной системой прицепа по двухпроводному приводу и клапан 12 - по однопро-водному приводу. Головка / J соединяется с магистралью управления, а головка 14 - с магистралью питания.  [10]

В результате соединительная магистраль автомобиля и прицепа сообщается с атмосферным выводом клапана, и через воздухораспределитель тормозной системы прицепа сжатый воздух проходит к тормозным камерам колес передней и задней осей прицепа.  [11]

Грузовые автомобили для автопоездов оборудуются сцепными приборами ( буксирными крюками) и быстродействующими соединительными устройствами для электрооборудования и тормозной системы прицепов.  [12]

Клапан управления тормозными системами прицепа с двухпроводным приводом и клапан управления тормозными системами прицепа с однопроводным приводом являются аппаратами управления тормозными системами прицепов, которые устанавливаются на автомобилях-тягачах.  [13]

При этом сжатый воздух из баллона 14 через секцию тормозного крана 17 поступает в тормозные камеры 18 передних колес и в управляющую магистраль клапана 29 к тормозной системе прицепа. В результате затормаживаются все колеса автопоезда.  [14]

При торможении автомобиля с прицепом, имеющим однопроводный привод, клапан управления тормозной системой прицепа с двухпроводным приводом срабатывает и подает воздух в управляющую магистраль клапана управления тормозной системой прицепа с однопроеодным приводом.  [15]

Страницы:      1    2    3

www.ngpedia.ru

Схемы пневматических тормозных приводов

Строительные машины и оборудование, справочник

Категория:

   Тормозное управление автомобиля

Схемы пневматических тормозных приводов

Пневматический тормозной привод (рис. 58), сжатый воздух для которого поступает от автомобильного компрессора, первоначально состоял из минимального числа элементов: регулятора давления, ресивера (воздушного баллона) (рис. 58,а), оогана управления — тормозного крана с педалью, исполнительных устройств — тормозных камер (или цилиндров), а также трубопроводов и шлангов. Пневматический тормозной привод автопоезда (рис. 58, б) дополнительно включал воздухораспределитель (на прицепе) и установленный на тягаче клапан управления тормозами прицепа, а также соединительную магистраль между тягачом и прицепом, снабженную соединительными головками и разобщительным краном. С помощью соединительных головок осуществляется соединение пневматических приводов тягача и прицепа, а разобщительные краны служат для предотвращения выпуска сжатого воздуха из приводов после разъединения.

Рис. 58. Принципиальные схемы пневматического тормозного привода: а — одноконтурный привод автомобиля-тягача; б — то же, с однопроводным приводов прицепа; в — то же, с двухпроводным приводом прицепа; г — то же, с комбинированным приводом прицепа; I — автомобиль-тягач; II — прицеп; 1 — компрессор; 2 — регулятор давления; 3 — ресивер автомобиля; 4 — тормозные камеры, автомобиля; 5 — тормозной кран; б — клапан управления тормозами прицепа с однопроводным приводом; 7 — разобщительный кран; 8 — соединительная головка тягачам—соединительная головка прицепа; 10 — воздухораспределитель; 11 — ресивер прицепа; 12— тормозные камеры прицепа; 13 — магистраль однопроводного привода прицепа; 14 — питающая магистраль двухпроводного привода прицепа; 15 — управляющая магистраль двухпроводного привода прицепа: 16 — двухмагистральный клапан

Однако в последние десятилетия пневматический тормозной привод значительно усложнился. Причинами этого послужили как введение в конструкцию автомобилей запасной, вспомогательной и управляемой сжатым воздухом стояночной тормозных систем, так и использование пневматики для нетормозных потребителей: систем открывания дверей и регулирования давления в шинах, стеклоочистителей и т. п.

Усложнение пневмопривода тормозов связано также с широким распространением автопоездов, а особенно со сменностью прицепного состава, использующего тормозные приводы разных видов.

В нашей стране долгое время применялся так называемый однопроводный привод автопоездов (рис. 58,6), в котором тягач и прицеп соединяются одной пневматической магистралью. В расторможенном состоянии по этой магистрали сжатый воздух наполняет ресиверы прицепа. При торможении, а также при отрыве прицепа воздух из магистрали выпускается, это заставляет срабатывать установленный на прицепе воздухораспределитель. Последний подает сжатый воздух из ресивера прицепа в его тормозные камеры, и прицеп затормаживается. Такой привод, получивший распространение в Европе в середине 40-х годов, является простым приводом обратного действия, т. е. основную свою задачу он выполняет при выпуске сжатого воздуха. И питание, и управление привода тормозов прицепа здесь осуществляется через одну магистраль.

В те же годы в США был создан и получил распространение на автопоездах двухпроводный тормозной привод, который после второй мировой войны начал использоваться и во многих странах Западной Европы. В таком приводе (рис. 58, в) тягач и прицеп соединены двумя магистралями. По одной из них (питающей или аварийной) сжатый воздух постоянно подается в ресиверы прицепа; вторая, называемая управляющей или тормозной, в расторможенном состоянии связана с атмосферой. При торможении тягача сжатый воздух подается в управляющую магистраль прицепа. На последнем срабатывает воздухораспределитель, и сжатый воздух из ресивера прицепа поступает в его тормозные камеры, обеспечивая торможение. Затормаживается прицеп и при отрыве от тягача, так как воздухораспределитель срабатывает и при падении давления в питающей магистрали. Двухпроводный привод является приводом прямого действия, так как его основная функция выполняется при подаче сжатого воздуха.

Преимуществами двухпроводного привода являются:

1. Большое давление в тормозном приводе прицепа. При однопроводном приводе давление в его ресивере должно быть обязательно ниже давления в ресиверах тягача, иначе растор-маживание прицепа будет происходить с большим запаздыванием. Так, при номинальном давлении в ресиверах тягача 7,4— 5,6 кгс/см2 давление в магистрали прицепа поддерживается в пределах 4,8 — 5,3 кгс/см2, т. е. давление в камерах прицепа при торможении составляет 4,0 — 4,5 кгс/см2. При двухпроводном приводе давление в магистрали прицепа равно давлению в ресиверах тягача, а в камерах прицепа достигает величины 6,0—6,5 кгс/см2. Повышенное давление в приводе прицепа позволяет уменьшить размеры и массу исполнительных органов, а также тормозных механизмов и повысить их эффективность.

2. Меньшее время срабатывания привода, поскольку процесс наполнения какого-либо объема сжатым воздухом происходит в 1,5—2,5 раза быстрее, нежели его опоражнивание.

3. Постоянная подача сжатого воздуха в ресиверы прицепа. У однопроводного привода при торможении питание ресиверов прицепа прекращается. При многократных последовательных торможениях, например на затяжных спусках, у однопроводного привода может наблюдаться недопустимое падение давления в ресивере прицепа. При двухпроводном приводе этот дефект исключается.

Следует отметить, что два последних замечания носят скорее теоретический характер. Применение тормозных приборов с удовлетворительными характеристиками, тщательный подбор емкости ресиверов прицепа сводят к минимуму указанные недостатки однопроводного привода.

Преимущество однопроводного привода заключается в меньшем числе приборов и трубопроводов, в связи с чем этот привод является более простым и дешевым.

Предпочтительность того или другого вида пневмопривода автопоезда до сих пор служит предметом спора специалистов. Однако развитие международных перевозок привело к необходимости стандартизировать вид, характеристики и присоединительные размеры пневматических тормозных приводов. После длительного обсуждения ЕЭК ООН решила этот вопрос в пользу двухпроводного привода. Но поскольку во многих странах (СССР, ЧССР, ФРГ и др.) используется однопроводный ярицепной состав, широкое применение нашел комбинированный пневмопривод, позволяющий составлять автопоезд как по* однопроводноу, так и по двухпроводной схеме (рис. 58,г). Такой привод имеет три соединительные магистрали между тягачом и прицепом.

Читать далее: Источник энергии и рабочее тело пневматического тормозного привода

Категория: - Тормозное управление автомобиля

Главная → Справочник → Статьи → Форум

stroy-technics.ru

Тормозная система прицепа и полуприцепов КамАЗ

Принципиальная схема пневмопривода прицепа и полуприцепов автомобиля КамАЗ изображена на рис. 124. Пневмопривод комбинированный, состоит из одно- и двухпроводного приводов тормозных механизмов колес.

Сжатый воздух через соединительные головки 2 типа «Палм» или головку 1 типа Б и магистральные фильтры 3 поступает в соединительную магистраль (при однопроводном приводе) или в питающую магистраль (при двухпроводном приводе). Пройдя через двухмагистральный перепускной клапан-ограничитель 4, сжатый воздух направляется к крану растормаживания 5, а затем к выводу воздухораспределителя 6, который управляет подачей воздуха из баллона 8 в тормозные камеры 11. Воздухораспределитель соединен трубопроводом с электромагнитным клапаном 13, который управляет подачей сжатого воздуха в тормозные камеры прицепа при включении вспомогательного тормоза тягача.

Количество подаваемого в тормозные камеры воздуха регулируется автоматическим регулятором 10 тормозных сил в зависимости от нагрузки прицепа (полуприцепа). Регулятор тормозных сил прицепа унифицирован с регулятором автомобиля.

Для проверки давления в пневмосистеме прицепа, а также для отбора воздуха в различных точках системы установлены клапаны 12 контрольного вывода. В воздушном баллоне имеется кран 7 слива конденсата.

При заполнении тормозной системы тягача сжатый воздух из воздушного баллона 24 (см. рис. 98) контура привода стояночного и запасного тормозов поступает к клапану 31 управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом, а через одинарный защитный клапан 33 — к клапану 32 управления тормозами прицепа с однопроводным приводом, откуда через разобщительный кран 34 и соединительную головку 36 — в соединительную магистраль прицепа. Одновременно воздух от клапана 33 подается к разобщительному крану питающей магистрали прицепа. При движении автомобиля КамАЗ в тормозной (управляющей) магистрали прицепа давление отсутствует.

При торможении тягача из вывода клапана 31 сжатый воздух поступает в тормозную (управляющую) магистраль двухпроводного привода тормозов прицепа и к клапану 32, который, срабатывая, выпускает сжатый воздух в атмосферу из соединительной магистрали через атмосферный вывод. При этом замыкаются контакты пневмоэлектрического датчика 13 сигнала торможения.

При однопроводном приводе воздух из баллона 8 (см. рис. 124) через воздухораспределитель 6, электромагнитный клапан 13, автоматический регулятор 10 тормозных сил поступает в тормозные камеры. При оттормаживании тормозные камеры прицепа сообщаются с атмосферой, сжатый воздух из ресивера тягача по соединительной магистрали через двухмагистральный клапан 4 и воздухораспределитель 6 поступает в баллон 8.

При двухпроводном приводе сжатый воздух из баллона 8 тягача по управляющей магистрали поступает в воздухораспределитель 6, который сообщает баллон прицепа через электромагнитный клапан 13, автоматический регулятор тормозных сил 10 с тормозными камерами прицепа, и происходит торможение. Одновременно по питающей магистрали через двухмагистральный клапан 4 и воздухораспределитель 6 сжатый воздух от баллона тягача поступает в баллон прицепа (происходит наполнение баллона). При оттормаживании тормозные камеры и управляющая магистраль прицепа соединяются с атмосферой.

В случае обрыва соединительных шлангов между тягачом и прицепом клапан 33 (см. рис. 98) отключает пневмосистему тягача, сохраняя в ней необходимый для торможения тягача запас сжатого воздуха. При этом прицеп самозатормаживается.

Рис. 124. Схема пневматического привода тормозов прицепа и полуприцепа автомобиля КамАЗ: I — питающая магистраль двухпроводной системы; II — управляющая магистраль двухпроводной системы; III — соединительная магистраль однопроводной системы; 1 — соединительная головка типа Б; 2 — соединительная головка типа «Палм»; 3 — магистральные фильтры; 4 — двухмагистральный перепускной клапан-ограничитель; 5 — кран растормаживания прицепа; 6 — воздухораспределитель; 7 — кран слива конденсата; 8 — воздушный баллон; 9 и 11 — тормозные камеры; 10 — автоматический регулятор тормозных сил; 12 — клапан контрольного вывода; 13 — электромагнитный клапан

www.maxikamavto.ru

6.2.6. Тормозные системы автомобилей МАЗ. Пневматический тормозной привод. Клапан управления тормозами прицепа с однопроводным приводом. Устройство — "ВАЖНО ВСЕМ"

Клапан управления тормозами прицепа с однопроводным приводом (рис.102). Предназначен для управления однопроводной системой пневматического привода тормозов полуприцепа. В исходном положении (педаль тормоза отпущена) сжатый воздух подводится от воздушного баллона к выводу II, вывод I соединён с атмосферой через тормозной кран. При этом под действием силовой пружины 2 диафрагма 6 с толкателем 10 находится в нижнем положении. Седлом толкателя выпускное окно закрыто, вывод III разобщён с атмосферой. Стержень клапана перемещён в нижнее положение и оторван от седла клапана 11, впускное окно открыто, вывод II соединён с выводом III. Сжатый воздух от вывода II через открытое впускное окно клапана проходит к выводу III и далее в соединительную магистраль управления тормозами полуприцепа однопроводного привода. Одновременно сжатый воздух поступает в полости «Б» и «В». Давление в них одинаковое, однако вследствие того, что площадь поршня 9, на которую воздействует давление сжатого воздуха в полости «В», больше, чем в полости «Б», поршень перемещается вверх до упора в крышку 19. При достижении давления в магистрали полуприцепа 5,0-5,2кгс/см² седло клапана 11 под действием этого давления, перемещается вниз, сжимая пружину 12, закрывает впускное окно и прекращает подачу сжатого воздуха в тормозную магистраль. При снижении давления в тормозной магистрали ниже заданных пределов 5,0-5,2кгс/см² седло клапана под действием пружины 12 перемещается вверх и вновь открывает впускное окно. При торможении автомобиля сжатый воздух от тормозного крана подается к тормозным камерам и к выводу I крана управления тормозами полуприцепа с однопроводным приводом. Сжатый воздух от вывода I через отверстие в корпусе, заполняя полость «А», действует на диафрагму 6, имеющую большую площадь, и перемещает толкатель 10 вверх, преодолевая сопротивление пружины 2. При перемещении толкателя вверх стержень клапана 17 пол действием пружины 18 прижимается к седлу толкателя 10 до тех пор, пока не упрется в седло клапана 11 и не закроет впускное окно, разобщив при этом вывод II с выводом III. При дальнейшем перемещении толкателя его седло отрывается от стержня клапана 11, открывает выпускное окно, сообщая при этом вывод III с атмосферой. Сжатый воздух через полый толкатель и отверстие в верхней крышке выходит в атмосферу. Следящее действие осуществляется поршнем 9. При снижении давления в полости В вследствие повышения давления в полости А (давление в полости Б остается прежним) поршень начинает воспринимать усилие от давления в полости А. Под действием разности давлений поршень начинает перемещаться вниз, перемещая при этом толкатель, седло которого закрывает выпускное окно. Дальнейшее повышение давления в выводе I приводит к полному выпуску воздуха из тормозной магистрали полуприцепа и тем самым к полному его торможению. При этом толкатель 10 находится в крайнем верхнем положении, выпускное окно открыто, впускное закрыто. Поршень 9 упорным кольцом толкателя прижат к крышке 19. При оттормаживании автомобиля вывод I сообщается с атмосферой через отверстие тормозного крана. Давление в полости А падает. Толкатель 10 с силовой пружиной 2 под действием усилия, передаваемого поршнем от давления в полости В, перемещается вниз. Седло толкателя упирается в стержень клапана 17 и закрывает выпускное окно, разобщая вывод III с атмосферой. При дальнейшем перемещении толкателя пружина 18 сжимается, клапан 17 отрывается от седла клапана 11, сообщая вывод II с выводом III. Сжатый воздух поступает в тормозную магистраль полуприцепа. Клапан переводится в исходное положение.

vajnovsem.ru

Однопроводная электропневматическая тормозная система прицепа

 

ОДНОПРОВОДНАЯ ЭЛЕКТРОПНЕВМАТИЧЕСКАЯ ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА ПРИЦЕПА, содержащая соединительную магистраль, ресивер, соединенный посредством воздухораспределителя, управляемого двухпозиционным электромагнитным клапаном, с тормозными камерами прицепа , датчик давления, связанный с времяимпульсным преобразователем, соединенным с двухпозиционным электромагнитным клапаном , отличающаяся тем, что, с целью сокращения расхода воздуха при торможении прицепа, двухпозиционный электромагнитный клапан выполнен с каналами, соединяющими в первой позиции подпорщневую полость воздухораспределителя с соединительной магистралью, а во второй - с атмосферой . :о О ел :о

СОЮЗ СОВЕТСКИХ

СОЦИАЛ ИСТИЧЕСНИХ

РЕСПУБЛИК з(5д В 60 Т 13/68

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Н А ВТОРСКОМ,Ф СВИДЕТЕЛЬСТВУ

CO

CO

CO

Сл

CO 3

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ СССР

ПО ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ И ОТКРЫТИЙ (21) 3440075/27-11 (22) 18.05.82 (46) 07.05.84. Бюл. № 17 (72) Н. В. Богдан, В. В. Гуськов, П. Е. Костень, А. М. Расолько, Э. В. Саркисян, Ф. В. Сребник и В. П . Шишло (71) Белорусский ордена Трудового Красного Знамени политехнический институт (53) 629.113-59 (088.8) (56) 1. Авторское свидетельство СССР № 925715, кл. В 60 Т 13/68, 1980. (54) (57) ОДНОПРОВОДНАЯ ЭЛЕКТРОПНЕВМАТИЧЕСКАЯ ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА ПРИЦЕПА, содержашая соедини„,SU„„1090597 A тельную магистраль, ресивер, соединенный посредством воздухораспределителя, управляемого двухпозиционным электромагнитным клапаном, с тормозными камерами прицепа, датчик давления, связанный с времяимпульсным преобразователем, соединенным с двухпозиционным электромагнитным клапаном, отличающаяся тем, что, с целью сокрашения расхода воздуха при торможении прицепа, двухпозиционный электромагнитный клапан выполнен с каналами, соединяюшими в первой позиции подпоршневую полость воздухораспределителя с соединительной магистралью, а во второй — с атмосферой.

1090597

Изобретение относится к транспортному машиностроению, в частности к электропневматическим тормозным системам колесных транспортных средств.

Известна однопроводная электропневматическая тормозная система прицепа, содержащая соединительную магистраль, ресивер. соединенный посредством воздухораспределителя, управляемого двухпозиционным электромагнитным клапаном, с тормозными камерами прицепа, датчик давления, связанный с время-импульсным преобразователем, соединенным с двухпозиционным электром агнитным клапаном (1).

Недостатком известной электропневматической тормозной системы является повышенный расход воздуха из ресивера, так как надпоршневая полость воздухораспределителя периодически соединя Ется через электромагнитный клапан то с ресивером прицепа, то с атмосферой. В результате часть сжатого воздуха из ресивера постепенно стравливается в атмосферу, что при многократных торможениях может привести к заметному падению давления в ресивере прицепа и, следовательно, к ухудшению эффективности торможения транспортного средства.

Цель изобретения — сокращение расхода воздуха при торможении прицепа.

Цель достигается тем, что в однопроводной электропневматической тормозной системе прицепа, содержащей соединительную магистраль, ресивер, соединенный посредством воздухораспределителя, управляемого дву хпозиционным электромагнитным клапаном, с тормозными камерами прицепа, датчик давления, связанный с время-импульсным преобразователем, соединенным с двухпозиционным электромагнитным клапаном, двухпозиционный электромагнитный клапан выполнен с каналами, соединяющими в первой позиции подпоршневую полость воздухораспуеделителя с соединительной магистралью, а во второй — с атмосферой.

На чертеже изображена функциональная схема однопроводнои электропневматической тормозной системы прицепа.

Однопроводная электропневматическая тормозная система прицепа при агрегатировании его с тягачом содержит соединительную магистраль 1, соединительные головки 2 для подключения к тормозной системе тягача по однопроводной схеме привода, ресивер 3, соединенный посредством воздухораспределителя 4 с тормозными камерами 5 прицепа. Двухпозиционный электромагнитный клапан 6 связан с первой позиции с подпоршневой полостью 7 воздухораспределителя 4 и с соединительной магистралью 1, а во второй — с подпоршневой полостью 7 указанного воздухораспределителя и с атмосферой. Датчик 8 давления, расположенный в соединительной магистрали 1 около соединительной головки 2, связан со входом вре20

55 мя-импульсного преобразователя 9, который соединен с электромагнитным клапаном 6. Преобразователь 9 состоит из генератора 10, формирователя 11, генератора пилы 12, схемы сравнения 13.

Датчик 8 давления в соединительной магистрали 1 может быть заменен, например, на датчик перемещения тормозной педали тягача.

Однопроводная электропневматическая тормозная система прицепа работает следующим образом.

При нажатии на педаль тормозного крана тягача давление в соединительной магистрали снижается пропорционально перемещению педали. Одновременно контактами выключателя стоп-сигнала осуществляется подача электрического питания к времяимпульсному преобразователю 9 (не показано). При этом электрический аналоговый сигнал, вырабатываемый датчиком 8 давления, расположенным в соединительной магистрали 1 около соединительной головки 2, изменяется пропорционально понижению давления в упомянутой магистрали и, следовательно, пропорционально интенсивности торможения тягача. Аналогичный электрический сигнал от датчика 8 давления поступает на вход время-импульсного преобразователя 9, который преобразовывает его в серию импульсов с длительностью, увеличивающейся пропорционально изменению входного электрического сигнала от датчика 8 давления и, следовательно, пропорционально интенсивности торможения тягача. Это происходит следующим образом. Генератор

10 вырабатывает импульсы напряжения прямоугольной формы, частота которых устанавливается ниже предельной частоты ñðàбатывания двухпозиционного электромагнитного клапана. Эти импульсы поступают на формирователь 11, на выходе которого получаем короткие импульсы напряжения для управления генератором пилы 12.

При отсутствии короткого импульса на входе генератора пилы 12 его выходное напряжение линейно возрастает. При поступлении короткого импульса с формирователя 11 происходит сброс выходногго напряжения с генератора пилы 12 до нуля. После исчезновения импульса начинается новое линейное возрастание выходного напряжения генератора пилы. В дальнейшем процесс повторяется и, таким образом, на выходе генератора пилы 12 получаем напряжение пилообразной формы. Пилообразное напряжение поступает на один вход схемы сравнения 13, на другой вход которой поступает электрический аналоговый сигнал от датчика 8 давления. Эти сигналы сравниваются по величине, и в результате на выходе 13, и следовательно, на выходе время-импульсного преобразователя получаем импульсы с длительностью, изменяющейся пропорционально ве1090597

Составитель О. Алексеев

Редактор Т. Парфенова Техред И. Верес Корректор О. Билак

Заказ 2796/17 Тираж 657 Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий! 13035, Москва, Ж вЂ” 35, Раушская наб., д. 4/5

Филиал ППП

В нормальном положении, когда импульса нет, клапан 6 соединяет подпоршневую по лость 7 воздухораспределителя 4 с соединительной магистралью 1. Когда на вход клапана 6 приходит очередной импульс о том, что подпоршневая полость 7 соединяется с атмосферой, следовательно, поршень воздухорасп ределителя 4 перемещается влево в тормозные камеры 5 прицепа поступает сжатый воздух из ресивера 3. В результате в тормозных камерах 5 прицепа происходит нарастание давления, пропорциональное падению давления на входе в соединительную магистраль l.

Оттормаживание происходит следующим образом. давление в магистрали 1 управления повышается, и датчик 8 давления выдает электрический аналоговый сигнал, пропорциональный этому повышению. Время-импульсный преобразователь 9, на который поступает сигнал от датчика 8 давления, вырабатывает серию импульсов с длительностью, уменьшающейся пропорционально повышению давления в соединительной магист5 рали 1. Следовательно, подпорш нева я полость 7 воздухораспределителя 4 все меньшее время соединяется через электромагнитный клапан 6 с атмосферой и большее время — с соединительной магистралью 1, в которой давление в период оттормаживания повышается. В результате поршень воздухораспределителя 4 перемещается вправо, что приводит к падению давления в тормозных камерах.

Таким образом, в режиме торможения расход сжатого воздуха из ресивера прицепа сокращается за счет того, что с атмосферой соединяется не надпоршневая полость воздухораспределителя, а полость 7, находящаяся под поршнем, которая не связана с ресивером прицепа ни в первой, ни во вто20 рой позиции электромагнитного клапана.

Сокращение расхода сжатого воздуха не требует увеличения объема ресивера и способствует улучшению эффективности торможения транспортного средства.

   

www.findpatent.ru


Смотрите также