Предохранительные тормоза ROBA-guidestop: большое усилие и без гидравлики. Линейные тормоза


Линейный электромагнитный тормоз

 

Союз Советских

Социалистимеских

Республик (») 544667 (61) Дополнительное к авт. свид-ву

{22) Заявлено09.04.74 (21) 2013672/07 с присоединением заявки № (23) Приоритет (43) Опубликовано 25.01,77.Бюллетень № 3 (45) Дата опубликования описания 12.09,77 (51) М. Кл е

Н 02 К 49/04

Гасударственный намитет

Совета М:отрав СССР по делам изобретений и открытий (53) УДК 621.825. (088.8 ) (72) Авторы изобретения

В. В. Ивашин, И. A. Милорадов и С, Б. Плотников

Тольяттинский политехнический институт

{71) Заявитель (54) ЛИНЕЙНЫЙ ЭЛЕКТРОМЛГНИТНЫЙ ТОРМОЗ

Изобретен..е относи,.ся к электрическим машинам, а именно к электромагнитным тормозам для линейно перемещающихся теп и может быть использовано в приводах, име ющих линейное перемещение рабочего механизма,например в ударных стендах, грузоподъемных механизмах и т.д.

Известны линейные электромагнитные

TopMosQ, содержащие два coocHblB магнитосвяэанкые контура с обмоткой возбуждения и короткоэамкнутой обмоткой 1».

Однако из-за больших рассеяний магнитного потока данное устройство обладает малым тормозным усилием и большой потребляемой мэщностью.

Известны также линейные электромагнитные тормоза, содержащие соосНо размещенные с зазором злектропроводыый немагкитный якорь в виде IIorloro цилиндра и индук- 20 тэр,. снабженный коаксиальнэ расположенными внешним и внутренним магнитопровэдами, которые соединены ярмом, и катушкой возбуждения, рал.1ещенкэй на внешнем магнитопрэвэде 12).

Данное устройство является наиболее близким к предлагаемому пзобретекию по решаемой задаче и технической сущности.

Однакэ зто устройство имеет малое тормозное усилие.

Цель пзобретен11я — увелт:чение тэрмээНОГО VCIIJIHR.

Для этого на внутреннем магнптэпровэде выполнен щБпхндрпч&.кий злектрэпрэвэдящий экран.

Предлагаемый sTIIHt"éibrй::пектрэмагпит-. ный тормоз изображен Н чертеже.

Катушка возбуждения индук.тора 1 заключена вс внешний маг1штэпрэвэд 2 с полюсами 3 и расположена Hci злектрэпрэводящеМ немагHHTHolvl IlHIIHHllpHческсм каркасе 4.

Внутри икдуктора концектркчно расположен внутренний магнитэпровэд 5. Якорь 6 выполнен в виде полого цилиндра иэ немагнитного электропровэдящегэ материала, например, из меди, и жестко связан с телом, которое нужно затормозить. Толщина стенки якоря 6 меньше зазора между полюсами 3 индуктэра и внутренним магнитэпрэвэдом 5.

Обмотка индуктэра 1 запитана от источника

544067

Формула изобретения

Составитель Б. Никаноров

Редактор И. Острова Техред А, Демьянова Корректор Д. Мельниченко

Заказ 921/69 Тираж 9l », Подписное

БНИИПИ Государственного комитета Совета Министров СССР по делам изо» ретений и о;крытий

113035, Москва, N-35„Раушская наб., д. 4/5

Филиал ППП "Патент", г, Ужгород, ул. Проектная, 4 постоянного тока. На вну»реннем магнитопроводе 5 индуктора в зазоре между этим магнитопроводом и якорем 6 или в специаль ном кольцевом пазу на поверхности внутрен«его магнитопровода размещен цилиндричес- 5

«ий экран 7 из немагиитного электропроводящего материала.

Устройство работает следующим образом.

Предположим, что якорь 6 вместе с тормозящимся телом свободно падает с некоторой высоты так, что якорь 6 входит в зазор между внутренним магнитопроводом 5 и полюсами 3. Если в этом зазоре существует магнитный поток, созданный постоянным током, т о в якоре 6 при его движении наведутся вихревые токи. Взаимодействие этих токой с вызвавшим их потоком приведет к возникновению тормозного усилия.

Экран 7 препятствует изменению магнитного потока из внутреннего магнитопро« вода 5, что приводит к увеличению потока в воздушном зазоре и тормозного усилия.

Этой же цели служит и каркас 4, который является не только несущим элемен25 том конструкции, но и препятствует вытеснению магнитного потока на пути рассеяния. Поэтому каркас 4 выполняется из электропроводящего материала.

Если одно и то же-тормозное-устрой=-ство должно использоваться при разных величинах тормозных усилий и различных длительностях этих усилий, то целесообразно выполнить обмотку инду«тора 1 секци35 онной и состоящей из отдельных катушек, разделенных ферромагнитными вставки.

Благодаря этому можно создавать магнитное поле либо одной катушкой, либо рядом катушек, включенных согласно или. встречно

Тем самым можно формировать магнитное поле на пути движения якоря, а значит— величину и форму тормозного усилия.

Таким образом, уменьшение потоков рас, сеяния благодаря выполнению экрана 7 на внутреннем магнитопроводе 5 индуктора приводит к повышению тормозного усилия линейного электромагнитного тормоза.

Линейный электромагнитный тормоз, содержащий соосно размещенные с зазором электропроводный немагнитный якорь в виде полого цилиндра и индуктор, снабженйый коаксиально расположенными внешним и внутренним магнитопроводами, которые соединены ярмом, и катушкой возбуждения, размещенной на внешнем магнитопроводе, о т= л и ч а ю шийся тем, что, с целью увеличения тормозного усилия, на внутреннем магнитопров оде выполнен цилиндрический электропроводяший экран„

Источники информации, принятые во внимание при экспертизе

1 Патент США М 34937 " Кл

310-93, 1970 r.

2. Патент CLUA Ы 3300744, Кл.

335-268, 1967 г.

  

www.findpatent.ru

Предохранительные тормоза ROBA-guidestop: большое усилие и без гидравлики

Компания mayr Antriebstechnik расширяет проверенный временем конструктивный ряд тормозов ROBA-guidestop пневматически растормаживаемой версией, которая предлагает пользователям новые возможности благодаря своей высокой удерживающей силе.

"Для машин и оборудования, в которых гидравлическая система уже есть, пользователи могут продолжать использовать проверенные, гидравлически растормаживаемые тормоза ROBA-guidestop, - говорит Александр Мюллер (Alexander Müller), разработчик фирмы mayr Antriebstechnik. - В тех случаях, где, однако нужно было устанавливать гидравлическую систему, чтобы управлять тормозом с высокими удерживающими силами, или для достижения соответствующих усилий было необходимо больше тормозов, то теперь можно использовать пневматически растормаживаемые предохранительные тормоза ROBA-guidestop. Они достигают тех же высоких удерживающих сил, как и гидравлическая версия тормоза и зажимают профилирующие рельсы также с точным позиционированием и без люфта".

Простой, надежный и экономичный

Открываются пневматические тормоза ROBA-guidestop воздухом при давлении от 20 до 30 бар. Обычные пневматические сети эти давления не применяют. Потребовались бы дорогостоящие инвестиции в компрессоры высокого давления и соответствующие системы управления, чтобы установить такую сеть высокого давления.

"Поэтому мы пошли по другому пути, - описывает Александр Мюллер новую концепцию тормоза. - Для достижения необходимого высокого рабочего давления, вместе с тормозом используется компактный усилитель давления, который обычное пневматическое давление в воздушной сети от 4 до 6 бар повышает чисто механически, без внешнего источника питания. Эта инновационная концепция позволяет точечное увеличение давления прямо перед каждым отдельным тормозом в системе непосредственно там, где необходимо более высокое давление - тем самым достаточно коротких линий высокого давления". "Концепт-конструкция занимает мало места, проста, надежна и экономична. После достижения давления на выходе больше не расходуется никакая дальнейшая энергия", - резюмирует Александр Мюллер.

Пневматический предохранительный тормоз ROBA-guidestop доступен в пяти конструктивных размерах. Тормоз предназначен для различных размеров профилей распространенных стандартных линейных направляющих.

Безопасность благодаря прямому зажиму

Так же, как и гидравлическая версия тормоза, пневматический предохранительный тормоз ROBA-guidestop действует с очень высокой жесткостью непосредственно на линейной направляющей. Это означает, что он непосредственно присоединен к массам, которые должны быть удержаны.

Это дает для осей, нагруженных силой тяжести, когда риск опасности для людей должен быть сведен к минимуму, существенное преимущество. Элементы привода между двигателем и движущейся массой, такие как, например, шпиндель, ходовая гайка, соединительная муфта вала или редуктора, таким образом, не оказывают никакого влияния на безопасность - в отличие от концепции с тормозом мотора, где все элементы привода передают тормозной момент на каретку.

Кроме того, каждый элемент между тормозом и салазками (кареткой) оказывает отрицательное воздействие на жесткость. Таким образом, системы с предохранительными тормозами ROBA-guidestop делают возможной существенно более высокую жесткость, чем решения с интегрированными в серводвигатели вращательными тормозами.

Как и все предохранительные тормоза mayr Antriebstechnik эти тормоза конструктивной серии ROBA-guidestop также работают по принципу отказоустойчивости (Fail-Safe-Prinzip), то есть они закрыты в обесточенном состоянии.

У предохранительных тормозов ROBA-guidestop предварительно поджатые тарельчатые пружины прижимают тормозные колодки к "талии" профилированной рейки и, таким образом, зажимают рейку.

Механизм торможения приспособлен для относительно большой длины хода элементов зажима. Это позволяет тормозам компенсировать производственные допуски в профильных рейках без потери при этом силы торможения.

Беззазорный зажим тормоза ROBA-guidestop непосредственно на профилированной рейке дает еще следующие преимущества: Дополнительное усиление оси ЧПУ повышает точность процесса, повышает мощность резания и может, например, в тяжелых условиях резания, принести больше технологических преимуществ.

Обработка становится с более низким уровнем вибрации, что также положительно влияет на качество поверхности обрабатываемой детали. Для неработающей оси, например, во время обработки, тормоз может взять на себя нагрузку. Это дает возможность в этой фазе выключить двигатель привода и убрать его из схемы регулирования. Это исключает движения регулирования и оберегает шариковый ходовой винт. Закрытый тормоз берет на себя осевые силы.

Интервалы срока службы и технического обслуживания компонентов привода могут быть продлены.

TÜV- испытанные линейные тормоза

Mayr Antriebstechnik предлагает наряду с ROBA-linearstop ещё один предохранительный тормоз для торможения и удержания линейного перемещения масс, который действует независимо от привода на штоке поршня.

Линейный тормоз ROBA-linearstop также работает в соответствии с принципом отказоустойчивости и создает тормозное усилие с помощью пружин сжатия. Он тормозится гидравлически, пневматически или электромагнитно в зависимости от исполнения и может быть поставлен как полноценный тормоз для динамического торможения или зажимного устройства.

Пневматическая версия предохранительного тормоза ROBA-linearstop была протестирована и сертифицирована TÜV Süd как полноценное динамическое тормозное устройство.

Без лишних слов он отвечает основным правилам по проведению испытаний для экстренного торможения с функцией удержания для линейных перемещений (GS-MF-28) BG Национального института по безопасности и гигиене труда (BIA/IFA). Эти основные правила по проведению испытаний определяют 1 миллион включений, как без, так и с передачей нагрузки, как и дополнительно 1000 динамических торможений.

Пневматическое зажимное (удерживающее) устройство ROBA-guidestop также сертифицировано TÜV Süd: В дополнение к необходимым критериям для удерживающих тормозов при испытаниях были проведены 100 динамических торможений.

Короткое время, требуемое для срабатывания тормоза для короткого тормозного пути

В настоящее время имеющиеся на рынке линейные тормоза, действуют в основном в качестве статических устройств зажима и предназначены для надежного удержания оси в состоянии покоя.

Люди могут находиться во время пуска, технического обслуживания, ожидания или даже во время производственного процесса под висящим грузом, это происходит без передачи нагрузки на механический линейный тормоз. Если в этих рабочих режимах доходит до полного выхода из строя привода, линейный тормоз один несет полную ответственность за безопасное удержание нагрузки. В течение кратчайшего времени тормоза должны привести к остановке оси, чтобы надежно защитить людей от любого вреда.

В критических, с точки зрения безопасности, случаях по этой причине это важно, что тормоза предназначены также и для динамического аварийного торможения. Поэтому в mayr Antriebstechnik тщательно испытывают пневматический ROBA-guidestop вместе с мультипликатором давления на функции безопасности.

Тормоз обеспечивает при этом чрезвычайно короткое время срабатывания, требуемое для отключения электромагнита тормоза. Благодаря чему тормозной путь при динамическом торможении очень короткий. В целом, тормозная система чрезвычайно надежна в эксплуатации - при тестировании после 2 миллионов циклов переключений, как и прежде, достигался очень высокий уровень силы.

konstruktor.net

Электромагнитный линейный тормоз

 

ОП ИCAHHE

ИЗОБРЕТЕНИЯ

75207l

Союз Советских

Социалистических

Республик

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ (61) Дополнительное к авт. свид-ву (22) Заявлено 17.03.78 (21) 2594447/24-07 с присоединением заявки № (51) М. Кл

F 16D 63/00

Н 02К 49/00

У Рствен ый квк|итет (23) Приоритет (43) Опубликовано 30.07.80. Бюллетень ¹ 28 (53) УДК 621.316.719 (088.8) по Лелем изобретений и открытий (45) Дата опубликования описания 30.07.80 (72) Авторы изобретения

Е. К. Едыгенов, С. П. Джансугуров, Л. И. Рахмедова, А. А. Калашников и 3. В. Едыгенова

Институт горного дела АН Казахской ССР (71) Заявитель (54) ЭЛЕКТРОМАГНИТНЫЙ ЛИНЕЙНЫЙ ТОРМОЗ

Изобретение относится к электрическим машинам, а именно к электромагнитным тормозам, и предназначено для остановки транспортного средства, преимущественно, на тупиковом участке пути.

Известен электромагнитный тормоз, содержащий электромагнит, цилиндр, установленный в рассечку электромагнита и частично заполненный ферромагнитным порошком, и подвижной элемент, установленный в полости цилиндра с зазором, при этом подвижный элемент выполнен в виде пластины переменной ширины, установленной вдоль цилиндра, причем в сечении пластина имеет форму клина с острием, направленным в сторону линейного перемещения подвижного элемента (1).

Этот электромагнитный тормоз ненадежен в работе, поскольку наличие абразивного порошка приведет к быстрому износу подвижных деталей. Отсутствие охлаждения для электромагнита может привести к его перегреву, что также снижает надежность данного тормоза в работе и его эффективность. Данное устройство не сможет придать начальную скорость транспортному ср едству.

Известен также электромагнитный линейный тормоз, содержащий индикатор с кольцевой обмоткой возбуждения, ферромагнитный якорь, связанный посредством штока с пятой и установленный на направляющей линейного штока, размещенный в корпусе, в котором размещен гидроцилиндр (2). Неб достаток данного устройства — малые усил ия тор м ожения.

Цель изобретения — повышение эффективности торможения. Для реализации поставленной цели между индуктором и обмоткой возбуждения выполнены каналы, якорь снабжен уплотнительными кольцами, размещенными на поверхности, обращенной к внутренней поверхности индикатора, а гидроцилиндр соединен с каналами, прп

15 этом объем гидроцилиндра выполнен большим объема каналов, направляющая линейного движения штока выполнена пз немагнитного материала с выступом, обращенным внутрь пндуктора, а гид1тоцилпндр размещен на торце корпуса со стороны, противоположной штоку.

На чертеже показан тормоз, продольный разрез.

Электрический тормоз содержит якорь 1, 25 установленный внутри индуктора с обмоткой возбуждения 2. Якорь 1 соединен посредством штока 3 с пятой 4 и снабжен на поверхности, обращенной и внутренней поверхности индуктора, уплотнительнымп

30 кольцами 5. Индуктор укреплен в корпусе

752071

30

6, на одном пз торцов которого устаповлсна направляющая линейного движения 7 штока 3 с выступом 8, входящим внутрь ппдуктора па глубину, которая меньше по;IoBlIIIbI длины электромагнита и прп которой геометрические центры якоря 1 и индуктора пе совпадают. На другом торце корпуса 6 установлен гидроцилиндр 9, который соединен с каналами 10, окружающими обмотку возбуждения 2. Объем гидроцилиндра 9 выполнен большим суммарного объема каналов 10, для того, чтобы при крайнем правом перемещении штока 3 он оказывал бы демпфирующее действие перемещению транспортного средства, сочленяемого с пятой 4.

Электромагнитный тормоз работает следующим образом.

Транспортное средство, входя в контакт с пятой 4, передает свою кинетическую энергию через шток 3 ферромапштному якорю 1. Одновременно включается в сеть обмотка возбуждения 2 электромагнита, магнитное поле которого, действуя на ферромагнитный якорь 1, препятствует ее перемещению, центрируемого направляющей втулкой 7, в сторону гидроцилиндра 9, расположенного в торце корпуса 6. При своем двпжсnnn ферромагнитный якорь 1 выдавливает жидкость гидроцилиндра 9 в кана;Ibl 10, охлаждая тем самым электромагнит, при этом уплотнптсльные кольца 5 ферромагнитного якоря 1 препятствуют протеканию жидкости в полость электромагнита.

Израсходовав свою кинетическую энергию, транспортное средство останавливается и электромагнит выключается.

При необходимости отправки транспортного средства электромагнит включается в сеть и, так как геометрический центр ферромапппного якоря 1 и геометрический центр индуктора электромагнита не совпадают, то мапштное поле совершает работу по перемещению ферромагнитного якоря 1 от торца корпуса 6, где расположен гидроцилиндр 9, в сторону противоположного торца до контакта с выступом 8 направляющей втулки 7. При этом жидкость вытекает из каналов 10 в освободившееся от ферромагнитного якоря 1 пространство гидроцилиндра 9, а кипематическая энергия, полученная ферромагнитным якорем 1, передается через шток 3 и пяту 4 транспортному срсдству. Оттолкнув транспортное средство, электромагнит выключается, а электромагнитный тормоз готов к работе.

Возможность продавливания жидкости под действием якоря 1, движущегося в сторону. гидроцилиндра 2, пз гидроцилиндра 9 в каналы 10, имеющих меньший диаметр, чем у якоря, позволяет смягчить первоначальный удар, который возникает при соприкосновении транспортного средства с пятой 4 подвижного элемента, и более плавпое торможение при дальнейшем процессе останова.

При движении якоря 1 в сторону направляющей 7 жидкость из каналов 10 устремляется в гидроцилиндр 9 и, попадая в больший объем, охлаждается, т. е. в этом случае гидроцилиндр 9 выполняет роль охладителя.

Применение электромагнитного тормоза предлагаемой конструкции позволит сократить время торможения транспортного средства, а следовательно, уменьшить время на погрузочно-разгрузочные и маневровые операции. Сочетание в одном электромагнитном тормозе предлагаемой конструкции двух видов механизма — механизма торможения и механизма толкателя транспортного средства позволит снизить затраты на оборудование погрузочно-разгрузочных комплексов на тупиковом участке пути.

Формула изобретения

Электромагнитный линейный тормоз, содержащий индуктор с кольцевой обмоткой возбуждения, ферромагнитный якорь, связанный посредством штока с пятой и установленный на направляющей линейного движения штока, расположенной в корпусе, в ко с о,> размещен гидроцилпидр, отл ич а ю шийся тем, что, с целью повышения эффективности торможения, между индуктором и обмоткой возбуждения выполнены каналы, якорь снабжен уплотнительными кольцами; размещенными на поверхности, обращенной к внутренней поверхности индуктора, а гидроцилиндр соединен с каналами, при этом объем гидроцилиндра выполнен большим объема каналов, направляющая линейного движения штока выполнена из немагнитпого материала с выступом, обращенным внутрь индуктора, а гидроцилиндр размещен на торце корпуса со стороны, противоположной штоку.

Источники информации, принятые во внимание при экспертизе

1 . Авторское свидетельство СССР

¹ 585346, кл. F 16Р 63/00, 1976.

2. Авторское свидетельство СССР № 99616, кл. F 16D 63/00, 1953.

752071

Составитель В. Никаноров

Техред В. Серякова

Корректор О. Гусева

Редактор В. Девятов

Типография, пр. Сапунова, 2

Заказ 1452/9 Изд. № 388 Тираж 1095 Подписное

НПО «Поиск» Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий

113035, Москва, K-35, Раушская наб., д. 4/5

   

www.findpatent.ru

Ремонт и Доработка» на DRIVE2

Читая о кулибинах переделывающих схему тормозной системы, задумался о видах тормозных систем, об их видах контуров и т.д.И раз я что-то вычитал, решил поделится :)

Как мы знаем, в современных авто, будь то дедушкины жигули, применяются двухконтурная система тормозов.Если один контур отказал, то всю работу на торможение берет оставшийся контур, хоть и с падением эффективности

Взято от сюда: www.laduga.ru/publications/PRADIS_Brake_System_simulation.shtml

Простым примером такого авто со схемой 4+2 параллельная, является "Москвич-2141". Далее копипаста от сюда:На автомобиле семейства "Москвич-2141" применена двухконтурная схема привода тормозов, в которой передние цилиндры имеют по 2 поршня — большой и малый, а задние — по одному цилиндру. При этом один контур тормозов (т.наз. передний) работает на большие передние тормозные цилиндры, а второй (т.наз. задний) — на малые передние и задние тормозные цилиндры. При отказе переднего контура достаточно эффективное торможение обеспечивается малым контуром передних колес и задними колесами, при отказе заднего контура — большими цилиндрами передних колес. При этом в обеих случаях обеспечивается эффективность торможения не хуже 60% от исправных тормозов. В связи с разным объемом вытесняемой в разные контуры тормозной жидкости главный тормозной цилиндр имеет поршни разной конструкции для переднего и заднего контуров.

В случае применения на автомобиле однопоршневых передних суппортов нового типа с увеличенным диаметром цилиндра при (примечание, схема 2+2, параллельная)стандартной схеме распределения тормозных приводов (перед-зад) в случае отказа переднего контура тормозов будет происходить торможение только задними колесами, т.е. порядка 30-40% от исходного значения, что не обеспечивает требуемого стандартом минимальной эффективности тормозов в случае их отказа, которая регламентируется величиной не менее 50%.

Для обеспечения требований, предъявляемых к эффективности торможения при отказе одного из контуров, в тормозной системе с однопоршневыми суппортами нового типа применяется диагональная схема распределения привода тормозов (примечание, схема 2+2, диагональная), при которой ГТЦ имеет два одинаковых по конструкции поршня, один из которых работает на контур переднего левого и заднего правого колес, а второй — на контур переднего правого и заднего левого колес. Такая конструкция распределения контуров тормозов используется на переднеприводных автомобилях ВАЗ. Применение такой схемы на автомобилях "Москвич" семейства 2141 вполне допустимо, так как автомобиль имеет отрицательное плечо обкатки управляемых колес [1]. При этом в случае отказа одного из контуров по одному из колес с каждой стороны второго контура обеспечивают торможение без возникновения благодаря отрицательному плечу обкатки разворачивающей силы, а эффективность торможения при отказе одного контура составляет не менее 50% от исходного, что соответствует требованиям стандарта.

При замене стандартного распределения контуров тормозного привода на диагональный необходимо решить ряд технических проблем. ГТЦ желательно заменить на ГТЦ, рассчитанный на одинаковое количество вытесняемой жидкости в контуры, т.к. контуры такой тормозной системы полностью симметричны. При этом давление, создаваемое ГТЦ даже штатного тормозного цилиндра, рассчитанного на различный объем вытесняемый жидкости, в обеих контурах будет одинаковым, поэтому в крайнем случае допустимо оставить штатный ГТЦ, однако в критических условиях (например, при наличии значительного объема воздуха в системе) эффективности малого контура штатного ГТЦ может оказаться недостаточным. Возможно использовать ГТЦ от автомобиля "Нива-Шеви" фирмы Lukas, имеющему конструкцию, аналогичную штатному ГТЦ Lukas, но рссчитанному на одинаковый объем вытесняемой жидкости. При установке этого ГТЦ на штатный вакуумный усилитель Lukas необходимо несколько доработать посадочное место. Несколько проще установить ГТЦ в сборе с вакуумным усилителем фирм Lukas или Delphy от автомобиля "Нива-Шеви".

При установке диагонального распределения контуров необходимо проложить дополнительную тормозную магистраль к задним тормозам и заменить регулятор задних тормозных усилий (т.наз. "колдун") на двухконтурный. Двухконтурный регулятор тормозных усилий задних колес можно использовать от автомобиля ВАЗ-2108, установив его с левой стороны задней части кузова автомобиля над задней балкой (в отличие от штатного регулятора, устанавливаемого с правой стороны).

Внимательный читатель, может знал, или не знал, но заметил термин "отрицательное плеча обкатки", про это можно почитать здесь — www.drive2.ru/c/2112611/

PS: так, что не всем автомобилям можно переделывать схему тормозной системы :)

www.drive2.ru

Baitcasting. Разговор о тормозных системах « AlexXF Blog

Этим постом я начинаю говорить о рыбалке. И не просто о рыбалке, а о активной рыбалке, охоте на хищника.

Сколько раз слышишь одно и то же — берешь катушку для джига, бери на магнитах, а если тебе для воблеров, то бери на центробегах. И это мнение настолько устойчиво, что аж диву даешься. Попробуем разобраться, действительно ли это так.

Зачем вообще нужны тормоза в мультипликаторной катушке?

Когда мы бросаем безынерционной катушкой (в простонародье мясорубкой), то нам все равно, с каким ускорением полетит приманка. Шнур будет сматываться ровно до тех пор, пока есть усилие. Но в случае с инерционной катушкой все далеко не так.

Изначально на шпулю подается некое ускорение, и она раскручивается под ним. В идеальной среде (ваккуум), скорость вращения шпули будет уменьшаться в линейной прогрессии, но мы то бросаем не в идеальной среде. На приманку, которую мы бросаем, действует сопротивление воздуха, сила притяжения земли. И все эти факторы влияют на то, что скорость вращения шпули (отдачи лески) начинает превышать скорость полета приманки. Т.е. шпуля начинает выбрасывать лески больше, чем это требуется. Так возникает «борода».

На графике ниже показано, что приманка, даже такая компактная как «джиг» будет лететь со скоростью ниже, чем скорость отдачи лески. Чтобы нивелировать эту разницу нужно тормозное усилие, которое будет тормозить вращающуюся шпулю. Но сложность состоит в том, что в зависимости от типа приманки, идеальная кривая для необходимого торможения будет сложной, и воссоздать ее текущими средствами нет никакой возможности. Поэтому приходится постоянно искать какие-то компромиссы.

Бросок джиг головки и требуемое тормозное усилие

Линейные магнитные тормоза

Почему говорят, что для компактных тяжелых приманок предпочтительнее линейные магнитные тормоза? Во первых для начала разберемся, почему этот тип тормозов считается линейным.

Линейные магнитные тормоза выглядят как набор магнитов разной полярности, которые находятся у торца шпули. Шпуля при вращении за счет токов Фуко получает сопротивление магнитного поля, прямо пропорциональное скорости вращения. Т.е. чем быстрее вращается шпуля, тем сильнее будет тормозное усилие. Если это представить на графике, то выглядеть это будет так:

Теперь представим, как линейные магниты смогут помочь в нашей задаче? Да, они не идеальны, но потери в скорости полета приманки будут минимальными… чем меньше парусит приманка (т.е. чем больше кривая скорости стремится к прямой, тем лучше будет отрабатывать магнитная система).

 

Из чего выходит, что оптимальный заброс джиг головки следует проводить плавным, но сильным, с существенным ускорением. Чем более парусящая будет приманка на джиг головке, тем плавнее нужен заброс и сильнее придется прикручивать магнитные тормоза и тем меньше будет скорость приманки, а соответственно и дальность полета.

К недостаткам этой системы следует отнести сильную зависимость от работы с парусящими приманками и требование как можно более плавного заброса приманки, т.е. придание ей формы полета наиболее приближенного к равномерному ускорению.

Осевой тормоз

Пару слов стоит сказать и о осевом тормозе. Работа осевого тормоза похожа на работу линейных магнитов, за одним исключением — его тормозное усилие является константой. Т.е. он будет одинаково тормозить шпулю как на низких, так и на высоких оборотах. Мы вернемся к пониманию, когда и как его следует использовать чуть ниже. Я оговорюсь заранее — в разных тормозных системах следует использовать осевой тормоз по разному.

Центробежные тормоза

Центробежные тормоза представляют собой ряд грузиков, закрепленных на шпуле, которые расходятся от вращения шпули и тормозят силой трения либо об кольцо, либо о пластину. Как мы помним из школьного курса физики, центробежное усилие возрастает по параболической кривой:

Если посмотреть на график скорости полета джиговой приманки, то становится понятно, что тормозное усилие, создаваемое центробежными тормозами будет избыточно в начале полета приманки, а если его понизить до приемлимого, то в середине полета оно будет недостаточным. Поэтому перетормоз будет неминуем. Именно поэтому центробежные тормоза для джига будут не оптимальными.

А для кого же они будут оптимальными? А оптимальными они будут для полета сильно парусящей приманки, которая на момент вылета очень быстро гасит свою скорость под сопротивлением воздуха. Т.е. на приманку действует так же тормозная сила, которая зависит от площади и веса самой приманки, и эта сила очень похожа на действие центробежной силы (но они все же отличаются по своей форме). В случае с компактным джигом или блесной, эта сила минимальна, но в случае с воблером — нет. Поэтому эту силу надо равномерно корректировать на вращении шпули.

А что относительно линейных магнитов? Они тут не подойдут, потому что… да, их можно отрегулировать так, чтобы они погасили на первой трети скорость вращения шпули, но при этом в дальнейшем они будут еще сильнее перетормаживать скорость полета приманки, что приведет к плачевной дальности заброса. Т.е. вы не можете бросать сильно парусящую приманку резким забросом. Заброс придется делать максимально плавным… но все равно, сопротивление воздуха будет вам мешать достичь необходимой дальности, увы.

Скажу сразу — центробежная сила позволяет создать такое торможение и не дать образоваться «бороде» на начальном сегменте полета приманки при резком ускорении, и они выглядят наиболее подходящими для таких случаев. Однако тут есть и слабое место — этой тормозной силы будет недостаточно при очень плавных бросках по типу Pitch или Flipcast, потому как для погашения разницы в скорости потребуется высокое тормозное усилие, а шпуля не раскручена достаточно для его создания центробежными тормозами. Поэтому потребуется подстоянная подстройка под разные типы забросов.

К недостаткам этой системы можно добавить износ грузиков и зависимость силы торможения от состояния тормозного кольца в процессе ловли (т.е. попадет туда вода и сила торможения резко изменится).

Центробежный + магнитный тормоз (линейный)

Чтобы упростить настройку тормоза при разных типов забросов, была создана смешанная система торможения, в которой участвуют и линейные магнитные тормоза и центробежные параболлические тормоза. Как она работает?

Т.е. за счет линейных магнитов позволяется поднимать тормозное усилие центробежного тормоза более тонкой подстройкой, не меняя кривизны самой параболы. Это очень удобно, потому что у большинства центробежных тормозов вся подстройка заключается во включении или отключении центробежных грузиков, и зачастую бывают моменты, когда плюс один это уже много, а минус один — это слишком мало. Т.е. кривая усилия меняется слишком резко. Оно и понятно — парабола же.

Если сравнивать эту систему со стандартной системой центробежных тормозов, то становится понятно, что она более гибкая в настройке, но обладает все теми же достоинствами и недостатками предыдущей.

Magforce 3D/V/Z (Air)

Я опущу первую редакцию Magforce, потому что она ничем не отличается от линейного магнитного тормоза (тормозное усилие увеличивается линейно от вращения шпули) и перейду сразу к новому поколению MagForce.

Смысл этого изобретения от компании Daiwa заключается в том, чтобы совместить в себе все достоинства обеих систем торможения, но при этом попытаться избавиться от недостатков. И решение нашлось в виде выдвижного индуктора, который погружается в возникающее магнитное поле в зависимости от скорости вращения шпули, а потом задвигается, когда это усилие пропадает.

Да, я знаю про разницу систем V и Z (она же Air). 🙂 В одном случае для выдвижения индуктора действует центробежная сила, в другом случае используется сила инерции по отношению к тормозящей силе. Сила инерции работает гораздо лучше, чем просто центробежная сила, на малых скоростях (смотрим в сторону бросков Pitch и Flipcast).

В отличии от китайских подделок под Magforce, которые выглядят точно так же, но работают иначе, у катушек Daiwa стоят очень мощные магнитные кольца, и веса индукторов + сила пружин расчитаны именно под необходимые ускорения. Поэтому сила торможения при выбросе индуктора на катушках Daiwa становится сопоставимой с силой торможения центробежными тормозами.

Скорость выбрасывания индуктора в системах MagForce

В системе 3D/V она зависит от изначального ускорения, веса самого индуктора и силы, с которой пружина стремится затолкнуть индуктор обратно. Поскольку все здесь, кроме ускорения константа, то понятен и смысл работы этих систем — как только шпуля будет раскручена до соответствующей скорости, заложенной инженерами Daiwa, то индуктор начнет выбрасываться и сила торможения начнет резко возрастать, по параболе. Кривая параболы будет зависеть от настроек магнитного усилия. Основной недостаток этой системы, как раз та самая необходимая скорость, для срабатывания индуктора. При плавном размеренном забросе этой скорости может оказаться недостаточно, поэтому требуется набить руку, чтобы создавать необходимое ускорение.

В системе Z/Air избавились от этого недостатка, и на выброс индуктора работает уже другая сила — сила инерции борется с противодействующей ей пружиной. Чем выше импульс, тем быстрее будет выброшен индуктор. Кривая параболы так же зависит от настроек магнитных тормозов. Кстати, шпули от Ray Studios построены именно на этом принципе.

Поэтому на этой системе фирма Daiwa не рекомендует пытаться делать очень резких забросов — тормоза их отработают железно, а потом приманка упадет вам под ноги. Т.е. как не пытайся выпрыгнуть из штанов, результата не получишь. Бросай сильно, но плавно.

К плюсам этой системы следует отнести очень точную систему подстройки магнитного тормоза. В современных катушках типа Zillion 1016 и Air имеется 20 позиций настроек магнитного тормоза. За счет этого вы можете очень точно подстроить необходимое тормозное усилие для вашего стиля броска.

Сочетание принципа линейных магнитов и центробежных тормозов позволяют добиться стабильности в бросках приманок, мало зависящим от их веса. Все что вам может мешаться в дальности заброса — парусность приманки, не более того.

Есть ли недостатки у системы MagForce Z/Air? Лично я ее не нашел. Катушка отлично отрабатывала как компактные, так и сильно парусящие приманки, такие как неогруженная резина. Все что надо было сделать для броска — повернуть колесико магнитного тормоза.

Хотя нет, есть недостаток у катушек оснащенных MagForce. Это цена. И размениваться на дешевые катушки в этой линейке не стоит. На момент написания этой статьи цена на Daiwa Zillion 1016 TW SV  была в районе 260 USD. Китайцев с копией этой системы не существует. Красный/Черный Китаец не работает так, как работает Daiwa, увы.

Daiwa Tatula — это катушка нижнего ценового уровня, сколько вы в нее не вольете (поменяете подшипники, поставите более легкую шпулю) не станет от этого Zillion, а денег вы на эту попытку затюнить татулу потратите в итоге ровно в цену Zillion 🙁

Роль осевого тормоза и настройка тормозных систем

Осевой тормоз, как я сказал выше — влияет на постоянное торможение шпули при вращении. Усилие тормозного торможения здесь является константой. Изначально его предназначение — останавливать шпулю в момент приводнения приманки. Именно поэтому стандартной настройкой этого типа тормоза считается рекомендация регулировать его так, чтобы приманка еле-еле сползала и когда она касается воды, чтобы шпуля останавливалась.

Но за счет этого усилия можно сгладить момент инерции во второй половине полета приманки при торможении центробежными тормозами, однако это усилие не требуется при работе линейных магнитных тормозов и систем MagForce, там и так торможение в этот момент полета приманки линейно.

Отсюда и рекомендации по минимальной настройке осевого тормоза для различных тормозных систем:

  • Магнитная. Закручивать до исчезновения люфта шпули. При приводнении приманки, шпулю останавливать пальцем. Это оптимальная настройка для максимальной производительности катушки.
  • Центробежная. Закручивать до медленного сползания приманки с полной остановкой шпули при касании воды. Почему так? Потому что на финальной стадии полета центробежные тормоза уже не работают, а тормозить все же надо. В случае, если леска вспухает в середине полета, приходится еще добавлять осевого тормоза, чтобы нивелировать недостаток центробежного тормоза.

Бонус 1. Как настраиваются тормоза на новой катушке?

Осевой тормоз настраивается по рекомендации выше. Магнитный/центробежный ставится на максимум. Далее вы начинаете отпускать магнитный тормоз/отключать грузики до появления первых перебежек.

В случае с магнитной системой вы просто чуть-чуть усиливаете тормозное усилие.

В случае с центробежной системой, в зависимости от стадии возникновения перебежки:

  • Перебежка/борода на вылете? Добавляем грузик
  • Перебежка/борода на середине полета? Прикручиваем осевой тормоз

Бонус 2. Какую систему торможения мне все же выбрать?

Все зависит от ряда условий:

  • Условия лова (лодка, берег, стесненные условия заброса)
  • Стиль забросов
  • Основные типы приманок (джиг, блесны/вертушки, воблеры, неогруженная резина) и их вес
  • Требуемая дальность заброса (при ловле с берега)

При ловле с лодки вам не требуется большая дальность заброса, поэтому вы можете смело выбирать тормозную систему, согласно используемых приманок и вашего стиля заброса. Так же вам вряд ли придется при ловле с лодки использовать разные типы заброса, скорее всего это будет однотипный. Поэтому да, для воблеров стоит взять центробеги, для джига и блесен — линейные магниты/MagForce.

При ловле с берега будет важна дальность заброса. Если это джиг, да еще и весом более 10 грамм, то однозначно я бы рекомендовал магнитную систему. Если воблеры и прочее парусящее, то есть смысл обратить внимание на центробеги + линейные магниты или же сразу переходить к MagForce Z/Air

А если речь заходит о некой «универсальности», когда у вас различные типы забросов, различные типы приманок, то лучше всего тут подойдет MagForce Z/Air. Вы всегда сможете его настроить под ваши условия. Единственный его недостаток — цена. Увы, но катушки с этой системой торможения стоят не дешево.

Бонус 3. Стоит ли выбирать фирменную катушку или можно взять китайчонка?

Смотря о какой системе торможения идет речь.

  • Линейные магниты. Да, можно смело брать китайца, если тест по весам устраивает. Разницы с фирменной катушкой не будет видно, если китаец качественный. Можно найти вполне неплохую катушку в районе 30-40 USD.
  • Центробеги. Если вы не планируете уходить в Ultra Light (приманки по весам ниже 5-7 грамм), то есть очень много хороших вариантов у китайцев (Haibo Smart, Piscifun Saex Elite, Gini, Rapala Rage). Но будьте готовы — цена на них начинается от 80-90 USD, плюс возможно вам придется потратиться на подшипники и облегченную шпулю.
  • MagForce. Здесь без вариантов. Вам придется брать фирменную катушку и по возможности из верхнего ценового сегмента. Да, я знаю о существовании красного и черного китайца, но… нормально он начнет работать после покупки за 50 USD микрокаст шпули от Ray Studios и подшипников за 16 USD, иначе вы обречены на метание джига весом от 12 грамм и выше. А это поднимает финальную стоимость катушки до 80-90 USD и при этом вы не получите даже близко подобия работы Daiwa. Поэтому, если вам все же нужна особенность работы с парусящими приманками, но бюджет ограничен — обратите свое внимание на центробежные тормоза.

blog.alexxf.com


Смотрите также