Классификация тормозов железнодорожного подвижного состава. Классификация тормозов


Классификация тормозов и их основные свойства ~ Вагонник

Тормозом называется устройство на подвижном составе, при помощи которого создается искусственное сопротивление движению, в результате чего происходит снижение скорости или остановка поезда. Тормозной путь - расстояние, проходимое поездом за время от момента перевода ручки крана машиниста или крана экстренного торможения в тормозное положение до полной остановки.

Тормоза классифицируются по способам создания тормозной силы и свойствам управляющей части. По способам создания тормозной силы различают фрикционные и динамические тормоза. По свойствам управляющей части различают тормоза автоматические и неавтоматические.На подвижном составе железных дорог РФ применяется пять типов тормозов:

  1. Стояночные (ручные) - ими оборудованы локомотивы, пассажирские вагоны и около 15% грузовых вагонов;
  2. Пневматические - ими оснащен весь подвижной состав с использованием сжатого воздуха;
  3. Электро пневматические - ими оборудованы пассажирские локомотивы и вагоны, электропоезда и дизельные поезда;
  4. Электрические (динамические или реверсивные) - ими оборудованы отдельные серии локомотивов и электропоездов;
  5. Магнитно-рельсовые - ими оборудованы высокоскоростные поезда. Применяются как дополнительные к ЭПТ и электрическим.
Стояночные, пневматические и электро пневматические тормоза относятся к разряду фрикционных тормозов, у которых сила трения создается непосредственно на поверхности колеса либо на специальных дисках, жестко связанных с колесными парами. Основным тормозом на подвижном составе является пневматический. Каждый тип тормоза в свою очередь делится на группы, подгруппы и по назначению - пассажирские, грузовые и высокоскоростные.
Пневматические тормоза.

Пневматические тормоза имеют одно проводную магистраль (воздухопровод), проложенную вдоль каждого локомотива и вагона для дистанционного управления воздухораспределителями с целью зарядки запасных резервуаров, наполнения тормозных цилиндров сжатым воздухом при торможении и сообщения их с атмосферой при отпуске.

Применяемые на подвижном составе пневматические тормоза разделяются на автоматические и неавтоматические, а также на пассажирские (с быстрыми тормозными процессами) на грузовые (с замедленными процессами).

Автоматическими называются тормоза, которые при разрыве поезда или тормозной магистрали, а также при открытии стоп-крана из любого вагона автоматически приходят в действие вследствие снижения давления воздуха в магистрали (при повышении давления происходит отпуск тормозов),

Неавтоматические тормоза, наоборот, приходят в действие при повышении давления в трубопроводе, а при выпуске воздуха происходит отпуск тормоза.

Работа автоматических тормозов разделяется на следующие процессы:

Пневматический тормоз, применяемый на железнодорожном подвижном составе по принципу действия можно разделить на 3 группы:

  Прямо действующий не автоматический тормоз называется потому, что в процессе торможения тормозные цилиндры сообщаются с источником питания, и при разрыве поезда, разъединении соединительных рукавов он не приходит в действие. Если в тормозных цилиндрах в этот момент был сжатый воздух, то он немедленно выйдет и произойдет оттормаживание. Кроме того, этот тормоз является неистощимым, так как при помощи крана машиниста всегда можно повысить давление в цилиндрах, которое понизилось из-за утечек воздуха. 

  Непрямо действующий автоматический тормоз отличается от не автоматического прямо действующего тем, что на каждой единице подвижного состава между тормозной магистралью и тормозным цилиндром устанавливается воздухо распределитель, соединенный с запасным резервуаром, который содержит запас сжатого воздуха. По этой схеме оборудуются все пассажирские вагоны с воздухо распределителем усл. номер № 292. Тормоз называется непрямо действующим потому, что в процессе торможения тормозные цилиндры не сообщаются с источником питания (главными резервуарами). При длительном торможении вследствие невозможности пополнения воздухом запасных резервуаров через магистраль, давление воздуха в тормозных цилиндрах и запасных резервуарах уменьшается и потому тормоз является истощимым. 

  Прямо действующий автоматический тормоз состоит из тех же составных частей, что и непрямо действующий. По такой схеме выполнены тормоза грузовых вагонов с воздухо распределителями усл. номер №483. Благодаря особому устройству крана машиниста и воздухо распределителя автоматически поддерживается давление в тормозной магистрали и можно регулировать тормозную силу в поезде в сторону увеличения и уменьшения в нужных пределах. Если в процессе торможения давление в тормозных цилиндрах снизится вследствие утечек, то оно быстро восстановится за счет поступления сжатого воздуха из запасных резервуаров. В этом случае, когда расход воздуха из запасного резервуара будет настолько велик, что давление в нем станет меньше чем в магистрали, откроется питательный обратный клапан и воздух из магистрали поступит в запасный резервуар и далее в тормозной цилиндр. Тормозная магистраль в свою очередь автоматически пополнится через кран машиниста из главного резервуара. Таким образом, давление в тормозном цилиндре может поддерживаться в течение длительного времени. Этим автоматически прямо действующий тормоз отличается от автоматического непрямо действующего.

www.xn--80adeukqag.xn--p1ai

69. Классификация тормозов железнодорожного подвижного состава.

Тормозами называют комплекс устройств, предназначенных для создания дополнительных управляемых сил сопротивления движе­нию с целью регулирования скорости или остановки поезда. Тормоза являются главным средством, обеспечивающим безопасность движе­ния и возможность роста скоростей поездов.

По одному из основных признаков: реакции на разрыв управля­ющего канала тормоза разделяют на автоматические и неавтоматиче­ские. Первые срабатывают на торможение при разрыве поезда и оста­навливают все его разорвавшиеся части без участия машиниста. Авто­матические тормоза являются основным средством безопасности, в соответствии с эффективностью которых выполняется расчет тормоз­ного пути и осуществляется расстановка сигналов на перегоне. Ими оборудованы все поезда.

Неавтоматические тормоза при разрыве поезда не тормозят, а будучи в заторможенном состоянии дают отпуск. Они имеют ограни­ченное применение, в основном, в качестве вспомогательных на ло­комотивах и автономных подвижных единицах.

По способу создания тормозного эффекта различают фрикционные и динамические тормоза. К фрикционным относятся колодочные, дисковые и магнитно-рельсовые тормоза. Последние отличаются тем, что их макси­мальная эффективность не ограничена силой сцепления колес с рельсами. Они применяются на скоростном подвижном составе и трамваях.

Динамическими являются реостатные и рекуперативные тормоза, которыми оборудованы большинство магистральных электровозов.

Они не являются тормозами безопасности, так как с падением скорости снижают свою эффективность и имеются только на тяговом подвижном составе. Динамические тормоза выгодно применять для регулирования скорости на небольших спусках, уменьшая износ тормозных колодок и расход сжатого воздуха.

По характеристике действия классифицируют нежесткие, полу­жесткие и жесткие тормоза. Нежесткие тормоза работают с любого за­рядного давления и не требуют специальной настройки под уровень установившегося поездного давления, которое зависит от длины ТМ и утечек в ней (см. рис. 2.8). На медленный темп снижения давления в ТМ в поездном положении (темп мягкости) такие тормоза не реагиру­ют, обладая определенной нечувствительностью к естественным ко­лебаниям давления в ТМ при движении поезда.

Для полного отпуска нежесткого тормоза достаточно поднять давление в ТМ после торможения на небольшую величину 0,02—0,03 МПа. Такой отпуск называется "легким". Им обладают все пассажирские воздухораспределители и грузовые на "равнинном" ре­жиме работы, которые и относятся к нежестким.

Полужесткие тормоза обладают теми же свойствами, что и не­жесткие, но каждой величине роста давления в ТМ после торможения соответствует определенная ступень отпуска в ТЦ. Полный же отпуск наступает практически при восстановлении зарядного (поездного) давления. Такой отпуск называют "тяжелым" или "ступенчатым". Им обладают грузовые ВР на "горном" режиме работы, что позволяет обеспечить их эксплуатацию на спусках круче 18 %о.

После торможения этим тормозом при отпуске колодки не отхо­дят от поверхности колес до тех пор, пока ТМ и подключенные к ней запасные резервуары (ЗР) не будут заряжены до исходного давления, Следующее торможение будет происходить с полным тормозным эф­фектом, как и предыдущее. Управляемость поездов с полужестким тормозом хуже, чем с нежестким, но она компенсируется необходи­мой высокой безопасностью движения.

Жесткие тормоза настраиваются на определенный уровень за­рядного и поездного давления в ТМ и при изменении давления в ТМ любым темпом устанавливают соответствующее давление в ТЦ. Они имеют ограниченное применение и используются на крутых спусках 40 %о и более, в особенности на карьерном транспорте открытых гор­ных разработок.

По способности восполнять утечки в тормозных цилиндрах и запас­ных резервуарах различают неистощимые (прямодействующие) и исто­щимые (непрямодействующие) тормоза. В прямодействующих тормозах грузовых поездов при перекрыше связь главного резервуара на локомо­тиве и запасных резервуаров, а также тормозных цилиндров на каждой подвижной единице не разрывается и все утечки восполняются.

В непрямодействующих тормозах пассажирских поездов эта связь нарушается и снижение давления в ЗР, а также в ТЦ не компен­сируется из ГР. Указанное свойство позволяет на затяжных спусках тормозить грузовые поезда длительно без потери их тормозной эф­фективности. Пассажирский поезд, с ускоренными процессами тор­можения и отпуска, в этих случаях ведут в режиме периодического затормаживания с отпуском для подзарядки ЗР, не усложняя воздухорас­пределитель.

По темпам изменения давления тормоза разделяют на быстро­действующие — пассажирские и медленнодействующие — грузовые. Скорость протекающих процессов обусловлена при торможении до­пустимыми продольно — динамическими реакциями, а при отпуске — длиной ТМ и величиной подключенных к ней объемов ЗР и камер.

1)Ручные - используются в качестве аварийного источника тормоза

2)Пневматические – бывают автоматические и неавтоматические:

3)Электропневматические: -однопроводные; -двухпроводные;-четырехпроводные.

4)Электрические: -рекуперативные; -реостатные; -реостатно-рекуперативные.

5)Электро-магнитные: - на постоянном токе; -на вихревом токе.

studfiles.net

Назначение и классификация тормозов

Для уменьшения скорости движения поезда или его остановки локомотивы и вагоны снабжены тормозами. Силы, создающие искусственное сопротивление (силы трения), называют тормозными. От значения тормозной силы зависит эффективность (мощность) тормозов: чем эффективнее тормоза, тем меньше тормозной путь (расстояние, проходимое поездом от начала торможения до полной его остановки) и тем дольше поезд может следовать по перегону с наибольшей скоростью. Следовательно, повышается средняя скорость движения поезда, безопасность его движения, увеличивается пропускная способность железных дорог.

Тормозная сила зависит от силы нажатия тормозных колодок. Беспредельно увеличивать эту силу нельзя: если она превысит силу сцепления колеса с рельсом (последняя определяется нагрузкой от колесной пары на рельсы и коэффициентом сцепления колеса с рельсами), возникнет юз, т.е. скольжение колеса по рельсу. Это снижает эффективность тормозов и приводит к появлению ползунов на колесах.

На железнодорожном подвижном составе применяются следующие способы торможения:фрикционное, реверсивное и электромагнитное.

фрикционное, использующее силу трения тормозных колодок, прижимаемых к ободьям вращающихся колес, или специального диска, насаженного на ось колесной пары. В этом случае кинетическая энергия поезда преобразуется в теплоту, нагревающую трущиеся детали и рассеиваемую в окружающую среду.

реверсивное (электрическое)торможение - на локомотивах с электрической передачей осуществляется переключение тяговых электродвигателей в генераторный режим, что вызывает изменение направления электромагнитного момента электрической машины. Это торможение называется электродинамическим. Оно бывает рекуперативным или реостатным. В первом случае вырабатываемая электрическая энергия возвращается в контактную сеть, во втором — электрическая энергия поступает на специальные тормозные резисторы и превращается в теплоту, которая рассеивается в окружающую среду.

электромагнитноеторможение, при этом способе тормозная сила создается притяжением специальных тормозных башмаков с электромагнитами к рельсам. На подвижном составе применяются как электромагнитные рельсовые тормоза, так и тормоза с использованием вихревых токов.

По способу управления и источнику энергиидля прижатия колодок фрикционные тормоза подразделяются на пневматические, электропневматические и ручные.

Основным видом фрикционного тормоза, применяющегося на подвижном составе наших дорог, является пневматический тормоз. Действие такого тормоза основано на создании разности давлении сжатого воздуха в камерах соответствующих приборов. Торможение поезда происходит быстро, так как запас сжатого воздуха для наполнения тормозных цилиндров имеется под каждым вагоном.

Ручными тормозамиоборудуют все локомотивы и пассажирские вагоны, а также часть грузовых вагонов. Ручной тормоз применяют на железнодорожном подвижном составе как резервное средство для остановки поезда при неисправности автотормозов, а также для затормаживания пассажирских вагонов, находящихся в отстое (на месте во время стоянок).

Электропневматические тормозав отличие от пневматических управляются электрическим током; тормозные колодки прижимаются к колесам приборами, питающимися сжатым воздухом.

По роду подвижного состава тормозаподразделяют на грузовые, предназначенные для торможения грузовых поездов и отличающиеся сравнительно медленным наполнением тормозных цилиндров сжатым воздухом; пассажирскиес более быстрым наполнением тормозных цилиндров; высокоскоростныес электропневматическим управлением, обеспечивающим одновременное действие тормозов всего поезда.

По условию торможения – служебноеи экстренное.

В обычных условиях машинист применяет служебное торможение, при котором давление в главной магистрали понижается ступенями. Такой режим обеспечивает плавное уменьшение скорости поезда и позволяет остановить его в заранее предусмотренном месте. Для немедленной остановки поезда применяют экстренное торможение, которое происходит в результате быстрого и полного выпуска воздуха, из магистрали, что создает наибольшую тормозную силу. Экстренное торможение может производиться краном машиниста или краном экстренного торможения, установленным во всех пассажирских и частично грузовых вагонах.

Служебное торможение (IV положение ручки крана). При IV положении ручки крана машиниста 1 в контроллере замыкаются все три контакта. Ток от плюсовой клеммы батареи поступает в провода тормозной и отпускной, в результате чего катушки вентилей ТВ и ОВ на всех вагонах возбуждаются. Электровоздухораспределители 8 срабатывают и цилиндры 6 наполняются воздухом из запасных резервуаров 5. Контакты сигнализаторов СОТ, соединенных с тормозными цилиндрами, замыкают цепь сигнальной лампы ЛСЗ, контролирующей срабатывание тормозов на отпуск.

Лампы ПС1 и ЛС2 в головной кабине также загораются. Первая питается током по цепи, как описано выше. Цепь питания второй лампы идет от плюса батареи через тормозной провод, контакт БР1 блок-реле хвостового вагона, блокировочный провод, лампу ЛС2, обратный провод, переключатель ТП к минусу батареи. Одновременно при прохождении тока по этой цепи возбуждается катушка ПВ вентиля перекрыши 4. Его якорь с клапаном притягивается и сообщает камеру главного резервуара с резервуаром 3 и уравнительной камерой крана машиниста 1. Давление в этой камере будет выше, чем в тормозной магистрали, что исключает разрядку магистрали в атмосферу. Поэтому воздухораспределители 7 срабатывать не будут.

Экстренное торможение (V положение). При V положении ручки крана машиниста воздух из магистрали через широкий канал в золотнике этого крана выходит в атмосферу — происходит быстрое снижение давления в магистрали. В этом случае воздухораспределители 7 хотя и придут в действие, но торможения не произведут, так как раньше их сработают электровоздухораспределители 8. Электровоздухораспределители при IV и V положениях ручки крана действуют одинаково, но конечное давление в тормозных цилиндрах при V положении будет несколько меньше. Если ток в вентиль ПВ перестанет поступать (например, при обрыве проводов), лампа ЛС2 гаснет, сигнализируя о повреждении электропневматического тормоза. В этом случае при IV и V положениях ручки крана машиниста срабатывают на торможение воздухораспределители 7, соединяющиеся через переключательные клапаны с тормозными цилиндрами 6.

Похожие статьи:

poznayka.org

Назначение и классификация тормозов

www.pomogala.ru

НАЗНАЧЕНИЕ И КЛАССИФИКАЦИЯ ТОРМОЗОВ

Эффективность тормозных средств является одним из важнейших условий, определяющих возможность повышения веса и скорости движения поездов, пропускной и провозной способности железных дорог. От свойств и состояния тормозного оборудования подвижного состава в значительной степени зависит безопасность движения.

Последствия неэффективных тормозов

Назначение тормозов

В процессе движения поезда на него действуют силы, различные по своему характеру и направлению. Различают силы внешние (например, сила сопротивления движению от уклона) и внутренние (например, сила трения в моторно-осевых подшипниках). Внешние силы можно разделить на управляемые (сила тяги) и неуправляемые (силы сопротивления движению). В зависимости от соотношения управляемых и неуправляемых сил, поезд может двигаться ускоренно, замедленно или с равномерной скоростью. Сила тяги — внешняя движущая сила, которая создается тяговыми электродвигателями локомотива во взаимодействии с рельсами. Она приложена к ободу колес в направлении движения. Для остановки поезда необходимо исключить действие силы тяги, т. е. отключить тяговые двигатели локомотива. Однако поезд продолжит движение по инерции за счет накопленной кинетической энергии и до полной остановки пройдет значительное расстояние. Чтобы обеспечить остановку поезда в требуемом месте или снижение скорости движения на определенном участке следования, необходимо искусственно увеличить силы сопротивления движению. Устройства, применяемые в поездах для создания искусственного сопротивления движению, называются тормозами, а силы, создающие искусственное сопротивление движению, — тормозными силами. Тормозные силы и силы сопротивления движению гасят кинетическую энергию движущегося поезда.

Способы создания замедления движения

Различают фрикционный, реверсивный и электромагнитный способы создания замедления движения.

Фрикционный способ. При этом способе сопротивление движению создается вследствие трения тормозных колодок (или специальных накладок) о поверхность катания колес подвижного состава (или дисков). В этом случае кинетическая энергия поезда преобразуется в теплоту, нагревающую трущиеся детали и рассеиваемую в окружающую среду.

 

Колодочный (фрикционный) тормоз

Реверсивный способ. На локомотивах с электрической передачей осуществляется переключение тяговых электродвигателей в генераторный режим, что вызывает изменение направления электромагнитного момента электрической машины. Это торможение называется электродинамическим. Оно бывает рекуперативным или реостатным. В первом случае вырабатываемая электрическая энергия возвращается в контактную сеть, во втором — электрическая энергия поступает на специальные тормозные резисторы и превращается в теплоту, которая рассеивается в окружающую среду.

Реверсивный способ создания замедления движения применяется также на локомотивах с гидропередачей (гидродинамический тормоз) и на паровозах (контрпар).

Электромагнитный способ. При этом способе тормозная сила создается притяжением специальных тормозных башмаков с электромагнитами к рельсам. На подвижном составе применяются как электромагнитные рельсовые тормоза, так и тормоза с использованием вихревых токов. Особенность этого способа создания замедления заключается в том, что мощность тормоза ограничивается только значением допустимого замедления. Поэтому электромагнитный способ используют только при экстренном торможении.

Магнитно-рельсовый тормоз

Классификация тормозов

Тормоза классифицируют по способу создания тормозной силы, свойствам системы управления и назначению.

  • По способу создания тормозной силы различают фрикционные тормоза (колодочные и дисковые) и динамические (электродинамические, гидродинамические и реверсивные).
  • По свойствам системы управления различают тормоза автоматические (прямо- и непрямодействующие) и неавтоматические (прямодействующие). Тормоза этих двух типов подразделяются на пневматические, электропневматические и электрические. Принципиальное отличие пневматического тормоза от электропневматического состоит только в способе управления: управление пневматическим тормозом осуществляется изменением давления сжатого воздуха в специальном воздухопроводе (тормозная магистраль), проложенном вдоль каждого локомотива и вагона, а управление электропневматическим тормозом осуществляется электрическим током. В качестве рабочего тела в обоих случаях используется энергия сжатого воздуха. Автоматические тормоза должны автоматически приходить в действие (затормаживать) при определенном темпе снижения давления в тормозной магистрали. Прямо- или непрямодействие автоматического тормоза определяется конструкцией воздухораспределителя. Прямодействующий автоматический тормоз — это тормоз грузовых вагонов, оборудованный воздухораспределителем усл. № 483, который способен поддерживать установленное давление в тормозном цилиндре независимо от плотности последнего. Непрямодействующий автоматический тормоз — это тормоз пассажирских вагонов, оборудованный воздухораспределителем усл. № 292, который не восполняет утечки сжатого воздуха из тормозного цилиндра. Примером прямодействующего неавтоматического тормоза служит вспомогательный локомотивный тормоз. В случае приведения его в действие воздух из главных резервуаров поступает в тормозные цилиндры.
  • По назначению различают тормоза грузовые, пассажирские и скоростные. За характеристику их работы принимают время наполнения и опорожнения тормозного цилиндра.

Анимация (мультик) по схемам прямодействующего, нпрямодействующего тормоза и ЭПТ

Отличное пособие по новому воздухораспределителю пассажирских вагонов № 242. С анимацией и дикторским сопровождением

Назначение тормозов

Назначение тормозов.

В процессе движения поезда на него действуют силы различные по своему характеру и направлению. Различают силы внешние (например, сила сопротивления движению от уклона) и внутренние (например, сила трения в моторно-осевых подшипниках). Внешние силы можно разделить на управляемые (сила тяги) и неуправляемые (силы сопротивления движению). Кроме того, при любом изменении скорости движения на поезд действует сила инерции. В зависимости от соотношения управляемых и неуправляемых сил поезд может двигаться ускоренно, замедленно или с равномерной скоростью.

Сила тяги - внешняя движущая сила, которая создается тяговыми электродвигателями локомотива во взаимодействии с рельсами. Она приложена к ободу колес в направлении движения. Для остановки поезда необходимо исключить действие сипы тяги, то есть отключить тяговые двигатели локомотива. Однако, поезд продолжит движение по инерции за счет накопленной кинетической энергии и до полной остановки пройдет значительное расстояние. Чтобы обеспечить остановку поезда в требуемом месте или снижение скорости движения на определенном участке следования, необходимо искусственно увеличить силы сопротивления движению.

Устройства, применяемые в поездах для создания искусственного сопротивления движению, называются тормозами, а силы, создающие искусственное сопротивление движению - тормозными силами.

Тормозные силы и силы сопротивления движению гасят кинетическую энергию движущегося поезда.

               Способы создания замедления движения.

При фрикционном способе сопротивление движению создается за счет трения тормозных колодок (или специальных накладок) о поверхность катания колес подвижного состава (или дисков). В этом случае кинетическая энергия поезда преобразуется в тепло, нагревающее трущиеся детали и рассеиваемое в окружающую среду.

Реверсивный способ на локомотивах с электрической передачей осуществляется переключением тяговых двигателей в генераторный режим, что вызывает изменение направления электромагнитного момента электрической машины. Это торможение называется электродинамическим. Оно бывает рекуперативным, когда вырабатываемая электрическая энергия возвращается в контактную сеть, или реостатным. В последнем случае электрическая энергия поступает на специальные тормозные резисторы и превращается в тепло. которое рассеивается в окружающую среду.

Реверсивный способ создания замедления применяется и на локомотивах с гидропередачей (гидродинамический тормоз), а также на паровозах - контрпар.

При электромагнитном способе тормозная сила создается притяжением специальных тормозных башмаков с электромагнитами к рельсам. На подвижном составе применяются как электромагнитные рельсовые тормоза, так и тормоза на вихревых токах. Особенность этого способа создания замедления заключается в том, что мощность тормоза ограничивается только величиной допустимого замедления. Поэтому магниторельсовые тормоза используются только при экстренном торможении.

                              Классификация тормозов.

Тормоза классифицируются по способу создания тормозной силы. свойствам системы управления и по назначению.

По способу создания тормозной силы различают фрикционные тормоза (колодочные и дисковые) и динамические (электродинамические, гидродинамические и реверсивные).

По свойствам системы управления различаю тормоза автоматические (прямо действующие и непрямодействующие) и неавтоматические (прямодействующие).

Автоматические тормоза должны автоматически приходить в действие (затормаживать) при определенном темпе снижения давления в тормозной магистрали.

Прямодействие или непрямодействие автоматического тормоза определяется конструкцией воздухораспределителя. Прямодействующий автоматический тормоз - это тормоз грузовых вагонов, оборудованный воздухораспределителем усл.№ 483, который способен поддерживать установленное давление в тормозном цилиндре независимо от плотности последнего.

Время наполнения и опорожнения тормозных цилиндров в зависимости от типа тормозов

Тип тормоза Время наполнения ТЦ, сек. Время опорожнения ТЦ, сек.
Грузовые 20 … 45 до 60
Пассажирские 6 … 9 9 … 12
Скоростные 1 … 2 2 … 3
Непрямодействующий автоматический - это тормоз пассажирских вагонов, оборудованный воздухораспределителем усл.№ 292, который не восполняет утечки сжатого воздуха из тормозного цилиндра.

Примером прямодействующего неавтоматического тормоза служит вспомогательный локомотивный тормоз. В случае приведения его в действие воздух из главных резервуаров поступает в тормозные цилиндры.

По назначению тормоза бывают грузовые, пассажирские и скоростные. В этом случае за характеристику их работы принимают время наполнения и опорожнения тормозного цилиндра.

Образование тормозной силы.

Для торможения подвижного состава к нему должны быть приложены внешние силы от неподвижных рельсов. Действие этих сил должно быть

направлено против направления движения поезда. Рассмотрим кинематику катящейся колесной пары. Она совершает сложное движение, состоящее из двух простых: прямолинейное движение вдоль пути вместе со всем поездом со скоростью V км/ч и вращательного вокруг собственной оси О. Вращательное движение обусловлено сцеплением колес с рельсами в точках их контактов О1. Это сцепление происходит под действием вертикальной нагрузки q. Окружная скорость вращения колеса на поверхности качения равна поступательной скорости поезда, т.е. V км/ч. В точке колеса О2, находящейся в данное мгновение в самом верхнем положении, поступательное и вращательное движения направлены в одну и ту же сторону - вперед (по ходу движения поезда), поэтому скорости поступательного и вращательного движения складываются, и мгновенная абсолютная скорость колеса в этой точке оказывается V + V = 2V, т. е. вдвое больше скорости поезда. Нижняя точка О1, находящаяся в сцеплении с рельсом, в каждый момент времени качения колеса оказывается неподвижной (- V + V = 0). В течение этого мгновения колесо как бы поворачивается вокруг точки сцепления О1, которая в механике называется «мгновенный центр поворота».

Таким образом, колесо в точке его сцепления с рельсом катится по нему вперед и с такой же скоростью вращается обратно. Это означает, что в точке О1 сила трения отсутствует, а действует только сила сцепления, которая образуется за счет взаимодействия микроскопических неровностей на поверхностях колеса и рельса, а также за счет сил молекулярного притяжения, возникающих под действием нагрузки q, значение которой достигает 15 кгс/см2.Теперь рассмотрим силовые процессы, происходящие после прижатия колодки к катящемуся колесу (рис 1.2). Нажатие на вращающееся колесо колодки с силой К вызывает появление силы трения Т между колодкой и колесом, которая действует от колодки на колесо против его вращения, т. е. стремится остановить это вращение. Тормозить поступательное движение поезда сила трения Т не может, так как это внутренняя сила по отношению к поезду - колодка является частью самого поезда и движется вместе с ним.

Однако под действием внутренней силы Т колесо начинает «цепляться» за рельс в точке контакта О1. Возникает сила сцепления колеса с рельсом В, равная по величине силе Т. Сила В стремится утащить рельс за собой (сдвинуть его по ходу движения поезда). Так как рельс прикреплен к шпалам, то он остается неподвижным (в путевом хозяйстве хорошо известно явление угона рельсов под действием сил сцепления В). Особенно интенсивно угон рельсов происходит в местах, где обычно производится служебное торможение поездов. В свою очередь, неподвижный рельс тормозит катящееся по нему колесо с силой Вт, являющейся реакцией рельса на силу В. Сила Вт является внешней силой по отношению к поезду и направлена против направления его движения, поэтому она является тормозной силой.         

Тормозная сила выполняет еще одну важную функцию: являясь реакцией рельса на силу Т и направленная по направлению вращения катящегося колеса, она уравновешивает эту силу трения Т, заставляя колесо продолжать вращение, препятствуя переходу колесной пары на юз.

Итак, колодки прижимаются к колесам для того, чтобы возникшая сила трения Т вызывала появление равной ей внешней силы Вт, которая, будучи направленной по вращению колеса, препятствует переходу его на юз и в то же время, имея направление против движения поезда, тормозит его. Чтобы облегчить представление этой картины, достаточно мысленно приподнять тормозимые колесные пары над рельсами, и тогда станет ясно, что колесные пары, потеряв сцепление с рельсами, под действием сил трения Т сразу прекратят вращение, но сам поезд будет продолжать движение вперед. Точно так же торможение самолетов колесами их шасси возможно только после приземления на посадочную полосу.

auto-dnevnik.com

Классификация и характеристики тормозных систем

Тормозная система предназначена для снижения скорости движения и/или остановки транспортного средства или механизма. Она также позволяет удерживать транспортное средство от самопроизвольного движения во время покоя.

Классификация

По своему назначению и выполняемым функциям тормоз­ные системы подразделяются на:

1. Рабочая тормозная система

Рабочая тормозная система служит для регулирования скорости движения транспортного средства и его остановки.

Рабочая тормозная система приводится в действие нажатием на педаль тормоза, которая располагается в ногах у водителя (исключение — автомобили для обучения принципам вождения, дополнительная группа педалей располагается в ногах у инструктора, а также нередко — модели, предназначенные для использования инвалидами, или переоборудованные для них). Усилие ноги водителя передаётся на тормозные механизмы всех четырёх колёс.

Тормозные системы также делятся по типам приводов: механический, гидравлический, пневматический и комбинированный. Так, на легковых машинах в наше время в основном используются гидравлический привод, а на грузовых пневматический и комбинированный. Для уменьшения прикладываемого усилия на педаль тормоза устанавливается вакуумный или пневматический усилитель тормозов.

2. Запасная тормозная система

Запас­ная тормозная система служит для остановки транспортного средства при выходе из строя рабочей тормозной системы.

3. Стояночная тормозная система

Стояночная тормозная система служит для удержания транспортного средства неподвижно на дороге. Используется не только на стоянке, она также применяется для предотвращения скатывания транспортного средства назад при старте на подъёме.

Стояночная тормозная система приводится в действие с помощью рычага стояночного тормоза, как правило, затормаживает задние колёса. Как правило, на легковых автомобилях проложен тросовый привод к задним тормозным механизмам, на грузовых автомобилях с воздушными тормозами на задних осях установлены энергоаккумуляторы — тормозные камеры с установленными внутри пружинами, за счёт которых колёса удерживаются заторможенными, а при подаче воздуха пружины сжимаются и стояночный тормоз отпускает.

4. Вспомогательная тормозная система

Вспомогательная тормозная система служит для длительного поддержания постоянной скорости (на затяжных спусках) за счёт торможения двигателем, что достигается прекращением подачи топлива в цилиндры двигателя и перекрытием выпускных трубопроводов.

 

Барабанный тормоз — это вид тормозной системы, состоящей из вращающегося барабана, в которой торможение достигается прижатием тормозных колодок к барабану.

Обычно в барабанном тормозе колодки находятся внутри полого тормозного барабана — сегодня именно такой механизм называется барабанным тормозом «по умолчанию», вне исторического контекста. В случае, если колодки располагаются с внешней стороны плоского чугунного диска, тормозной механизм называется дисковым. Существует ещё одна разновидность барабанного тормоза — ленточный тормоз, в котором торможение достигается «охватом» барабана гибкой металлической тормозной лентой. В железнодорожном транспорте эпохи паровой тяги применялись также барабанные тормоза, в которых чугунный барабан тормозился за счёт прижимающейся к нему снаружи тормозной колодки с медной накладкой.

 

 

 

 

 

Преимущества и недостатки

Барабанные тормоза используются на многих грузовых автомобилях, реже — легковых машинах и мотовездеходах. Главное преимущество барабанного тормозного механизма — в том, что его мощность (определяемую площадью пятна контакта колодок с поверхностью барабана) можно очень легко повышать за счёт увеличения как диаметра барабана, так и его ширины (в то время, как дискового — только за счёт увеличения диаметра диска, который в большинстве случаев ограничен размером обода колеса, внутри которого тормозной диск установлен). Это позволяет даже при не слишком высокой удельной эффективности (тормозное усилие на единицу площади колодок) достичь очень высоких абсолютных значений тормозного усилия, необходимых для замедления и остановки тяжёлого транспорта, например — грузовиков или автобусов. Барабанный механизм сравнительно хорошо защищён от попадания воды и пыли, его колодки намного меньше изнашиваются на запылённой или грунтовой дороге, чем открыто установленные колодки дискового механизма, что делает его более долговечным и вообще более подходящим для плохих дорожных условий. Использование барабанных тормозов упрощает оснащение автомобиля стояночным тормозом. Барабанные тормоза не выделяют много тепла, что делает возможным применение сравнительно дешёвых, безопасных в обращении и не гигроскопичных тормозных жидкостей на масло-спиртовой основе (ЭСК, БСК и подобные), имеющие низкую температуру кипения.

В то же время, барабанные тормоза срабатывают менее равномерно и в целом медленнее, чем дисковые, имеют менее стабильные характеристики (что в первую очередь обусловлено непостоянством пятна контакта колодки и внутренней поверхности тормозного барабана) и меньшие возможности для регулировки, усилие на их колодках ограничено прочностью барабана на разрыв (в то время, как в дисковом тормозе диск нагружается на сжатие, что позволяет значительно увеличить силу, с которой колодки прижимаются к нему). Поэтому на быстроходных легковых автомобилях обычно применяют как минимум передние дисковые тормозные механизмы.

Дисковые тормоза

Все меры по повышению эффективности барабанных тормозов оказались недостаточными — на рубеже пятидесятых и шестидесятых годов наметилось явное несоответствие динамических и тормозных возможностей автомобилей. Тормозные системы попросту не успевали за стремительным ростом мощности моторов, что особенно явно было заметно в США, где вовсю разгоралась «гонка лошадиных сил» — каждый производитель старался представить на рынке более мощную машину, чем у конкурентов. Поэтому в конце пятидесятых — начале шестидесятых на быстроходных серийных автомобилях стали появляться тормозные механизмы принципиально иного типа — дисковые. 

 

 

Такой механизм конструктивно проще барабанного с автоматической регулировкой зазора, компактнее, легче и дешевле.

 

Он эффективнее, несмотря на меньшую площадь колодок, благодаря тому, что поверхность диска плоская и колодки прижимаются к нему равномерно (полукруглая поверхность колодки барабанного тормоза же неравномерно прижимается к внутренней поверхности барабана). Он проще в обслуживании (в частности — проще замена колодок), практически не ограничивает тормозное усилие на колодках (в барабанном механизме оно ограничено прочностью барабана).

 

Дисковые тормоза лучше охлаждаются, потому что воздух может свободно циркулировать между диском и поверхностью колодки. Существуют также вентилируемые диски, у них фрикционных поверхностей две. Они разделены перемычками, которые позволяют воздуху попадать внутрь диска и ещё лучше отводить тепло от тормозов. Большинство передних дисковых тормозов на современных машинах — именно вентилируемые, потому что как раз на них приходится большая часть работы при остановке автомобиля. При этом большинство задних тормозов — не вентилируемые. Они имеют сплошной диск, потому что задние тормоза просто-напросто не вырабатывают большого количества тепла.

 

Главными же преимуществами дисковых тормозов перед барабанными считают постоянство (стабильность) характеристик и широкие возможности для регулировки их работы, что приводит к улучшению торможения, а в конечном итоге — повышению безопасности движения.

 

СТО «ГРУЗОВОЙ АВТОСЕРВИС» осуществляет диагностику и ремонт любых тормозных систем грузовых автомобилей, прицепной техники, автобусов. Квалифицированные специалисты и специализированное диагностическое оборудование – залог Вашей безопасности на дороге!

nitek-nn.ru

Классификация тормозов железнодорожного подвижного состава

Поиск Лекций

2.2.1 Какие типы воздухораспределителей применяются на грузовых вагонных и локомотивах? Укажите правильный ответ.

В- непрямодействующие

В- прямодействующие со ступенчатым отпуском

В- прямодействующие с бесступенчатым отпуском

В+ прямодействующие с бесступенчатым (равнинным) и ступенчатым (горным) режимами отпуска

 

2.2.2 Какой вид торможения, применяемый на подвижном составе железнодорожного транспорта является основным? Укажите правильный ответ.

В- реверсивный

В- магнито-рельсовый

В+ фрикционный

В- аэродинамический

 

2.2.3 При каком виде торможения силы трения создаются непосредственно на поверхности катания колес подвижного состава или специальных дисках, жестко связанных с колесными парами? Укажите правильный ответ.

В- магнито-рельсовом

В- реверсивном

В+ фрикционном

В- аэродинамическом

 

2.2.4 Какой вид торможения осуществляется переключением тяговых двигателей на режим генератора – источника тока? Укажите правильный ответ.

В- магнито-рельсовое

В+ реверсивное

В- фрикционное

В- пневматическое

 

2.2.5 Магнито-рельсовые тормоза используются в …. Укажите правильный ответ.

В- моторных вагонах и некоторых локоомтивах

В+ скоростных пассажирских поездах

В- пассажирских поездах

В- пригородных пассажирских поездах

В- грузовых поездах

В- рефрижераторных поездах

 

2.2.6 Какие тормоза подвижного состава называют автоматическими? Укажите правильный ответ:

В- которые включаются и выключаются по специальным программам

В- которые управляются автоматическими устройствами

В- которые сами выбирают режимы работы

В+ которые при разрыве поезда затормаживают все разорвавшиеся части без участия машиниста

В+ которые при разрыве поезда автоматически отключаются

 

2.2.7 Какие тормоза являются фрикционными? Укажите правильные ответы:

В+ дисковые

В+ колодочные

В- реостатные

В+ магнитно-рельсовые

В- рекуперативные

 

2.2.8 Какие тормоза считаются прямодействующими? Укажите правильный ответ:

В- которые действуют непосредственно на колеса подвижного состава

В- которые работают только на локомотивах

В- которые наполняют тормозные цилиндры непосредствен но из главных резервуаров локомотива, минуя тормозную магистраль

В+ в которых связь главных резервуаров на локомотиве и тормозных цилиндров в поезде не прерывается в положении перекрыши и все утечки восполняются

В- в которых утечки восполняются из запасных резервуаров

 

2.2.9 Какие тормоза являются динамическими? Укажите правильные ответы:

В+ рекуперативные

В- фрикционные

В- магнитно-рельсовые

В- колодочные

В- дисковые

В+ реостатные

 

2.2.10 Перечислите темпы изменения давления в тормозной магистрали. Укажите неправильный ответ:

В+ ступенчатый

В- нежесткий

В+ мягкости

В+ экстренный

В+ служебный

В- жесткий

 

2.2.11 Применяются ли на подвижном составе неавтоматические тормоза? Укажите правильный ответ:

В- не применяются

В- применяются только на грузовых поездах

В- применяются только на пассажирских поездах

В+ применяются только на локомотивах

В- применяются на локомотивах до скоростей движения 80 км/ч

 

2.2.12 Перечислите преимущества электропневматических тормозов. Укажите правильные ответы:

В+ быстродействие

В- воздействие на тормозные колодки пневматическим и электрическим путем

В+ снижение продольно-динамических реакций

В- наличие свойства автоматичности

В+ повышение тормозной эффективности

 

2.2.13 Перечислите особенности нежестких тормозов. Укажите правильные ответы:

В+ работают с любого зарядного давления

В+ не реагируют на темп мягкости

В+ обладают «легким» отпуском

В- действуют на тормозные колодки плавно

В- имеют гибкую связь с тормозным цилиндром

 

2.2.14 Перечислите группы приборов тормозного оборудования. Укажите правильные ответы:

В+ создания сжатого воздуха

В+ управления тормозами

В- пневматическое оборудование

В+ тормозное оборудование вагонов

В+ механическая часть тормоза

В- тормозное оборудование локомотивов

 

2.2.15 Перечислите особенности полужестких тормозов. Укажите правильные ответы:

В+ работают с любого зарядного давления;

В+ не реагируют на темп мягкости;

В+ обладают «тяжелым» отпуском;

В- действуют на тормозные колодки с половинным усилием;

В+ используются на крутых спусках.

 

2.2.16 Дайте характеристику тормоза с краном вспомогательного тормоза локомотива № 254. Укажите правильный ответ:

В- автоматический, прямодействующий

В- автоматический, непрямодействующий

В+ неавтоматический, прямодействующий

В- неавтоматический, непрямодействующий

В- универсальный с автоматическими перекрышами

 

2.2.17 Охарактеризуйте тормоз с ВР № 292. Укажите правильные ответы:

В+ автоматический;

В- прямодействующий;

В+ с тремя режимами работы;

В+ непрямодействующий;

В+ нежесткий.

В- неавтоматический

 

2.1.18 Перечислите типы тормозов и устройства, применяемые на высокоскоростных поездах. Укажите правильные ответы:

В- аэродинамические тормоза

В+ магнитно-рельсовые тормоза

В- автоматические грузовые регуляторы режимов торможения (авторежимы)

В+ дисковые тормоза

В+ противоюзные устройства

 

2.2.19 Каково назначение дисковых тормозов и их особенности. Укажите правильные ответы:

В+ исключить перегрев поверхности колес и тормозных колодок при высоких скоростях движения

В+ повысить эффективность торможения

В- повысить уровень сцепления колес с рельсами

В- уменьшить износ тормозных колодок

В- снизить коэффициент сцепления колес с рельсами

 

2.2.20 Назначение магнитно-рельсовых тормозов и их особенности. Укажите правильные ответы:

В+ для высокоскоростных поездов, трамваев и на карьерном транспорте

В- притягивается к рельсу и повышает его сцепление с колесом

В+ переводится в рабочее состояние при экстренном торможении и притягивается к рельсу за счет самоиндукции

В+ снижает тормозной путь на 30—40 %

 

2.2.21 Назначение магнитно-рельсовых тормозов и их особенности.

Укажите правильные ответы:

В- намагничивать рельсы для улучшения сцепления колес сними

В+ повышение тормозной эффективности скоростных поездов

В+ необходимость содержания на вагонах большого аккумуляторного хозяйства

В+ возрастание веса и стоимости вагона на 5 %

В+ каждый башмак создает усилие 100 кН и потребляет 1,5 кВт электроэнергии

 

2.2.22 Назначение вихретоковых тормозов и их особенности. Ука­жите неправильный ответ:

В- очищать поверхность рельсов и повышать коэффициент их сцепления с колесами

В+ применяется на скоростных поездах

В+ нагревает рельсы при торможении

В+ динамический тормоз

В+ отсутствует износ

poisk-ru.ru


Смотрите также