Многодисковый фрикционный тормоз. Фрикционные тормоза


Передний и задний фрикцион

В современных безынерционных катушках присутствует, как правило, фрикционный тормоз двух типов: задний и передний.

И первый, и второй являются достаточно важными элементами катушки, так как активно используются в разных видах ловли. И хотя главная функция у них по сути одинаковая, задний и передний фрикционные тормоза отличаются между собой не только по расположению, но и по внутреннему устройству механизма, а также по критерию удобства при использовании в различных условиях и ситуациях. 

Передний фрикцион

Передний фрикционный тормоз более актуален именно для спиннинговой ловли, особенно при использовании лайтовых и ультралайтовых снастей.

Передний фрикцион отличается большей чувствительностью, тогда как задний тормоз в некоторых случаях может быть неэффективным при слишком тонкой настройке, а впоследствии пропускать резкие рывки относительно небольшой рыбы.

Однако вместе с тем передний фрикцион имеет и существенный недостаток: его неудобно регулировать на стадии вываживания потенциального улова. В такие моменты задний фрикцион гораздо удобней.

Считается, что передний фрикционный тормоз более надежный благодаря своей простой конструкции.

Очень важный совет: при транспортировке и хранении катушки выкручивайте фрикцион на максимальную мягкость. Это продлит срок его службы!!!

Задний фрикцион

Второй – задний фрикцион используется преимущественно в фидерной или троллинговой ловле.

Он обладает меньшей чувствительностью по сравнению с передним, но при ловле крупной рыбы более тяжёлыми, мощными снастями высокий уровень чувствительности по большому счёту и не нужен.

Задний фрикцион менее чувствительный но более удобный по причине его расположения в задней части катушки!!!

Настройка фрикционного тормоза

На первый взгляд никаких сложностей в настройке фрикциона нет. Нужно лишь настроить тормоз так, чтобы тот реагировал на сильное сопротивление рыбы или серьёзный зацеп, и впоследствии стравливал некоторое количество лески.

Однако помните, что для срабатывания фрикционного тормоза при натяжении пропущенной через все кольца лески нужно приложить больше усилий, чем когда леска стягивается прямо с катушки, без пропуска через кольца удилища. То есть для оптимальной настройки фрикциона необходимо, чтобы леска была уже пропущена через все кольца спиннинга.

Способ настройки фрикциона

Так, можно попробовать настроить фрикцион следующим способом: конец лески привязываем к некоторому предмету, а затем постепенно тянем удилище под тупым углом до 120 градусов и выставляем срабатывание фрикциона при 70-75% нагрузки (при нагрузке в 100% леска, естественно, рвётся).

Таким образом, с одной стороны вы ликвидируете возможность нежелательного схода лишней лески на стадии вываживания, а с другой – обеспечите рыбе добротное сопротивление без угрозы обрыва снасти.

Если вы думаете, что у подсеченной рыбы очень мягкие губы, фрикцион нужно ослаблять еще сильнее, это уменьшит шанс схода рыбы.

Статьи по теме:

Оснастки для спиннинга (Техас, Каролина, дропшот)

Рыболовные узлы и поводки, прочность узлов

Как разбирать и смазывать катушку

Ловля на джеркбейты

Ловля на поверхностные приманки (глиссеры)

Ловля на пропбейт (приманка с пропеллером)

Как выбрать поппер, на что обращать внимание при выборе

Ловля на девон(уникальная блесна с пропеллером)

Cпиннербейт своими руками, (изготовление и ловля)

fisher-book.ru

Техническое обслуживание фрикционов и тормозов

Строительные машины и оборудование, справочник

Категория:

   Эксплуатация средств механизации

Техническое обслуживание фрикционов и тормозов

Фрикционные соединения. К фрикционным соединениям относятся дисковые, конусные и ленточные муфты, установленные в ходовых устройствах машин и передаточных устройствах подъемных и тяговых механизмов. Исправные фрикционные соединения обеспечивают безотказность, быстроту и надежность действия, плавность включения и выключения, бесшумность работы и отсутствие перегрева. Диагностирование таких соединений заключается в том, чтобы установить, как прилегают фрикционные элементы в выключенном состоянии, и в измерении хода включающих механизмов.

Нормальными считаются следующие зазоры между фрикционными поверхностями: для невключенных ленточных фрикционных муфт 1…3 мм, для конусных и дисковых — 0,3…1 мм. Точное значение для каждого конкретного фрикционного соединения приведено в инструкциях завода-изготовителя. У нормально замкнутых муфт измеряют зазоры между отжимным рычагом и подшипником отжимного устройства, расстояние между которыми не должно превышать 0,3 мм, ход отжимного устройства муфты и свободный ход рычага включения муфты, которые сравнивают с нормативными, приведенными в инструкциях. В нормально разомкнутых муфтах замеряют усилия на рычагах, необходимые для их включения, и свободный ход педали или рычага.

Муфту механизма сцепления диагностируют, определяя разность в частоте вращения ведущих и ведомых валов механизма при его работе под нагрузкой с помощью стробоскопического прибора.

Перегрев барабанов муфт свидетельствует об их пробуксовке, а передвижка машины или вибрация ее ведущих колес при включении бортовых фрикционных муфт — об их неполном выключении.

Регулирование фрикционных соединений заключается в установлении правильного прилегания фрикционных элементов во включенном состоянии и заданного хода включающих механизмов. Так, например, осевой ход подвижного диска конусной муфты механизма реверса экскаватора регулируют следующим образом (рис. 70). У включенной муфты измеряют зазор между плоскостью головки болта и торцовой плоскостью хомута, зафиксированного на горизонтальном валу механизма реверса. При зазоре больше 1,5 мм или меньше 1 мм его регулируют контргайкой, вывинчивая или ввинчивая болт.

Рис. 70. Регулирование конусной муфты: 1 — болт, 2 — контргайка. 3 — вал, 4 — хомут

Для регулирования фрикционов можно пользоваться принципиальной схемой, показанной на рис. 71. Зазор отторможенных фрикционных поверхностей 1 и 2 выбирают, нажимая на педаль 3, воздействующую на передаточную рычажную систему. Свободный ход новых фрикционных передач равен (0,1…0,2) L.

Рис. 71. Принципиальная схема регулирования фрикционов: I. 2 — неполвнжная и подвижная фрикционные поверхности, 3 — педаль, 4 — рычажная система

По мере изнашивания фрикционных поверхностей зазор S увеличивается на некоторую величину Д. Общий износ До разрешается до значения, при котором максимальный зазор Smax = S + Д, допускает ввод в действие фрикционного соединения перемещением педали.

Соединение надежно эксплуатируется при регулировании хода педали в момент, когда запас хода до ограничителя АВ становится равным (0,2…0,3)L.

Тормоза. В эксплуатационных условиях эффективность действия тормозов гусеничных машин проверяют, устанавливая их на склоне под углом наклона не менее 20°. Если в этом положении тормоза уверенно удерживают машину, то они могут быть признаны исправными.

Общее диагностирование тормозов колесных машин проводят исходя из следующих положений: – плохое торможение машины свидетельствует об изнашивании или замасливании накладок тормозных колодок, а при нормальных зазорах — об увеличенном свободном ходе педали; – неравномерное притормаживание колес, сопровождающееся при проворачивании легким шумом, указывает на поломку или ослабление возвратной пружины колодок; – нагрев тормозных барабанов и, как следствие, притормаживание колес при полностью отпущенных тормозах указывает или на отсутствие зазора между накладками колодок и тормозным барабаном, или на недостаточный свободный ход педали, или на разбухание манжет; – у машин с гидроприводом тормозной системы проваливание или отпружинивание педали свидетельствует о проникании воздуха в систему гидропривода, а появление тормозной жидкости на барабанах колес — об изнашивании колесных тормозных цилиндров или манжет; – у машин с пневматическим приводом тормозной системы уменьшение давления в системе после остановки двигателя указывает на потерю герметичности пневомосистемы, свист от утечки воздуха из тормозных камер или клапанов — на нарушение их герметичности, плохое торможение при нормальном давлении воздуха в пневмосистеме, неполное или медленное растормажи- вание при нормальных зазорах между колодками и барабаном — на их изнашивание или засорение тормозного крана, повышение давления воздуха сверх нормативного — на неисправность регулятора расхода воздуха; – попадание в сливаемый из ресивера конденсат большого количества масла — результат повреждения маслоотводящей трубки или изнашивания поршневых колец компрессора; – падение давления воздуха в системе ниже нормативного, сопровождающееся стуками в компрессоре, свидетельствует о поломке пружины напорного клапана или изнашивании подшипников коленчатого вала компрессора.

Тормозную систему колесных машин можно диагностировать с помощью приборов типа деселерометров, работающих по принципу регистрации максимального замедления при торможении, определяемого по перемещению подвижной инерционной массы прибора относительно неподвижно закрепленного на машине корпуса прибора.

Регулирование тормозной системы автомобильного ходового устройства подразделяют на полное, производимое после ремонта, и текущее, в процессе которого восстанавливают нормальный зазор между колодками и тормозными барабанами и устанавливают свободный ход педали.

Ленточные тормоза регулируют, вращая натяжной болт или устанавливая между лентой и тормозным барабаном компенсационные прокладки.

Колодочные тормоза регулируют различными способами в зависимости от конструкции системы управления — у пневматических и гидравлических тормозов заданные зазоры восстанавливают с помощью червячных и других механизмов, у тормозов с электромагнитным приводом устанавливают заданный отход тормозных колодок от шкива и силу натяжения колодок на шкив.

В качестве примера на рис. 72 рассмотрено регулирование тормозов ТКТ и ТКТГ башенного крана, которое выполняют в такой последовательности: устанавливают нормальный ход якоря электромагнита, равномерный отход колодки от шкива, длину рабочей пружины.

Равномерный отход колодок от шкива создается следующим образом: электромагнит с помощью гайки ставят в замкнутое положение, после чего, вращая регулировочный винт и ослабляя контргайку, достигают равномерного распределения зазора на обе тормозные колодки. Проверяют зазор щупом. Далее расконтривают гайки, расположенные на тяге, и отвинчивают гайку до тех пор, пока она не отожмет тягу от рычага 13 до положения, в котором якорь электромагнита упрется в сердечник корпуса электромагнита. После этого замеряют расстояние от наружного торца катушки электромагнита до нижнего удаленного края якоря и замеряют ход якоря на уровне геометрической оси, соединяющей какие-либо две соседние заклепки, расположенные на якоре и корпусе магнита (точки А и Б).

Рис. 72. Регулирование тормозов ТКТ и ТКТГ: а — ход якоря электромагнита у тормоза ТКТ, б — ход штока гидротолкателя у тормоза ТКТГ; / — тяга, 2 — гайка, 3,5 — вспомогательная и главная пружины, 4 — скоба, 6 — регулировочная гайка пружины, 7 — отжимная гайка, 8— корпус электромагнита, 9 — якорь электромагнита, 10 — катушка тормоза, 11 — контргайка, 12 — винт, 13 — рычаги, 14 — гидротолкатель

С помощью гайки отжимают конец тяги до тех пор, пока не будет отжат якорь. В этом положении ход должен быть равен сумме двух размеров: измеренного при замкнутом якоре и хода якоря. При несовпадении результатов замеров дополнительно регулируют отход якоря гайкой.

Окончательную операцию производят мерительной линейкой при незамкнутом якоре. Длину пружины регулируют, вращая тягу, при зафиксированной гайке.В тормозе ТКТГ регулируют не ход якоря электромагнита, а ход штока гидротолкателя с помощью гаек. Кроме того, длину пружины изменяют гайкой.

Читать далее: Техническое обслуживание механических передач

Категория: - Эксплуатация средств механизации

Главная → Справочник → Статьи → Форум

stroy-technics.ru

Многодисковый фрикционный тормоз

Изобретение относится к области автотранспортного машиностроения. Многодисковый тормоз включает гидроцилиндр, фрикционные диски, поршень, установленный в гидроцилиндре и сжимающий фрикционные диски, а также пружину, возвращающую поршень в исходное положение. Гидроцилиндр состоит из первой кольцевой части, второй кольцевой части и связывающей их торцевой части, выштамповка на гидроцилиндре выполнена ближе к кольцевой части меньшего диаметра. Фрикционные диски связаны с внешней шлицевой частью барабана, выполненной по внешней цилиндрической поверхности барабана. Барабан содержит несквозную кольцевую предохранительную полость, сквозные крепежные отверстия, выполненные в барабане соосно оси вращения барабана, и выполненную по внутренней цилиндрической поверхности барабана внутреннюю шлицевую часть, связанную со шлицевой частью вала. Шлицевая часть вала выполнена по внешней цилиндрической поверхности вала, включающего первую и вторую радиальные канавки, выполненные на шлицевой части вала, в которые установлены первое и второе стопорные кольца таким образом, что барабан находится между стопорными кольцами и зафиксирован на валу от осевого перемещения. Одна из горизонтальных ступенчатых частей предохранительного кольца радиально охватывает второе стопорное кольцо, а одна из вертикальных ступенчатых частей предохранительного кольца соприкасается с вертикальной поверхностью барабана. Отгибные лапки проходят сквозь крепежные отверстия на другую сторону барабана и соприкасаются с вертикальной поверхностью барабана таким образом, что предохранительное кольцо оказывается жестко связанным с барабаном. Достигается надежное связывание барабана с валом, предотвращение раскрытия стопорных колец во время работы коробки передач и уменьшение габаритов. 2 ил.

 

Изобретение относится к области автотранспортного машиностроения и касается конструкции элементов ступенчатой планетарной коробки передач, которая может быть использована в автоматических трансмиссиях, управляемых с помощью электронного блока и гидравлики, и предназначенных для транспортных средств.

В состав автоматической трансмиссии входит, как правило, гидродинамический преобразователь крутящего момента (гидротрансформатор) и коробка передач планетарного типа, обеспечивающие изменение частоты вращения и крутящего момента на движителе. Коробка передач планетарного типа состоит из планетарных рядов и фрикционных элементов управления. Фрикционные элементы управления по своему назначению делятся на тормоза и муфты. Фрикционные муфты связывают элементы планетарного механизма между собой. Фрикционные тормоза связывают элементы планетарного механизма с картером коробки передач. Фрикционные муфты и тормоза, как правило, состоят из гидроцилиндра, поршня и фрикционных дисков. При подаче рабочей жидкости под давлением в гидроцилиндр поршень сжимает фрикционные диски между собой, таким образом, соединяя элементы, связанные с фрикционными дисками.

Использование коробок передач планетарного типа в автоматических трансмиссиях транспортных средств обусловлено возможностью получения компактной, удобной с точки зрения компоновки конструкции, легко вписывающейся в ограниченное габаритами кузова пространство. Использование фрикционного тормоза позволяет формировать большую площадь поверхности трения, тем самым, позволяя передавать большой крутящий момент.

Известен многодисковый фрикционный тормоз, включающий гидроцилиндр, фрикционные диски, поршень, установленный в гидроцилиндре, сжимающий фрикционные диски, пружину, возвращающую поршень в исходное положение (US 2005133316 A1, F16D 55/36, опубликована 23.06.2005 г.).

Недостатком данного многодискового тормоза является отсутствие устройства для надежной установки барабана на валу. Как правило, для фиксации барабана на валу применяются разрезные стопорные кольца. Скорость вращения звеньев планетарных коробок передач велика и возникающие силы инерции могут привести к раскрытию стопорных колец и, следовательно, к нарушению связи между валом и барабаном. Это повлечет за собой серьезные повреждения коробки передач.

Как правило, гидроцилиндры выполняются штампованными. В таких конструкциях выштамповка на гидроцилиндре поршня выполнена на внешнем диаметре гидроцилиндра. С точки зрения жесткости детали и удобства компоновки такое расположение выштамповки является недостатком конструкции.

Настоящее изобретение направлено на решение технической задачи по надежному связыванию барабана с валом, предотвращению раскрытия стопорных колец во время работы коробки передач. Другой технической задачей является получение конструкции с минимальными габаритами.

Указанный технический результат достигается тем, что многодисковый фрикционный тормоз включает гидроцилиндр, фрикционные диски, поршень, установленный в гидроцилиндре, сжимающий фрикционные диски, пружину, возвращающую поршень в исходное положение, гидроцилиндр состоит из первой кольцевой части, второй кольцевой части и связывающей их торцевой части, выштамповка на котором выполнена ближе к кольцевой части меньшего диаметра, фрикционные диски связаны с внешней шлицевой частью барабана, выполненной по внешней цилиндрической поверхности барабана, содержащего несквозную кольцевую предохранительную полость, выполненную в барабане, сквозные крепежные отверстия, выполненные в барабане соосно оси вращения барабана, и выполненную по внутренней цилиндрической поверхности барабана внутреннюю шлицевую часть барабана, связанную со шлицевой частью вала, выполненной по внешней цилиндрической поверхности вала, включающего первую и вторую радиальные канавки, выполненные на шлицевой части вала, в которые установлены первое и второе стопорные кольца таким образом, что барабан находится между стопорными кольцами и зафиксирован на валу от осевого перемещения, а предохранительная полость барабана радиально охватывает первое стопорное кольцо и предохранительное кольцо, выполненное ступенчатым, установленное в барабан по одну сторону от него таким образом, что одна из горизонтальных ступенчатых частей предохранительного кольца радиально охватывает второе стопорное кольцо, а одна из вертикальных ступенчатых поверхностей предохранительного кольца соприкасается с вертикальной поверхностью барабана, и отгибные лапки, проходящие сквозь крепежные отверстия на другую сторону барабана и соприкасающиеся с вертикальной поверхностью барабана таким образом, что предохранительное кольцо оказывается жестко связанным с барабаном.

Указанные признаки являются существенными и взаимосвязаны между собой с образованием устойчивой совокупности существенных признаков, достаточной для получения требуемого технического результата.

Оснащение многодискового фрикционного тормоза предохранительной полостью и предохранительным кольцом позволяет обеспечить надежную связь вала с барабаном. А оснащение многодискового фрикционного тормоза гидроцилиндром с выштамповкой, выполненной на внутреннем диаметре гидроцилиндра, позволяет получить конструкцию, имеющую большую жесткость и меньшие габаритные размеры в осевом направлении.

Настоящее изобретение поясняется конкретным примером, который, однако, не является единственно возможным, но наглядно демонстрирует возможность достижения требуемого технического результата приведенной совокупностью признаков.

Сущность предлагаемого технического решения поясняется чертежами, где

на фиг.1 - общий вид многодискового фрикционного тормоза;

фиг.2 - общий вид устройства фиксации барабана.

Согласно настоящему изобретению многодисковый фрикционный тормоз включает гидроцилиндр, фрикционные диски, поршень, установленный в гидроцилиндре, сжимающий фрикционные диски, пружину, возвращающую поршень в исходное положение, гидроцилиндр состоит из первой кольцевой части, второй кольцевой части и связывающей их торцевой части, выштамповка на котором выполнена ближе к кольцевой части меньшего диаметра, фрикционные диски связаны с внешней шлицевой частью барабана, выполненной по внешней цилиндрической поверхности барабана, содержащего несквозную кольцевую предохранительную полость, выполненную в барабане, сквозные крепежные отверстия, выполненные в барабане соосно оси вращения барабана, и выполненную по внутренней цилиндрической поверхности барабана внутреннюю шлицевую часть барабана, связанную со шлицевой частью вала, выполненной по внешней цилиндрической поверхности вала, включающего первую и вторую радиальные канавки, выполненные на шлицевой части вала, в которые установлены первое и второе стопорные кольца таким образом, что барабан находится между стопорными кольцами и зафиксирован на валу от осевого перемещения, а предохранительная полость барабана радиально охватывает первое стопорное кольцо и предохранительное кольцо, выполненное ступенчатым, установленное в барабан по одну сторону от него таким образом, что одна из горизонтальных ступенчатых частей предохранительного кольца радиально охватывает второе стопорное кольцо, а одна из вертикальных ступенчатых поверхностей предохранительного кольца соприкасается с вертикальной поверхностью барабана, и отгибные лапки, проходящие сквозь крепежные отверстия на другую сторону барабана и соприкасающиеся с вертикальной поверхностью барабана таким образом, что предохранительное кольцо оказывается жестко связанным с барабаном.

Ниже рассматривается пример конкретного исполнения многодискового фрикционного тормоза.

Фрикционный тормоз состоит из гидроцилиндра 3, поршня 8, возвратной пружины 24, стопорного кольца 26, фрикционных дисков 2, упорного диска 23, стопорного кольца 22, барабана 9, предохранительного кольца 20, вала 15, первого 18 и второго 19 стопорных колец.

Гидроцилиндр 3 состоит из первой кольцевой части 4, второй кольцевой части 5, торцевой части 6 и выполненной на гидроцилиндре выштамповки 7. Гидроцилиндр 3 установлен в картере 1 коробки передач и зафиксирован стопорным кольцом 26 от осевого перемещения в сторону, противоположную направлению движения поршня под действием давления рабочей жидкости. Поршень 8 расположен в гидроцилиндре 3 и имеет возможность продольного перемещения вдоль оси вращения. Возвратная пружина 24 одним концом упирается в поршень 8, а другим - в шайбу 25, упирающуюся, в свою очередь, в картер 1. Часть фрикционных дисков 2 связана с шлицевой частью 27 картера 1, оставшаяся часть фрикционных дисков 2 связана с внешней шлицевой частью 10 барабана 9. Внутренняя шлицевая часть 13 барабана 9 связана с шлицевой частью 14 вала 15. Первое стопорное кольцо 18 установлено в первую радиальную канавку 16 вала 15, второе стопорное кольцо 19 установлено во вторую радиальную канавку 17 вала 15 таким образом, что барабан 9 оказывается зафиксированным от осевого перемещения относительно вала 15. Предохранительная полость 11 барабана 9 радиально охватывает первое стопорное кольцо 18. Предохранительное кольцо 20 установлено в барабан 9. Одна из горизонтальных ступенчатых частей 29 предохранительного кольца 20 радиально охватывает второе стопорное кольцо 19. Одна из вертикальных ступенчатых частей 28 предохранительного кольца 20 соприкасается с вертикальной поверхностью барабана 9 по одну сторону от барабана, а отгибные лапки 21, проходя сквозь крепежные отверстия 12 барабана 9 на другую его сторону, соприкасаются с вертикальной поверхностью барабана 30 таким образом, что предохранительное кольцо 20 оказывается жестко связанным с барабаном 9.

Такое выполнение тормоза по сравнению с известными тормозами коробок передач типа ZF 6 HP-26, ZF 5 HP-30, AW TR-60SN позволяет получить конструкцию тормоза, обеспечивающего надежное связывание барабана с валом, предотвращающую раскрытие стопорных колец во время работы коробки передач. Другим техническим результатом является получение конструкции с минимальными габаритами.

Предлагаемая согласно изобретению муфта работает следующим образом.

При включении фрикционного тормоза масло под давлением через канал, выполненный в картере 1, и канал, выполненный в гидроцилиндре 3, подается в полость между поршнем 8 и гидроцилиндром 3. Поршень начинает двигаться в осевом направлении и начинает давить на фрикционные диски 2, которые, в свою очередь, давят на зафиксированный от осевого перемещения стопорным кольцом 22 и связанный с шлицевой частью 27 картера 1 упорный диск 23. Фрикционные диски 2 оказываются сжатыми, таким образом, картер 1 оказывается связанным с барабаном 9 и связанным с ним валом 15. При выключении муфты подача масла под давлением в полость между поршнем 8 и гидроцилиндром 3 прекращается и под действием возвратной пружины 24 поршень 8 начинает двигаться назад, вытесняя масло обратно в каналы картера 1.

Внутренняя шлицевая часть 13 барабана 9 связана со шлицевой частью 14 вала 15. Первое 18 и второе 19 стопорные кольца установлены по обе стороны барабана 9, для фиксирования барабана 9 на валу 15 от осевого перемещения. Предохранительная полость 11 барабана 9 радиально охватывает первое стопорное кольцо 18, одна из горизонтальных ступенчатых частей 29 предохранительного кольца 20 радиально охватывает второе стопорное кольцо 19, предотвращая раскрытие этих стопорных колец. Таким образом, барабан 9 надежно связан с валом 15.

Настоящее изобретение позволяет обеспечить надежную связь вала с барабаном. А оснащение многодискового фрикционного тормоза гидроцилиндром с выштамповкой, выполненной на внутреннем диаметре гидроцилиндра, позволяет получить конструкцию, имеющую большую жесткость и меньшие габаритные размеры в осевом направлении.

Настоящее изобретение промышленно применимо, так как для его реализации не требуется специальной новой технологии и специального оборудования, кроме тех, что используются в машиностроении в производстве редукторов, в том числе и планетарных.

Многодисковый фрикционный тормоз, включающий гидроцилиндр, фрикционные диски, поршень, установленный в гидроцилиндре, сжимающий фрикционные диски, пружину, возвращающую поршень в исходное положение, отличающийся тем, что гидроцилиндр состоит из первой кольцевой части, второй кольцевой части и связывающей их торцевой части, выштамповка на гидроцилиндре выполнена ближе к кольцевой части меньшего диаметра, фрикционные диски связаны с внешней шлицевой частью барабана, выполненной по внешней цилиндрической поверхности барабана, содержащего несквозную кольцевую предохранительную полость, выполненную в барабане, сквозные крепежные отверстия, выполненные в барабане соосно оси вращения барабана, и выполненную по внутренней цилиндрической поверхности барабана внутреннюю шлицевую часть барабана, связанную со шлицевой частью вала, выполненной по внешней цилиндрической поверхности вала, включающего первую и вторую радиальные канавки, выполненные на шлицевой части вала, в которые установлены первое и второе стопорные кольца таким образом, что барабан находится между стопорными кольцами и зафиксирован на валу от осевого перемещения, а предохранительная полость барабана радиально охватывает первое стопорное кольцо, и предохранительное кольцо, выполненное ступенчатым, установленное в барабан по одну сторону от него таким образом, что одна из горизонтальных ступенчатых частей предохранительного кольца радиально охватывает второе стопорное кольцо, а одна из вертикальных ступенчатых частей предохранительного кольца соприкасается с вертикальной поверхностью барабана, при этом отгибные лапки проходят сквозь крепежные отверстия на другую сторону барабана и соприкасаются с вертикальной поверхностью барабана таким образом, что предохранительное кольцо оказывается жестко связанным с барабаном.

www.findpatent.ru

Фрикционный тормоз

Выбирая безынерционную катушку, принято обращать внимание на компанию-изготовителя, количество подшипников, коэффициент редукции, лесоемкость и форму шпули, дизайн и, наконец, на цену. Редко кто интересуется характеристиками фрикционного тормоза. Однако… стабильность и плавность регулировки тормоза — важнейшие показатели катушки.

 

 

Подсекай!

Одним из основных аргументов в пользу безынерционных катушек всегда был следующий — Вы можете использовать тонкую леску без риска ее оборвать. И всё это благодаря фрикционному тормозу. Считается, что когда он правильно отрегулирован, при вываживании леска выдержит… конечно, если рыба не затянет ее в коряги .

 

В безынерционных катушках используют несколько видов тормозных устройств, предназначенных для вываживания рыбы, которая в несколько раз превышает разрывную нагрузку лески.

По местоположению на корпусе катушки фрикционные тормоза разделяют на:

  • Передний. Такое расположение фрикционного тормоза и винта его регулировки является традиционным. Весь механизм тормоза собран на шпуле. При замене шпули Вы заменяете и механизм фрикционного тормоза. Катушки с передним расположением фрикционного тормоза как правило скоростные (рассчитаны на использование тонкой лески при малых нагрузках. Передний «фрикцион» имеет более плавную регулировку стягивающего усилия чем задний: за один щелчок регулятора оно меняется на 0,2-0,3 килограмма.
  • Задний (корпусной). Регулировочный винт тормоза расположен в задней части катушки. Такое расположение многие считают удобнее при вываживании рыбы. Однако задний фрикционный тормоз, как правило, используется на силовых катушках и предназначен для более широкого диапазона нагрузок. Как следствие, «фрикцион» в смежных позициях регулятора изменяет стягивающее усилие примерно на 0,5 килограмма. Использование тонкой лески на силовой катушке может привести к тому, что при одном положении регулятора она будет стягиваться слишком свободно, а при соседнем — уже порвется.

 

От чего зависит надежность и удобство регулировки фрикционного тормоза?Фрикционный тормоз тем надежнее и удобнее в регулировке, чем больше в нем площадь соприкосновения элементов, испытывающих основную нагрузку. В заднем тормозе это достигается за счет увеличения числа тефлоновых шайб, в переднем — за счет использования всей площади передней поверхности шпули.

 

Подсекай!

Увеличенный диаметр шпуль ABS позволил создать безукоризненную конструкцию фрикционного тормоза. Она включает несколько чередующихся крупных металлических и композитных дисков, не имеющих остаточной деформации и обладающих минимальным трением независимо от уровня нагрузки.

 

Современные многопозиционные (50-60 фиксаций за один оборот регулятора) тормозные системы гарантируют стабильную и сбалансированную работу, в любых режимах обеспечивающую возможность использования даже тончайших лесок.

Системы быстрого изменения стягивающего усилия (Baitrunner)Некоторые катушки снабжены специальным рычагом, позволяющим быстро изменять стягивающее усилие, — это очень удобно при поклевке и вываживании. Преимущество катушек с экстренным сбросом «фрикциона» первыми оценили любители карповой ловли, которые теперь очень широко используют их при построении снастей. В режиме ожидания тормоз максимально ослаблен, а когда рыба возьмет приманку, поворотом ручки включается основной тормоз. Эта система называется Baitrunner (или Baitfeeder) и производители обязательно выпускают 1-2 модели безынерционных катушек с данной системой.

Эффект самозатягиванияДанный эффект наблюдается в том случае, когда регулирующая гайка начинает подкручиваться от вращающейся шпули. Допустим, при разрывной нагрузке лески 5 килограммов вы установили стягивающее усилие 3 килограмма. Начинаете вываживать рыбу, и катушка от ее рывков стравливает леску; из-за самозатягивания гайки установленные 3 килограмма превращаются сначала в 4, а затем в те самые 5, и леска не выдерживает… Данный эффект присущ катушкам с передним фрикционным тормозом. Для катушек с задним тормозом этот недостаток нехарактерен.

Задний или передний?

Какой тормоз, задний или передний предпочесть? Однозначного ответа на этот вопрос не существует. Схема с передним тормозом (в шпуле) теоретически более надежная за счет большей площади фрикционных шайб и передачи усилия непосредственно на них. К тому же катушки этой схемы более компактны. Однако для матчевых катушек практически повсеместно используется задний фрикционный тормоз, потому что он гораздо удобнее в работе — позволяет изменять затяжку в процессе вываживания. А в условиях малых и средних нагрузок, характерных для матчевой ловли, надежности такой схемы хватает с избытком. Впрочем, немаловажно и то, что запасные шпули для катушек с задним тормозом существенно дешевле, чем с передним, а для замены шпули достаточно нажать кнопку, расположенную на ее передней проскости.

 

 

Подсекай!

  • Если Вам необходимо часто менять шпули с леской на шнур и обратно — выбирайте катушку с задним фрикционным тормозом.
  • Задний тормоз также удобно регулировать во время вываживания — благодаря этому Вы можете «спасти» свой трофей в неординарных ситуациях.

  • Задний фрикционный тормоз в отличие от переднего не «страдает» таким недостатком как самозатягивание.

 

Как отрегулировать фрикционный тормоз?

Правильно отрегулировать фрикционный тормоз не так просто, как это кажется на первый взгляд. Однако это крайне важно — во многих случаях обрывы лески случаются именно по причине неверной регулировки фрикциона.

 

 

Подсекай!

Тормозной механизм предназначен для снижения риска разрыва лески в случаях резких рывков или сильного сопротивления пойманной рыбы.

 

Регулировка тормозного механизма производится при помощи регулировочного винта, находящегося в задней части катушки (задний фрикционный тормоз) или в передней части (передний фрикционный тормоз).

 

Для того чтобы отрегулировать тормозной механизм:

  • Включите антиреверс. 

  • Установите удилище под углом 45 градусов.
  • Регулировочным винтом установите необходимый порог срабатывания фрикциона. Если он достигает предела, поверните регулятор тормозного механизма, как минимум, на четверть оборота назад (против часовой стрелки).

  • После рыбалки не забывайте ослаблять фрикцион вашей катушки. Это продлит ей жизнь!
 

Подсекай!

  • При регулировке тормозного механизма не прилагайте чрезмерных усилий, т.к. это может привести к поломке катушки или удилища.
  • Сильно затянутый фрикцион может повлечь за собой обрыв лески, если рыба достаточно большая или делает мощные рывки. Если фрикцион недостаточно затянут, это может помешать подсечь рыбу.
  • Настраивать фрикцион нужно на 2/3 — ¾ от разрывной нагрузки лески.
  • В зависимости от условий лова, фрикцион можно затягивать или ослаблять. Это можно делать и в процессе вываживания.

В данный момент Вы читаете статью "Фрикционный тормоз". Вас также могут заинтересовать другие статьи на тему "Составляющие безынерционной катушки" в Энциклопедии рыбалки.

www.fgids.com

, , | -

/ Montalvo / /

V

Montalvo - V - HP .

V .

, -, , .

, , , V .

 

V

V Montalvo . , .

V250, V300, V400 V500 , . , Montalvo, . .

 

HPS

HPS - HP. . HPS STANDARD. HPS 6, 8 10, . , , .

 

HPS

HPS HP. , . , , , . .

 

HP

HP , ( STANDARD). 600, 800, 1000, 1400,1700 2600. .

 

STANDARD

, Montalvo, . STANDARD . STANDARD 600, 800, 1000, 1400,1700 2600. .

 

CS

CS Montalvo - . CS . , , . CS 100 130 . , Montalvo.

 

C

C Montalvo, C, . - . . C.

 

C

C - Montalvo. . . , CD, CS (), . C.

 

M-Caliper

M-Caliper Montalvo , (, , ). M-Caliper , , . - , HP, HPS STANDARD.

www.siberian.ru

Фрикционный тормоз - Большая Энциклопедия Нефти и Газа, статья, страница 4

Фрикционный тормоз

Cтраница 4

Для уменьшения угла выбега выходного вала сервомотора после отключения электродвигателя имеется фрикционный тормоз, который расположен на конце червячного вала первой ступени редуктора. Сервомоторы, предназначенные для работы в системах автоматического регулирования, кроме фрикционных тормозов, снабжаются электрическими конденсаторными тормозами.  [46]

От ведомого зубчатого колеса 7вращается шпиндель 14, на котором находится регулируемый фрикционный тормоз 13, обеспечивающий постоянство контакта между контролируемыми зубьями сопрягаемых колес. Это дает возможность устанавливать контролируемые зубчатые колеса на номинальное межосевое расстояние.  [47]

По характеру развиваемого ими тормозного усилия порошковые электромагнитные тормоза относятся к фрикционным тормозам, а по способу образования силы сцепления - к электромагнитным тормозам. В этих тормозных устройствах пропускают магнитный поток нормально к поверхностям тормозных элементов. При относительном сдвиге рабочих поверхностей возникает сопротивление сдвигу от взаимного трения намагниченных частиц порошка, причем сопротивление будет тем больше, чем сильнее намагничен порошок. Частицы порошка, прилегающие к рабочим поверхностям, имеют скорость движения, равную скорости этих поверхностей, поэтому сами рабочие поверхности в трении не участвуют и не изнашиваются.  [48]

Муфта - - пневматическая, фрикционная, многодисковая, сблокирована с многодисковым фрикционным тормозом.  [49]

Управление электромагнитным тормозом осуществляется при помощи системы рычагов, связанных с рукояткой обычного фрикционного тормоза буровой лебедки.  [50]

Муфта пресса модели А6432 - многодисковая, пневмофрикционная, сблокирована электропневма-тически с многодисковым фрикционным тормозом.  [51]

Для устранения вращения храпового колеса при обратном движении собачки применяют стопорную собачку ( контрсобачку) или простейшие фрикционные тормозы. Контрсобачки, выполненные в виде плоской пружины ( фиг.  [52]

Вал ведущей шестерни соединен через промежуточный вал и две шлицевые муфты с шестеренным редуктором подъема и с двухдисковым фрикционным тормозом, сблокированным с двигателем и включающимся при прекращении подачи воздуха в двигатель.  [53]

Получение стабильном нагрузки трения во всем диапазоне рабочих частот ШД и измерение ее средних и мгновенных значений достигается в фрикционном тормозе, схема которого изображена на рис. 16 - 3 а. Корпус испытываемого ШД 1 связан с горизонтальной стойкой через полую втулку 2 с тензорезисторами, наклеенными снаружи на ее тонкую часть. Ось тормоза 3 со шкивом 4 жестко соединена с валом двигателя, имеет собственные подшипники и свободный конец, на который надеваются дополнительные инерционные диски или датчики угла. Колодки тормоза 7, имеющие форму коллекторных щеток машины постоянного тока, перемещаются без люфта в прямоугольных отверстиях корпуса тормоза. Давление па колодки Б направлении стрелок осуществляется регулируемой пружиной или электромагнитами.  [54]

Для обеспечения надежного самоторможения в счетно-решающих приборах используются червячные пары с углом подъема винтовой линии а б, фиксаторы, фрикционные тормозы, невозвратные муфты.  [55]

На приводном валу расположены с одной стороны ( со стороны электродвигателя) фрикционная однодисковая муфта включения, а с другой - фрикционный тормоз с электропневматическим управлением.  [56]

Для обеспечения спуска инструмента с некоторой равномерной скоростью ( 1 5 - 2 м / сек) в буровых станках предусмотрен ручной фрикционный тормоз, состоящий из двух ленточных тормозов, каждый из которых представляет собой вращающуюся тормозную шайбу, охваченную неподвижной тормозной стальной лентой со специальными колодками. Как известно, в фрикционных тормозах сопротивление движению барабана создается за счет трения скольжения между вращающейся тормозной шайбой и прижимаемой к ней тормозной лентой.  [57]

Нагрузка типа сухого трения, или реактивная, при испытаниях ШД создается с помощью гистерезиеных и порошковых муфт, а также различных фрикционных тормозов. На рис. 16 - 1 изображена зависимость реактивного момента от скорости. Сплошная кривая характерна для многих механизмов с возвратно-поступательным движением и направля ющими скольжения. Близкую к ней кривую реактивного момента удается получить в дисковых и колодочных фрикционных тормозах за счет подбора смазки и материала трущихся поверхностей.  [58]

Страницы:      1    2    3    4

www.ngpedia.ru

Фрикционные тормозные механизмы барабанного и дискового типов

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ПО ОБРАЗОВАНИЮ

Федеральное государственное образовательное учреждение

высшего профессионального образования

«Сибирский Федеральный Университет»

Политехнический институт

СФУ

Кафедра: «Автомобильный транспорт, автомобильный сервис и фирменное обслуживание»

ПРАКТИЧЕСКАЯ РАБОТА

по дисциплине ПСП

на примере тормозной системы автомобиля ГАЗ – 3102

Выполнил:

студенты гр. АТ14-1

С.А. Калашников

К.П. Козляк

Проверил:

Л.Н. Сиренко

Красноярск 2008

Содержание

Введение…………………………………………………………..….3

1 Общий вид автомобиля …………………………………………..4

2 Общий вид тормозной системы…………………………………..5

3 Возможные неисправности тормозной системы и методы их устранения…………………………………………………..…..6

4 Отказы тормозной системы автомобиля ………..…………...…..8

5 Блок-схема тормозной системы…………………………….……11

6 Блок-схема количества отказов………………….………...…......12

7 Заключение…………………………………………………...…....13

Список литератур……………………………………….…………...14

Введение

Тормозная система предназначена для остановки, замедления движения и удержания автотранспортного средства во время его стоянки. Современное тормозное управление должно содержать не менее четырех систем: 1) рабочая тормозная система (РТС) обеспечивает замедление и полную остановку автомобиля; 2) стояночная тормозная система (СТС) должно удерживать груженое транспортное средство на уклоне не менее 16%; 3) вспомогательная тормозная система обеспечивает замедление транспортного средства на затяжных спусках позволяя сохранить рабочее состояние РТС; 4) аварийная тормозная система обеспечивает замедление автомобиля при отказе РТС; 5) анти блокировочная система (АБС) предназначена для уменьшения тормозного пути и повышения устойчивости на дороге с разным коэффициентом сцепления.

Основные системы (РТС, СТС) состоят из тормозного механизма и тормозного привода. Тормозной механизм поглощает кинетическую энергию движущегося автомобиля превращая ее в тепло и управляется водителем посредством привода.

Наиболее широко распространены фрикционные тормозные механизмы барабанного и дискового  типов. Конструкция тормозных приводов делится на гидравлическую, пневматическую и комбинированную.

Тормозная система должна обеспечивать быстродействие, одновременность срабатывания, обладать высокой эффективностью и стабильностью характеристик.

В данной работе рассматривается тормозная система автомобиля ГАЗ-3102.

1 Общий вид автомобиля

           

Рисунок 1. Автомобиль ГАЗ-3102 «Волга»

2 Общий вид тормозной системы

Рисунок 2. Схема рабочей тормозной системы автомобиля ГАЗ-3102

1 – задний тормозной механизм; 2 – регулятор тормозных сил; 3 – трубопровод; 4 – вакуумный усилитель; 5 – передний тормозной механизм; 6 – главный цилиндр; 7 – тройник; 8 – компенсационный бачок.

3 Возможные неисправности тормозной системы и методы их устранения

Таблица 1

Причина неисправности

Метод устранения

Увеличенный ход педали тормоза.

Утечка тормозной жидкости из гидропривода тормозной системы.

Выявить причину подтекания и устранить подтяжкой резьбовых соединений или заменить поврежденные детали. Прокачать тормозную систему

Дефект манжет главного тормозного цилиндра.

Заменить дефектные манжеты.

Наличие воздуха в тормозной системе из-за образования эмульсии (перегрев тормозов).

Заменить тормозную жидкость и прокачать тормозную систему.

Износ фрикционных накладок тормозных колодок передних и задних тормозов. Остаточная толщина накладок колодок меньше предельно допустимых значений.

Заменить тормозные колодки

Греется барабан заднего тормозного механизма

из-за самопроизвольного притормаживания колеса.

Ослабление или поломка стяжной пружины колодок

Заменить стяжную пружину

Отсутствие гарантированного зазора между фрикционными накладками тормозных колодок и рабочей поверхностью тормозного барабана

Отрегулировать привод стояночного тормоза

Греется тормозной диск переднего тормозного механизма

из-за самопроизвольного притормаживания колеса.

Заклинивание поршня из-за загрязнения или образования коррозии в цилиндре скобы

Очистить от грязи или коррозии цилиндр и поршень. При необходимости заменить корпус скобы в сборе

Самопроизвольное торможение автомобиля.

Неправильная регулировка вакуумного усилителя

Отрегулировать вакуумный усилитель

Засорилось отверстие в крышке бачка главного тормозного цилиндра

Неполный возврат педали тормоза после снятия с нее нагрузки

Прочистить отверстие

Очистить педальный узел от пыли и грязи. Проверить пластмассовые втулки и возвратную пружину и при необходимости заменить

Разбухание манжет главного тормозного цилиндра или колесных цилиндров

Заменить дефектные манжеты.

Прокачать тормозную систему, залив в нее рекомендованную тормозную жидкость

Засорились компенсационные отверстия главного тормозного цилиндра

Прочистить компенсационные отверстия

Неодновременное срабатывание тормозных механизмов одной

оси (автомобиль уводит в сторону при торможении)

Замасливание фрикционных накладок тормозных механизмов

Устранить причины попадания масла в тормозной механизм. Промыть или заменить замасленные колодки

Задиры на рабочей поверхности барабана заднего тормоза

Зачистить поврежденные места. При необходимости расточить, прошлифовать или заменить барабан

Неправильно отрегулирован регулятор давления. Задние колеса блокируются раньше передних

Отрегулировать регулятор давления

При торможение требуется чрезмерное усилие

при нажатии на педаль

Неисправен вакуумный усилитель тормозов

Заменить вакуумный усилитель

Заклинивание поршня в цилиндре из-за загрязнения или образования коррозии в цилиндре скобы

Очистить от грязи или коррозии цилиндр и поршень. При необходимости заменить корпус скобы в сборе

Замасливание рабочих поверхностей тормозного механизма

Устранить причины попадания масла в тормозной механизм.

Промыть или заменить замасленные колодки

vunivere.ru


Смотрите также