1 Общие положения. Действие локомотивной бригады при срабатывании тормозов в поезде


1 Общие положения

УТВЕРЖДАЮ

Вице-президент

ОАО «РЖД»

______________А.В. Воротилкин

«___»______________ 20 г.

Памятка

о порядке действий локомотивных бригад при самопроизвольном срабатывании автотормозов в поезде

Лист согласования

СОГЛАСОВАНО

Первый заместитель начальника Дирекции тяги –

филиала ОАО «РЖД»

Директор ПКБ ЦТ –

филиала ОАО «РЖД»

С.П. Мишин

Ю.И. Попов

«___» 20 г.

«___» 20 г.

1.1 Основными причинами срабатывания автотормозов в поезде являются:

- падение давления тормозной магистрали из-за разъединения тормозных рукавов;

- перекрытие встречного концевого крана в поезде,

- обрыв (саморасцеп) автосцепки в поезде;

- сход подвижного состава с нарушением целостности тормозной магистрали;

- самопроизвольное срабатывание воздухораспределителя на торможение;

- открытие стоп-крана в пассажирском поезде;

- механическое повреждение трубопроводов тормозной магистрали.

1.2 Признаками срабатывания тормозов в поезде по причине падения давления в тормозной магистрали поезда являются:

– снижение скорости, не соответствующее профилю пути;

– частое включение компрессоров;

– быстрое снижение давления в главных резервуарах после выключения компрессоров при неработающих песочницах и тифонах;

– срабатывание сигнализатора разрыва тормозной магистрали;

– продольно-динамические реакции в составе поезда, несвойственные данному профилю пути.

1.3 В случае остановки на перегоне пассажирского поезда из-за применения стоп-крана или вследствие самопроизвольного торможения проводники должны осмотреть обслуживаемые ими вагоны и при необходимости немедленно подать сигнал остановки в сторону локомотива. В остальных поездах при такой остановке помощник машиниста должен осмотреть поезд, выяснить в полном ли он составе по номеру последнего вагона, и проверить наличие поездного сигнала на этом вагоне (выписка из п.78 Приложение №6 ПТЭ).

1.4 При вынужденной остановке поезда на перегоне по неисправности или нестандартной работе тормозного оборудования, локомотивная бригада обязана принять меры по выявлению неисправности.

До приведения поезда в движение убедиться в отсутствии ползунов-наваров на поверхности колесных пар вагонов.

В случаях отключения неисправных воздухораспределителей, выполнить пересчет фактического тормозного нажатия и допустимой скорости, обеспечивающей безопасное ведение поезда.

2 Действия локомотивной бригады при падении давления в тормозной магистрали пассажирского поезда вызвавшего срабатывание автотормозов

При обнаружении падения давления в тормозной магистрали пассажирского (почтово-багажного, грузопассажирского) поезда, машинист должен применить экстренное торможение путем постановки ручки крана машиниста в положение экстренного торможения до полной остановки поезда. При применении экстренного торможения в обязательном порядке должна использоваться система подачи песка под колесные пары. Подача песка должна быть прекращена при скорости движения менее 10 км/ч.

3 Действия машиниста при падении давления в тормозной магистрали грузового поезда вызвавшего срабатывание автотормозов

Если при следовании грузового поезда его скорость без приведения в действие тормозов не снижается, но появились признаки возможного разрыва тормозной магистрали, машинист должен немедленно отключить тягу, на 5-7 сек перевести ручку крана машиниста в III положение (перекрыша без питания) и наблюдать за давлением в тормозной магистрали, когда при этом происходит быстрое и непрерывное падение давления в тормозной магистрали или резкое замедление движению поезда, не соответствующее профилю пути, произвести служебное торможение, после чего ручку крана машиниста перевести в III положение и остановить поезд без применения вспомогательного тормоза локомотива;

– если не происходит быстрое и непрерывное снижение давления в тормозной магистрали и резкое замедление поезда, произвести служебное торможение на величину первой ступени, затем отпустить тормоза установленным порядком, при этом включать тяговый режим разрешается только после полного отпуска автотормозов.

После этого, машинист должен проанализировать режим ведения поезда и причину возможного самопроизвольного срабатывания тормозов, произошедшего в момент набегания или оттяжки вагонов, следования по стрелочной улице или ликвидации сверхзарядного давления в период отпуска тормозов. Если возможной причиной могли послужить продольно-динамические реакции необходимо принять все меры для плавного ведения поезда в растянутом состоянии. В случае самоторможения поезда в момент ликвидации сверхзарядного давления – в последующем отпуск тормозов после торможений выполнять постановкой ручки крана машиниста в 1-е положение с завышением давления по манометру уравнительного резервуара на меньшую величину, вплоть до зарядного значения.

В случае повторного торможения поезда из-за самопроизвольного срабатывания автотормозов, если после постановки ручки крана машиниста на 5-7 сек в 3-е положение, не наблюдается непрерывное падение давления в тормозной магистрали, произвести торможение и отпуск автотормозов установленным порядком, сообщив об этом ДНЦ или ДСП и заявить контрольную проверку автотормозов. Согласовать с ДНЦ станцию проведения контрольной проверки.

При вынужденной остановке поезда по причине падения давления в тормозной магистрали машинист (помощник машиниста) обязан объявить по радиосвязи о месте и причине остановки поезда по форме: «Внимание, внимание, слушайте все! Я машинист поезда №…, фамилия, остановился в…(время) на…км, пикете,…пути, перегона…, вследствие (указать причину), сведений о наличии габарита по соседнему пути не имею (или габарит имеется в случае остановки из-за неисправности локомотива), будьте бдительны!». Сообщение повторяется несколько раз до получения подтверждения от машинистов встречных и вслед идущих поездов, в том числе двигающихся в попутном направлении по смежному пути двухпутного (многопутного) перегона. Информация передается в следующей последовательности: сначала на УКВ диапазоне (машинистам поездов, следующих во встречном или попутном направлении, начальнику пассажирского поезда), затем на КВ диапазоне (дежурным по станциям, ограничивающим перегон, поездному диспетчеру). При получении указанного сообщения машинисты всех поездов, находящихся в зоне действия радиосвязи, поездные диспетчеры (далее ДНЦ) и дежурные по станциям (далее ДСП) обязаны прекратить переговоры по радиосвязи, внимательно выслушать сообщение. Машинисты вслед идущих и встречных поездов обязаны подтвердить полученную информацию. «Я, машинист поезда №…фамилия, понял, поезд №…стоит на…км…пикете,…пути,…перегона», сделать пометку в бланке ДУ-61 о месте препятствия и принять меры к обеспечению безопасности движения поезда. Машинист пассажирского поезда должен сообщить о месте и причине остановки начальнику поезда.

studfiles.net

ПАМЯТКА О ПОРЯДКЕ ДЕЙСТВИЙ ЛОКОМОТИВНЫХ БРИГАД ПРИ САМОПРОИЗВОЛЬНОМ СРАБАТЫВАНИИ АВТОТОРМОЗОВ В ПОЕЗДЕ

ПАМЯТКА

О  ПОРЯДКЕ ДЕЙСТВИЙ ЛОКОМОТИВНЫХ  БРИГАД ПРИ САМОПРОИЗВОЛЬНОМ СРАБАТЫВАНИИ АВТОТОРМОЗОВ В ПОЕЗДЕ

Если при следовании грузового поезда его скорость без приведения машинистом в действие тормозов не снижается, но появились признаки возможного разрыва тормозной магистрали, машинист обязан отключить тягу, перевести на 5 – 7 сек. ручку крана машиниста в положение перекрыши без питания и наблюдать за давлением тормозной магистрали.

Если после этого произойдет быстрое и непрерывное снижение давления в тормозной магистрали или резкое замедление движения поезда, не соответствующее влиянию профиля пути, произвести служебное торможение, после чего ручку крана машиниста перевести в III положение и остановить поезд без применения вспомогательного тормоза локомотива. После остановки привести в действие вспомогательный тормоз локомотива и зафиксировать ручку крана усл.№254 в крайнем тормозном положении, выяснить и устранить причину.

После остановки на перегоне по самопроизвольному срабатыванию тормозов поезда локомотивная бригада обязана:

Немедленно включить красные огни у буферного бруса и по радиосвязи объявить машинистам вслед идущих и встречных поездов по форме: «Внимание! Внимание! Я машинист поезда №_____ (указать фамилию) остановился по самопроизвольному срабатыванию автотормозов в поезде на (указать километр, пикет) по первому (второму) пути перегона (указать название перегона) машинисты четных и нечетных поездов будьте бдительны!». Объявление повторять до получения ответа от машинистов четных и нечетных поездов или дежурных по станциям, ограничивающих перегон, а при диспетчерской централизации – поездного диспетчера.

При приближении встречного поезда в пределах прямой видимости и неполучении ответа по радиосвязи от  машиниста этого поезда подавать прожектором (световым телеграфом) и звуковой сигнал общей тревоги (один длинный и три коротких сигнала).

Помощнику машиниста проверить состояние состава поезда (при осмотре состава при себе иметь 2 тормозных башмака, молоток, газовый ключ, тормозной рукав, металлические и деревянные пробки, два соединительных кольца, выписку номера хвостового вагона). Осмотр для выявления и устранения неисправности, вызвавшей его остановку, выполняется с правой стороны по ходу движения. Установить причину срабатывания тормозов, сверить номер у хвостового вагона с номером, указанным в выписке из натурного листа, убедиться в наличии сигнального диска и закрытом положении концевого крана на хвостовом вагоне поезда. При открытом положении концевого крана (несоответствии номера на хвостовом вагоне номеру, указанному в выписке из натурного листа поезда, отсутствии хвостового ограждения поезда), принять меры к обнаружению отцепившихся вагонов и их закреплению от ухода установленным порядком.

Во всех случаях, когда операции по соединению разъединившихся частей состава поезда не могут быть выполнены в течение 20 минут, локомотивная бригада обязана принять меры к тому, чтобы оставшаяся без локомотива часть поезда была закреплена тормозными башмаками и ручными тормозами.

Порядок закрепления поезда при вынужденной остановке поезда на перегоне.

Помощник машиниста должен уложить под колеса отцепившейся части поезда 2 тормозных башмака, а при их недостатке для удержания отцепившейся части на месте привести в действие ручные тормоза вагонов. При крутизне спуска до 0,012 включительно на каждые 100 тс веса поезда долно быть уложено по одному тормозному башмаку или приведено в действие по одной тормозной оси при нагрузке на ось менее 10 тс и по 0,6 тормозного башмака или по одной тормозной оси при нагрузке на ось 10 тс и более.

При неисправности автосцепного устройства:

1.1.   При разъединении поезда на перегоне из-за саморасцепа автосцепок помощник машиниста обязан проверить подвижность и действие механизма автосцепок, состояние расцепного привода и цепочки.

1.2.   При исправном действии обеих автосцепок произвести сцепление вагонов.

1.3.   При неисправном действии механизма автосцепок произвести сцепление вагонов и заклинить сигнальные отростки деревянным клином и следовать до первой станции с установленной скоростью, где производится полный осмотр и ремонт расцепившихся автосцепок.

1.4.   Запрещается соединять части поезда на перегоне:

1.4.1.      Во время тумана, метели и других неблагоприятных условиях, когда сигналы трудно различимы.

1.4.2.      Если отцепившаяся часть поезда расположена на уклоне круче 0,0025% и от толчка может уйти в сторону обратную направлению движения поезда, и если в составе поезда имеются вагоны с разрядными грузами.

 

            В зависимости от установленной при осмотре причины срабатывания тормозов помощник машиниста обязан предпринять следующее:

Если перекрыт концевой кран между вагонами, открыть его, при разъединении воздушных рукавов поставить недостающие прокладки-кольца и соединить рукава, а при их повреждении – неисправные заменить.

Если произошел излом подводящей трубки в месте соединения с воздухораспределителем, необходимо перекрыть разобщительный кран. Отпустить тормоз выпускным клапаном, подвязать его в открытом положении, осмотреть колесные пары на наличие ползунов. В случае излома в месте соединения трубки  c магистральной трубой, отверстие необходимо заглушить металлической или деревянной пробкой.

            При изломе магистральной трубы, когда восстановить её не представляется возможным, необходимо перекрыть концевые краны у неисправного вагона, доложить дежурному впереди расположенной станции и согласовать с диспетчером участка порядок вывода поезда с перегона. Действовать согласно п.п. 7.2 и 7.18 «Инструкции по движению поездов». Вывод поезда с перегона производить путем оказания помощи с хвоста (одиночным локомотивом, отцепленным от вслед идущего поезда или локомотивом вместе с поездом) с включением тормозов хвостовой части поезда от вспомогательного локомотива и управления тормозами как сдвоенным поездом согласно инструкции №ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277.

            Помощник машиниста обязан записать номер вагона (вагонов) на котором обнаружена неисправность.

            После сцепления разъединившихся частей помощник машиниста по номеру хвостового вагона и наличию на нем поездного сигнала должен убедиться в целостности состава. Перед возобновлением движения должны быть отпущены ручные тормоза, произведено сокращенное опробование автотормозов, изъяты тормозные башмаки из-под вагонов.

Результаты осмотра, номер хвостового вагона и принятые меры помощник машиниста обязан доложить машинисту.

О каждом случае задержки поезда по неисправностям вагонов машинист обязан заявить через дежурного по станции работникам вагонного и локомотивного хозяйства и по прибытии на ближайшую станцию составить акт комиссионного осмотра совместно со старшим осмотрщиком вагонов. В случаях особых повреждений вагонов на место вызываются через оператора вагонного отдела и локомотивного диспетчера начальники вагонного и локомотивного депо или их заместители или инструкторы.

При обнаружении схода с рельсов колесных пар вагонов или других причин, препятствующих дальнейшему движению поезда, немедленно по радиосвязи доложить дежурному по станции (поездному диспетчеру) с указанием расположения подвижного состава относительно рельсовой колеи, количестве сошедших вагонов, характере схода, наличии (отсутствии) габарита по соседнему пути и при необходимости затребовать вспомогательный локомотив, восстановительный или пожарный поезд.

После получения сообщения об остановке встречного поезда по срабатыванию автотормозов машинисту вести поезд таким образом, чтобы обеспечить  подход к локомотиву остановившегося поезда со скоростью не более 20 км/ч. В пределах остановившегося поезда следовать со скоростью обеспечивающей остановку у возможного препятствия, но не более 20 км/час и только после убеждения в наличии габарита в районе остановившегося поезда принимать меры к дальнейшему следованию с установленной скоростью. В условиях ограниченной видимости или невозможности снизить скорость до 20 км/ч из-за недостаточного расстояния применить полное служебное торможение до остановки (если не требуется экстренная остановка), после отпуска тормозов продолжить движение со скоростью обеспечивающей остановку у возможного препятствия, но не более 20 км/ч. После проследования остановившегося поезда по радиосвязи доложить машинисту остановившегося поезда об обнаруженных неисправностях и о наличии габарита для прохода поездов, следующих по смежному пути.

Машинисту поезда, остановившемуся по срабатыванию тормозов, после возвращения и доклада помощника машиниста о причинах срабатывания тормозов и при отсутствии препятствия для дальнейшего движения, выключить красные огни буферных фонарей и привести поезд в движение и доложить дежурному по станции о возобновлении движения и причинах остановки.

Используемая литература:

1.      ЦРБ-756 п. 16.43, 16.48; 2. ЦД-790 гл. 7; 3. Инструкция №ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277 гл.10; Инструция №РБ-10/159; Приказ №53Н.

indin.ru

Действия локомотивной бригады при нарушении целостности тормозной магистрали поезда

Разрыв тормозной магистрали или открытие стоп-крана приводит к замедлению движения поезда, непрерывной работе компрессора, а при отключенных компрессорах наблюдается быстрое падение давления в главных резервуарах (на 0,5 кгс/см2 примерно за 8 – 15 с). Обрыв также определяется по специфическому шуму питания магистрали через кран машиниста и повышению тягового тока локомотива. Возможно и незначительное (на 0,2 – 0,3 кгс/см2) понижение давления в тормозной магистратам.

В грузовом поезде при загорании сигнальной лампы «ТМ» или при подозрении на разрыв магистрали переводят ручку крана машиниста на 5 - 7 с в положение перекрыши без питания утечек тормозной магистрали. Если после этого будет происходить непрерывное и быстрое снижение давления в магистрали, поезд необходимо немедленно остановить служебным торможением, используя при этом положение перекрыши без питания утечек тормозной магистрали, выяснить и устранить причину снижения давления.

Включение сигнальной лампы «ТМ» может быть вызвано также неудовлетворительной регулировкой стабилизатора крана машиниста (совместно с нарушением плотности уравнительного поршня) или неисправностью самого датчика № 418.

Если при переводе ручки крана машиниста в положение III после загорания лампы «ТМ» нет быстрого падения давления в магистрали, то при наличии на локомотиве сигнализатора выполняют первую ступень торможения, после погасания лампы «ТМ» отпускают тормоза и ведут поезд дальше. При отсутствии сигнализатора или его бездействии ручку крана машиниста переводят из положения III в положение I до повышения давления в уравнительном резервуаре на 0,5 - 0,7 кгс/см2 выше зарядного, после чего переводят ее в поездное положение.

Для исключения ложного срабатывания сигнализатора разрыва при переходе с завышенного давления на нормальное стабилизатор регулируют на пониженный темп ликвидации сверхзарядки, а если отрегулировать его нельзя, то отпуск тормозов пути следования производят переводом ручки крана машиниста в положение I с повышением давления в уравнительном резервуаре до зарядного.

При разрыве тормозной магистрали пассажирского, грузо-пассажирского или почтово-багажного поезда немедленно выполняют экстренное торможение.

Об остановке поезда из-за разрыва магистрали машинист сообщает по радиосвязи всем машинистам поездов, следующих по перегону, а также дежурным по станциям (диспетчеру) и убеждается, что сообщение принято.

Если в поезде произошло разъединение или повреждение соединительных рукавов, то после восстановления целостности тормозной сети производят сокращенное опробование тормозов.

При обнаружении в хвосте поезда открытого концевого крана его закрывают, проверяют наличие хвостового сигнала и записывают номер последнего вагона для сверки с номером, указанным в справке о тормозах. При подозрении на саморасцеп проверяют, нет ли вагонов на пути в пределах видимости и, если отцепленные вагоны обнаружены, принимают меры к их закреплению, в дальнейшем руководствуются указаниями поездного диспетчера.

В случае, когда устранить повреждения тормозной магистрали нельзя, поезд выводят с перегона порядком, установленным приказом начальника дороги.

Изменение длины тормозной магистрали поезда. В пассажирском поезде перекрытие концевых кранов или закупорку воздухопровода можно определить по продолжительности выпуска воздуха через кран машиниста. При снижении давления в магистрали на 0,5 кгс/см2 выпуск воздуха в атмосферу через кран при четырех и менее вагонах должен прекращаться сразу, при восьми - через 2 - 3 с.; при 16 - через 7 - 9 с.; при 20 - через 11 - 13 с. При переводе ручки крана машиниста из положения I в положение II после зарядки уравнительного резервуара до 5,0 кгс/см2 в поезде из 12 и более вагонов сброса воздуха не должно быть. Сброс свидетельствует об уменьшении длины тормозной магистрали. Чем больше время сброса, тем короче магистраль. Локомотивной бригаде необходимо определить причину и место перекрытия воздухопровода, и после устранения неисправности выполнить сокращенное опробование тормозов.

В грузовом поезде перекрыше концевых кранов или закупорку тормозной магистрали можно обнаружить при проверке плотности тормозной сети. Резкое увеличение (более 20% от величины указанной в справке формы ВУ-45) времени падения давления в главных резервуарах может быть следствием уменьшения утечек из-за сокращения длины магистрали поезда. В этом случае на стоянке локомотивная бригада должна выполнить сокращенное опробование тормозов.

Если локомотив оборудован сигнализатором обрыва тормозной магистрали № 418, то перекрытие концевых кранов или обрыв магистрали легко определяется по загоранию сигнальной лампы «ТМ». При срабатывании сигнализатора на стоянке проверяют его исправность выполнением первой ступенью торможения, при котором лампа «ТМ» должна погаснуть. Если сигнализатор исправен, осматривают состав и производят сокращенное опробование тормозов.

Для определения места закупорки тормозной магистрали необходимо выполнить торможение, и если тормоза у части состава не срабатывают или при отпуске не отпускают, значит, место закупорки надо искать в первом вагоне этой части или стоящем впереди него.

В грузовом поезде, как и в пассажирском, можно выявить перекрытие концевых кранов в первых 10 - 15 вагонах переводом ручки крана машиниста из поездного положения в положение I и возвращением ее обратно в поездное. При короткой тормозной магистрали стрелка манометра при нахождении ручки крана машиниста в I положении отклоняется вправо на большую величину, а при переводе ручки крана машиниста в поездное положение наблюдается выброс воздуха через кран машиниста в атмосферу.

При закупорке тормозной магистрали и следовании на ЭПТ первые несколько торможений будут эффективными за счет остаточного давления воздуха в запасных резервуарах. Дальнейшее пользование ЭПТ может привести к проезду запрещающего сигнала. Поэтому важно во всех упомянутых в Инструкции по эксплуатации тормозов случаях выполнять опробование автотормозов и проверку их действия в пути. Обнаружить укорочение тормозной магистрали при следовании на ЭПТ можно, если выполнить торможение без разрядки тормозной магистрали с повышением давления в тормозных цилиндрах до 2,0 – 2,5 кгс/см2, а затем сразу поставить ручку крана машиниста в положение III. Обычно в тормозной магистрали происходит понижение давления на 0,3 кгс/см2 за счет перетекания воздуха из нее в запасные резервуары. При отсутствии такого снижения давления можно предположить, что тормозная магистраль укорочена.

Обнаружив неудовлетворительную работу ЭПТ, машинист выключает их действие и производит проверку действия автотормозов.

studfiles.net

Действия локомотивной бригады при нарушении целостности тормозной магистрали поезда

Количество просмотров публикации Действия локомотивной бригады при нарушении целостности тормозной магистрали поезда - 700

Разрыв тормозной магистрали или открытие стоп-крана приводит к замедлению движения поезда, непрерывной работе компрессора, а при отключенных компрессорах наблюдается быстрое падение давления в главных резервуарах (на 0,5 кгс/см2 примерно за 8 – 15 с). Обрыв также определяется по специфическому шуму питания магистрали через кран машиниста и повышению тягового тока локомотива. Возможно и незначительное (на 0,2 – 0,3 кгс/см2) понижение давления в тормозной магистратам.

В грузовом поезде при загорании сигнальной лампы ʼʼТМʼʼ или при подозрении на разрыв магистрали переводят ручку крана машиниста на 5 - 7 с в положение перекрыши без питания утечек тормозной магистрали. В случае если после этого будет происходить непрерывное и быстрое снижение давления в магистрали, поезд крайне важно немедленно остановить служебным торможением, используя при этом положение перекрыши без питания утечек тормозной магистрали, узнать и устранить причину снижения давления.

Включение сигнальной лампы ʼʼТМʼʼ должна быть вызвано также неудовлетворительной регулировкой стабилизатора крана машиниста (совместно с нарушением плотности уравнительного поршня) или неисправностью самого датчика № 418.

В случае если при переводе ручки крана машиниста в положение III после загорания лампы ʼʼТМʼʼ нет быстрого падения давления в магистрали, то при наличии на локомотиве сигнализатора выполняют первую ступень торможения, после погасания лампы ʼʼТМʼʼ отпускают тормоза и ведут поезд дальше. При отсутствии сигнализатора или его бездействии ручку крана машиниста переводят из положения III в положение I до повышения давления в уравнительном резервуаре на 0,5 - 0,7 кгс/см2 выше зарядного, после чего переводят ее в поездное положение.

Для исключения ложного срабатывания сигнализатора разрыва при переходе с завышенного давления на нормальное стабилизатор регулируют на пониженный темп ликвидации сверхзарядки, а если отрегулировать его нельзя, то отпуск тормозов пути следования производят переводом ручки крана машиниста в положение I с повышением давления в уравнительном резервуаре до зарядного.

При разрыве тормозной магистрали пассажирского, грузо-пассажирского или почтово-багажного поезда немедленно выполняют экстренное торможение.

Об остановке поезда из-за разрыва магистрали машинист сообщает по радиосвязи всœем машинистам поездов, следующих по перегону, а также дежурным по станциям (диспетчеру) и убеждается, что сообщение принято.

В случае если в поезде произошло разъединœение или повреждение соединительных рукавов, то после восстановления целостности тормозной сети производят сокращенное опробование тормозов.

При обнаружении в хвосте поезда открытого концевого крана его закрывают, проверяют наличие хвостового сигнала и записывают номер последнего вагона для сверки с номером, указанным в справке о тормозах. При подозрении на саморасцеп проверяют, нет ли вагонов на пути в пределах видимости и, в случае если отцепленные вагоны обнаружены, принимают меры к их закреплению, в дальнейшем руководствуются указаниями поездного диспетчера.

В случае, когда устранить повреждения тормозной магистрали нельзя, поезд выводят с перегона порядком, установленным приказом начальника дороги.

Изменение длины тормозной магистрали поезда. В пассажирском поезде перекрытие концевых кранов или закупорку воздухопровода можно определить по продолжительности выпуска воздуха через кран машиниста. При снижении давления в магистрали на 0,5 кгс/см2 выпуск воздуха в атмосферу через кран при четырех и менее вагонах должен прекращаться сразу, при восьми - через 2 - 3 с.; при 16 - через 7 - 9 с.; при 20 - через 11 - 13 с. При переводе ручки крана машиниста из положения I в положение II после зарядки уравнительного резервуара до 5,0 кгс/см2 в поезде из 12 и более вагонов сброса воздуха не должно быть. Сброс свидетельствует об уменьшении длины тормозной магистрали. Чем больше время сброса, тем короче магистраль. Локомотивной бригаде крайне важно определить причину и место перекрытия воздухопровода, и после устранения неисправности выполнить сокращенное опробование тормозов.

В грузовом поезде перекрыше концевых кранов или закупорку тормозной магистрали можно обнаружить при проверке плотности тормозной сети. Резкое увеличение (более 20% от величины указанной в справке формы ВУ-45) времени падения давления в главных резервуарах должна быть следствием уменьшения утечек из-за сокращения длины магистрали поезда. В этом случае на стоянке локомотивная бригада должна выполнить сокращенное опробование тормозов.

В случае если локомотив оборудован сигнализатором обрыва тормозной магистрали № 418, то перекрытие концевых кранов или обрыв магистрали легко определяется по загоранию сигнальной лампы ʼʼТМʼʼ. При срабатывании сигнализатора на стоянке проверяют его исправность выполнением первой ступенью торможения, при котором лампа ʼʼТМʼʼ должна погаснуть. В случае если сигнализатор исправен, осматривают состав и производят сокращенное опробование тормозов.

Для определœения места закупорки тормозной магистрали крайне важно выполнить торможение, и если тормоза у части состава не срабатывают или при отпуске не отпускают, значит, место закупорки нужно искать в первом вагоне этой части или стоящем впереди него.

В грузовом поезде, как и в пассажирском, можно выявить перекрытие концевых кранов в первых 10 - 15 вагонах переводом ручки крана машиниста из поездного положения в положение I и возвращением ее обратно в поездное. При короткой тормозной магистрали стрелка манометра при нахождении ручки крана машиниста в I положении отклоняется вправо на большую величину, а при переводе ручки крана машиниста в поездное положение наблюдается выброс воздуха через кран машиниста в атмосферу.

При закупорке тормозной магистрали и следовании на ЭПТ первые несколько торможений будут эффективными за счёт остаточного давления воздуха в запасных резервуарах. Дальнейшее пользование ЭПТ может привести к проезду запрещающего сигнала. По этой причине важно во всœех упомянутых в Инструкции по эксплуатации тормозов случаях выполнять опробование автотормозов и проверку их действия в пути. Обнаружить укорочение тормозной магистрали при следовании на ЭПТ можно, в случае если выполнить торможение без разрядки тормозной магистрали с повышением давления в тормозных цилиндрах до 2,0 – 2,5 кгс/см2, а затем сразу поставить ручку крана машиниста в положение III. Обычно в тормозной магистрали происходит понижение давления на 0,3 кгс/см2 за счёт перетекания воздуха из нее в запасные резервуары. При отсутствии такого снижения давления можно предположить, что тормозная магистраль укорочена.

Обнаружив неудовлетворительную работу ЭПТ, машинист выключает их действие и производит проверку действия автотормозов.

referatwork.ru


Смотрите также