Регулировка дискового тормоза на мотоцикле


Забота о тормозах (Статья из журнала "За Рулем")

Рис. 2. Двухкулачковый тормоз

 

При этом условии углы поворота нижнего и верхнего кулачков будут одинаковы. Отметим, что условие АВ = A1B1 должно достигаться только перестановкой рычагов на шлицах кулачков, но не регулировкой длины соединительной тяги. Иначе сами оси кулачков станут непараллельными и «геометрия» вновь нарушится. Перестановка рычагов на шлицах обычно позволяет достичь достаточно точного совпадения этих размеров. Отклонения меньше 4—5 мм практического значения не имеют.

Когда удалось добиться, что при повороте нижнего рычага оба кулачка поворачиваются на один и тот же угол, проводят еще несколько операций. Отворачивают гайку соединительной тяги, чтобы движение нижнего рычага вплоть до начала притормаживания правой колодки не передавалось на верхний рычаг. Заворачивают гайку-барашек, натягивая трос, пока нижний кулачок, поворачиваясь, не начнет прижимать правую колодку к барабану (это легко заметить, медленно вращая колесо). Отпускают барашек на один-полтора оборота, создавая необходимый зазор между колодкой и барабаном, который проверяют, нажимая рычаг на руле. После этого регулируют работу второй колодки. Заворачивают гайку соединительной тяги. При этом положение нижнего рычага не изменится (податливость троса незначительна), а верхний рычаг и его кулачок будут поворачиваться. Заметив, что левая колодка стала задевать барабан, отпускают гайку соединительной тяги на те же, один-полтора оборота, обеспечив и здесь необходимый зазор.

Если детали механизма выполнены достаточно точно, больших изменений исходной «геометрии» не произойдет. Когда же они изготовлены с большими отклонениями от нормы, то единственным средством улучшить работу тормозов без их замены служит регулировка.

При регулировке переднего тормоза не забывайте об удобстве действия рычагом. Если вы едва дотягиваетесь до него пальцами, тормозить трудно, рука быстро устанет. В этом случае полезно несколько увеличить свободный ход рычага, чтобы нажимать на него средними фалангами пальцев,

Полный ход рычага ножного тормоза не должен быть чрезмерно большим. Обычно добиваются, чтобы колесо блокировалось при ходе 73—100 мм. Если исходное положение рычага можно регулировать, установите его так, чтобы он был всегда под ногой и для торможения не нужно было снимать ее с подножки.

Остановимся на случаях внезапного резкого снижения эффективности тормозов. Не только на автомобиле, но и на мотоцикле, где привод тормоза чисто механический, бывает, что педаль вдруг «провалится». Это характерный симптом поломки: либо уже надорван трос, либо смялись шлицы на валике кулачка, либо поврежден рычаг, и надо подумать о замене вышедшей из строя детали.

Когда, проехав глубокую лужу (не говоря уж о речке), вы через какое-то время начинаете тормозить и обнаруживается, что мотоцикл и не думает снижать скорость, вините себя. Колодки намокли, и надо было сотню-другую метров проехать, притормаживая, чтобы тормоз нагрелся и колодки обсохли,

Когда что-то похожее происходит и без бродов, опасайтесь, что из подшипников смазка попала на поверхность тормозного барабана, К сожалению, многие считают, что подшипнику полезно, если его гнездо полностью заполнено смазкой. Это и приводит к неприятностям. При торможении смазка нагревается, деться ей некуда, кроме как через сальник — наружу.

Детали, находящиеся рядом с тормозным барабаном, — кулачки, пружины, подпятники и оси колодок сильно нагреваются, и их Покрывают минимальным количеством тугоплавкой смазки, например «Литолом-24». Чтобы очистить детали от смазки, их тщательно промывают чистым бензином, затем сушат. Иногда поверхности накладок приходится еще и опиливать, потому что cмазка может их пропитать на некоторую глубину.

У мотоцикла тормоза ухудшаются постепенно. По мере износа накладок и барабанов заменяют колодки, а тормоза все-таки оставляют желать лучшего. В чем дело? Чаще всего виноваты глубокие многочисленные риски, бороздки, канавки на поверхности тормозного барабана — последствия попадания на колодки твердых частиц.

Износ накладок, если нет новых, компенсируют вначале подтягиванием троса, позже бывает полезно переставить рычаги на шлицах кулачков (на один-два шлица). На некоторых мотоциклах можно подкладывать между опорой колодки и кулачком компенсирующие регулировочные шайбы, переворачивать или ставить специально сделанные асимметричные кулачки к т. д.

Изношенную поверхность тормозного барабана восстанавливают расточкой, шлифовкой, другими способами, Но проще заменить барабан новым, благо он стоит не так уж дорого. Довольно сильно поверхность тормозного барабана может пострадать от ржавчины в период стоянки, В этом случае перед первым выездом его надо очистить шкуркой, следя за тем, чтобы частицы абразивного материала не попали в подшипники.

Иногда, например, от сильного удара деформируется не только обод колеса, но частично и барабан. Если его рабочая поверхность по отношению к оси вращения имеет биение, то, как ни старайтесь, плавного и равномерного торможения не добиться: в одном месте колодки задевают барабан, в другом — зазор велик. Слегка деформированный барабан можно расточить. В остальных случаях его заменяют новым.

Очень часто эффективность тормозов снижается из-за отсутствия смазки в деталях привода. Самая капризная из них — трос. Он должен быть как можно короче и в то же время не иметь резких изгибов. Только так можно свести к минимуму силы трения в нем. Смазывать же тросы — дело, как известно, скучное, мотоциклисты его не любят. Им больше по душе жесткая тяга, применяемая на заднем тормозе вместо троса. Но что поделать, иногда приходится заниматься и малоприятными вещами.

Когда силы трения в механизме тормоза велики, возможен еще один неприятный дефект: плохое растормаживание колеса или даже самопроизвольное затормаживание, заклинивание. Колодки отходят от барабана главным образом под действием пружин, усилий которых может не хватить, если механизм плохо смазан и заедает. Одна из колодок (а в двухкулачковой системе — обе) под действием силы трения между накладкой и барабаном стремится еще плотнее прижаться к его поверхности. Пружина препятствует этому. Но стоит ей ослабнуть или лопнуть — и возможно самопроизвольное заклинивание колеса.

В переднем колесе ИЖа или ЯВЫ задняя колодка — активная, причем нетрудно заметить, что она при отсутствии пружины прижимается к барабану собственным весом. На каждом мотоцикле, в зависимости от особенностей конструкции, есть такие колодки — опасные в отношении возможности заклинивания. Поэтому за состоянием пружин необходимо следить, а в дальний поход такую пружину не мешает взять в запас,

Помните: забота о тормозах — это забота о вашей безопасности и безопасности других участников движения

 

www.jawaclub.ru

Тормозной момент - О ремонте скутеров - Ремонт скутера - Каталог статей

Наверное, нет смысла рассказывать о важности исправных тормозов на мотоцикле. Но, чтобы тормоза исправно работали, их необходимо обслуживать. Об этом мы и поговорим. На мотоциклах устанавливают тормоза двух типов — барабанные или дисковые. Барабанные тормоза с механическим приводом — это, конечно же, "вчерашний день". Сегодня тон задают продвинутые дисковые, но, тем не менее, "барабан", ввиду своей дешевизны, еще будет некоторое время применяться на малокубатурной и отечественной технике.    В этой статье (с продолжением) мы рассмотрим обе конструкции.

 

   Живучий архаизм   Барабанные механизмы устанавливались почти на все советские серийные мотоциклы, которые еще довольно широко эксплуатируются на просторах нашей Родины, а также и на некоторые импортные скутеры, малокубатурные (125-250 см3) мотоциклы (чаще в качестве заднего тормоза).   Барабанный тормоз (рис. 1) состоит из барабана (1), который крепится к ступице колеса заклепками или отлит со ступицей. Снаружи барабана — ребра охлаждения. Внутри расположен опорный диск (2). Он неподвижно крепится к элементам подвески мотоцикла (перо вилки, маятник). На нем смонтированы две колодки (3) с фрикционными накладками (4). Колодки — из стали или алюминия. Задача накладок — обеспечивать хорошее трение, но при этом быть стойкими к быстрому истиранию, не деформироваться и не расплавляться. Раньше накладки делали из асбеста, с включениями латуни или меди, а в настоящее время применяют только материалы без асбеста. Каждая колодка одним концом упирается в упор (5), а другим — в разжимной кулачок (6), а стянуты они между собой пружиной (7), одной или двумя. Кулачок с помощью рычагов (8), тяг, или троса связан с рычагом на руле или педалью (9) заднего тормоза.

 

   При нажатии на рычаг (или педаль) кулачок проворачивается, нажимая на подпятники колодок. Колодки расходятся и прижимаются к барабану, происходит торможение. Если усилие не приложено, то колодки под действием пружин возвращаются в исходное положение. Конструкция проста и достаточно надежна, но однокулачковый тормоз работает не "на все сто". Дело в том, что при торможении одна колодка проворачивается в направлении вращения колеса и ее обычно называют "первичной" или "активной", а другая — против вращения, и ее называю "вторичной", или "пассивной". И вот почему. Посмотрим на рисунок 2. Колодки раздвигаются приводными силами F1 и F2, условно примем, что они равны. Между колодками и барабаном возникают силы трения R1 и R2. Момент силы R1 относительно опоры колодки действует в ту же сторону, что и момент силы F1 и увеличивает прижатие первичной колодки. Момент силы R2 направлен в обратную сторону (по отношению к моменту силы F2) и, следовательно, ослабляет прижатие вторичной колодки к барабану. Простыми словами, первичную колодку сила трения дополнительно прижимает к барабану, создавая эффект самоподжатия, в то время, как вторичная колодка "пытается" отжаться от барабана. Отсюда главный недостаток данной конструкции — большая разница в эффективности работы колодок. Есть у некоторых однокулачковых тормозов еще один недостаток — кулачок давит на подпятники колодок на разных расстояниях от центра поворотов (моменты сил F1 и F2 неодинаковы), поэтому, опять же, усилия прижатия колодок разные (рис. 2).   Сделать тормоз более "сильным", не увеличивая размер барабана можно, применив двухкулачковый механизм (рис. 3). При этом эффективность торможения увеличится на 30%. Двухкулачковый тормоз начали активно применять в начале второй половины прошлого века в качестве переднего тормоза, задний остался однокулачковым. По такой же схеме были выполнены тормоза и "наших” мотоциклов: ИЖ-Юпитер-5, МТ-10-36, Днепр-11, Днепр-12, Днепр-16, КМЗ-8.157, Ява 634 и 638.

 

   Дело в том, что при торможении мотоцикла происходит перераспределение веса по колесам, переднее колесо догружается, поэтому передний тормоз должен обладать большей эффективностью. Большей эффективностью двухкулачковый тормоз обладает благодаря тому, что у него как бы обе колодки первичные (рис. 3). Привод и синхронизация двух кулачков осуществляется рычажным механизмом.    Но все плюсы тормоза могут сойти "на нет" без должного ухода и регулировок. Начнем с того, что через каждые 5000 км все тросы и шарниры надо смазывать. Для этой цели лучше применять "Литол-24" или другие консистентные смазки, но очень аккуратно. Ведь излишки разогретой смазки могут попасть на колодки и барабан! Опасность та же, что и при избытке смазки в подшипниках ступиц. Если это произошло, барабан и колодки следует промыть в бензине, ну а если накладки впитали смазку на некоторую глубину, их следует протереть наждачной шкуркой, а потом промыть в бензине. Трос следует смазывать вязким маслом или тормозной жидкостью. Трос окунается в емкость с маслом (например, МС-20) с последующим перемещением оболочки (5-10 раз) по тросу. Дайте маслу стечь и вытрите оболочку насухо.   Для эффективной работы тормоза его следует регулировать. Это связано, в основном, с износом накладок.   Однокулачковый тормоз заднего колеса регулируется винтом, расположенным в кожухе звездочки заднего колеса (ИЖ-Юпитер-5, ИЖ-Планета-5). У мотоциклов "Днепр", "Урал" тормоз регулируется при помощи регулировочного конуса. Свободный ход педали устанавливают 10-15 мм, а колесо должно блокироваться при ходе 75-100 мм.   На мотоцикле Ява 350/368 задний тормоз регулируется путем вращения крыльчатки. Крыльчатку затягивают до тех пор, пока колодка не начнет тормозить, а затем ее ослабляют на 1,5 оборота. В любом случае, при отпущенном тормозе колодки не должны касаться барабана, а если положение педали можно регулировать, то установите ее так, чтобы она всегда была под ногой, и нажимать ее было бы можно, не снимая ноги с подножки.   Если однокулачковый тормоз установлен и на переднем колесе (рис. 4), как, например, у ИЖ-Юпитер-3, то его отрегулируйте винтом (1), расположенным на опорном диске. Вворачивая или выворачивая его, следует добиться свободного хода конца рычага на руле 5-10 мм. Если таким путем тормоз отрегулировать не удается и колесо не затормаживается, поверните рычаг кулачка на 1 шлиц.   Что же касается двухкулачковых тормозов, то они регулируются несколько по-другому. Для примера — регулировка переднего тормоза  Ява 350/638 (рис. 5). Для начала ослабьте крыльчатку троса (1), потом ослабьте соединительную тягу обеих колодок (2). Крыльчатку затягивайте до тех пор, пока колодка не начнет тормозить. Затем следует ослабить крыльчатку на 1,5 оборота. Гайку соединительной тяги затягивайте до появления трения колодок, затем на 1,5 оборота ослабьте. Отрегулируйте свободный ход рычага управления (5-10 мм), вращая крыльчатку.   Но иногда работоспособность тормозам регулировкой не вернешь — им требуется ремонт.

 

   Самый частый вид ремонта — это замена колодок. Иногда переклепывают новые накладки на старые колодки. У некоторых мотоциклов за степенью износа накладок можно следить по стрелке индикатора износа (рис. 6).   Но какой простой не казалась бы замена колодок, иногда и с ними надо повозиться. Новые накладки имеют запас по толщине и не хотят входить в барабан. Это сделано для того, чтобы они подошли к изношенному или расточенному барабану. Поэтому их придется спиливать, а потом, после некоторой обкатки, они притрутся и будут нормально работать.   Иногда замена колодок не приводит к желаемому результату. В чем причина? Чаще всего виноваты глубокие канавки, риски на внутренней поверхности. Изношенную поверхность восстанавливают расточкой и шлифовкой. Если же мотоцикл долго стоял, на рабочей поверхности барабана может появиться ржавчина. Она очищается наждачной шкуркой и бензином.   Обычно работоспособность тормоза снижается постепенно, по мере износа. Но иногда тормоз "пропадает" моментально. Самая очевидная причина — обрыв троса. Иногда сминаются шлицы на валике кулачка. Тормоза могут пропасть и при попадании на колодки воды. Тормоз может и заклинивать — это бывает, когда рвется или слетает пружина. Тогда первичная колодка, увлекаемая барабаном, заклинивает. Иногда заклинивание может происходить и благодаря слабой пружине и большим силам трения в механизме тормоза, но даже "сильная" пружина не сможет растормозить механизм, если он не смазан.   Что касается барабанных тормозов, то их век прошел. Мотоциклы стали мощнее и динамичнее, а барабанный тормоз отстал по мощности и эффективности, и передал эстафету мощному и выносливому дисковому тормозу. С массовым выходом на мировой рынок японских моделей, бал стали править дисковые тормоза.

   Новая эра   1969 год стал началом выпуска Honda CB 750, и ему было суждено открыть новый этап в развитии мотоцикла. Это был первый массовый "японец" с рядной "четверкой". Мотор имел верхний распредвал, сухой картер, четыре карбюратора. Запускался двигатель стартером, что по тем временам было большой редкостью. Не меньшей редкостью была выполненная в одном блоке с двигателем пятиступенчатая КПП и… дисковый тормоз переднего колеса с гидравлическим приводом!   Дисковый тормоз был изобретен британским конструктором Фредериком Ланчестером и впервые был применен еще в 1903 году на автомобиле. Позже устанавливался в качестве трансмиссионного (стояночного) тормоза на грузовиках и автобусах. Ну, а в качестве колесных тормозов его впервые использовали в авиации, где он прекрасно зарекомендовал себя благодаря эффективности. Первым серийным автомобилем, оснащенным дисковыми тормозами на всех колесах, в 1957 году стал Jaguar XK 150.

 

   Но оставим автомобили и самолеты в покое и вернемся к мотоциклам. Конечно же, и до 1969 года были попытки оснастить мотоцикл дисковым тормозом, но то были единичные случаи, в основном на спортивных мотоциклах. А в 1967 году мелкими сериями начали выпускать мотоцикл MV Agusta 600, также с дисковым тормозом, но с тросовым (механическим) приводом. Его эффективность была настолько мала, что вскоре от него отказались и вернулись к "барабану". Так что Honda CB 750 был первым серийным мотоциклом с эффективно работающим дисковым тормозом, впоследствии отправившим "на пенсию" барабанный. Первым советским серийным мотоциклом с передним дисковым тормозом в 1990 году стал ИЖ-7.107-015 "Планета-5".   Изначально дисковый тормоз устанавливали на переднем колесе, как более эффективный, задний же оставался барабанным, так как при торможении до 75% веса мотоцикла приходилось на переднее колесо. Позже задний "барабан" заменили на "диск", но делать его таким же мощным, как и передний — не было смысла, поэтому он значительно слабее. Но более эффективным вариантом оказалась установка двух дисков на переднем колесе и однодискового тормоза сзади. Тем не менее, однодисковые передние тормоза еще довольно часто встречаются, как, впрочем, и задние барабанные. Преимущества дискового тормоза перед барабанным очевидны.   Во-первых, дисковые тормоза лучше охлаждаются и позволяют более интенсивно замедлять мотоцикл. Во-вторых, они более легки, что уменьшает неподрессоренные массы и гироскопический эффект. Но для прижатия колодок к диску требуется большее усилие, а поскольку дисковые тормоза не обладают эффектом самоусиления, как барабанные, поэтому в дисковых тормозах используют гидропривод. Почему гидропривод? Все дело в том, что жидкость не сжимается, с ее помощью легко передать усилие. Но главное — в гидравлической системе возможна не только передача усилия, но также его увеличение, благодаря разным диаметрам поршней главного и рабочих цилиндров (рис. 7).   Так, если диаметр поршня рабочего цилиндра 2 будет в два раза больше диаметра поршня главного цилиндра 1, то усилие будет увеличено в 4 раза. Если диаметр поршня рабочего цилиндра больше в три раза, чем диаметр поршня главного цилиндра, то усилие возрастет в 9 раз! И так далее. Но чем больше поршень рабочего цилиндра по сравнению с поршнем главного, тем меньше он сдвинется относительно перемещения поршня главного цилиндра. Ведь объем перемещенной жидкости не меняется! Тем не менее, гидросистему привода тормозов не трудно сделать такой, что и перемещения поршней, и тем более, усилия будет достаточно для остановки мотоцикла. Главное — найти "золотую середину", чтобы и байк быстро останавливался, и колесо не блокировалось при легком нажатии на рычаг тормоза.   В гидроприводе тормоза "работают" тормозные жидкости. В настоящее время используют жидкости классов ДОТ-3, ДОТ-4, ДОТ-5 и ДОТ-5.1.   Тормозные жидкости ДОТ-3, ДОТ-4 изготовлены на полиглеколевой основе, и их можно смешивать между собой в любых пропорциях, кроме того, они поглощают влагу, то есть они гигроскопичны. А это значит, что чем больше воды будет находиться в тормозной жидкости, тем ниже будет ее температура кипения. Вот почему указывают температуру закипания "сухой" и содержащей влагу жидкости (табл. 1). Поэтому "отсыревшая" жидкость способна закипеть в самый неподходящий момент. Достаточно нескольких интенсивных торможений, чтобы в несжимаемой жидкости появились сжимаемые пузырьки пара. Тормоза "пропадут", о последствиях говорить мы не будем…   Жидкости ДОТ-3, ДОТ-4 и ДОТ-5.1 окрашены в желтый цвет, чтобы отличить от жидкости ДОТ-5, изготовленный на силиконовой основе и имеющей темно-красный цвет. ДОТ-5 нельзя смешивать с тормозными жидкостями на полигликолевой основе — выпадет осадок. Не смешивается она и с водой. Любую тормозную жидкость следует беречь от попадания в нее воды и грязи. Она "тянет" влагу даже из воздуха, со временем ухудшая свои показатели. Любую тормозную жидкость надо менять не реже, чем раз в два года, а какую из жидкостей следует применять для конкретного мотоцикла — это решает завод-изготовитель.

ckuterok.at.ua

Диагностика, обслуживание и ремонт дисковых тормозов мотоцикла

ТОРМОЗИТЕ С МОЗГАМИ(диагностика, обслуживание и ремонт дисковых тормозов мотоцикла)

Журнал "Мото" №8 2002 год.Текст - Иван Ксенофонтов, кандидат технических наук. Фото - Александр Лебедев

Дисковые гидротормоза стоят практически на всех современных иномарках. Многие российские мотоциклисты впервые сталкиваются с ними после покупки секонд хэнда. Чаще всего к этому моменту инструкция, прилагаемая к мотоциклу, уже потеряна, поэтому счастливчикам невдомек, что такие тормоза, несмотря на их "неубиваемость", тоже нуждаются в постоянном контроле и обслуживании.

1. Уровень тормозной жидкости в бачке ручного тормоза просматривается через глазок, он должен быть выше отметки "Lower".
2. При доливе тормозной жидкости, открутив два винта, снимите крышку (она слева) и аккуратно извлеките резиновую диафрагму.
3. При замене тормозного шланга не забудьте поставить новые уплотнительные кольца И не переусердствуйте с усилием затяжки болта.
4. Процедура прокачки тормозов знакома многим (она описана во многих автомобильных книгах и инструкциях. Одно отличие - при определенной сноровке с прокачкой тормозов мотоцикла можно управиться в одиночку.
 

ПЕРИОДИЧНОСТЬ ОСМОТРА тормозных систем примерно одинакова для всех аппаратов-иномарок. Прежде всего, не забывайте каждый раз перед выездом проверять уровень тормозной жидкости. В бачке переднего тормоза он просматривается через глазок (фото 1): уровень должен быть выше минимального ("Lower"). Если, как у старых "Харлеев", на бачке нет глазка, то для осмотра нужно снимать крышку. С задним тормозом (если он гидравлический) сложнее - бачок главного цилиндра часто бывает спрятан под облицовкой. Инструкции требуют проверять его содержимое через каждые 1000 км пробега или в случае, если почувствуете снижение эффективности работы системы. Через 4000-6000 км пробега проверьте износ тормозных дисков и направляющих скобы (в конструкциях с "плавающей" скобой). Если нужно, отрегулируйте свободный ход рычага переднего тормоза и положение педали. Раз в два года (или после 20 000 км) обязательно меняйте тормозную жидкость, а каждые 4 года - тормозные шланги. Купившие секонд хэнд, помните: прежний владелец вряд ли перед продажей тратил деньги на замену жидкости и шлангов. В лучшем случае он поменял колодки, и то лишь потому, что их износ бросается в глаза.

ВИД ТОРМОЗНОЙ ЖИДКОСТИ обычно указан на крышке бачка. На иномарках применяют три вида жидкостей. DOT3 - для задних тормозов очень старых аппаратов при щадящих режимах и нагрузках. Наиболее распространена тормозная жидкость DOT4 с температурой кипения 260°С. На современных высокоскоростных мотоциклах используется DOT5. Никогда не смешивайте жидкости разных видов! Российские аналоги - "Роса" и "Томь" в лучшем случае соответствуют стандарту DOT3, поэтому область их применения - задние тормоза древнего секонд хэнда и "Ижи". "Нева" - еще хуже, ее используют от полной безысходности. Только одна современная российская тормозная жидкость удовлетворяет стандарту DOT4 - "Poca-DOT4". Не пользуйтесь тормозной жидкостью, которая хранилась в открытой таре - она абсорбировала влагу из воздуха, стала ненадежной и может вызвать "провалы" при торможении. И о технике безопасности: берегите глаза и слизистую оболочку: "тормозуха" - яд!

ДОЛИВ ТОРМОЗНОЙ ЖИДКОСТИ затруднений не вызывает. Главное - всегда используйте только рекомендованный вид. Поверните руль так, чтобы бачок занял горизонтальное положение. Снимите крышку (открутив два винта и вынув диафрагму), долейте жидкость до нужного уровня (фото 2) и соберите все в обратном порядке. Не производите долив перед сменой колодок: когда разводите поршни (скажем, при замене колодок), уровень жидкости в бачке повысится.

Полезный совет: перед работой закройте окрашенные поверхности бака или обмотайте корпус бачка тряпкой - "тормозуха" может испортить краску.

ЗАМЕНА ТОРМОЗНОЙ ЖИДКОСТИ бывает плановой, или ее проводят после ремонта системы. Если старая жидкость темнее новой, это сигнал: замена необходима. В любом случае до капельки слейте остатки старой "тормозухи". Если требуется промыть детали тормозной системы, используйте спирт, специальную промывочную жидкость или чистую тормозную. Ни в коем случае не бензин или бензосодержащие растворители!

ЗАМЕНА ТОРМОЗНОГО ШЛАНГА - еще более простая операция (фото 3). Нужно только убедиться, что новый шланг именно тот, который нужен, и не забыть поставить новые уплотнительные шайбы (их по две с каждой стороны наконечника шланга). Не переусердствуйте с затяжкой болта крепления шланга - обычно требуется приложить усилие величиной 25-30 Н.м. ПРОКАЧКА ТОРМОЗОВ нужна после ремонта тормозных цилиндров, замены жидкости или шланга (фото 4). При смене колодок она излишня. Если жидкость старая, некачественная или не соответствует рекомендациям инструкции, то в тормозах возможны "провалы". Дело в том, что не та "жижа" после частых интенсивных торможений закипает, и воздушные пузырьки приводят тормоз в нерабочее состояние. Прокачка в этом случае - лишь полумера, после нее вы доберетесь до гаража и смените жидкость.Бывает, сразу прокачать тормоза не удается. Прервитесь на несколько часов, чтобы пузырьки воздуха сами вышли из системы. Вторая попытка должна оказаться удачной. Не забудьте долить жидкость до нужного уровня.Слитую жидкость можно использовать при доливе, но только после того, как она отстоится в течение нескольких часов.

5,6, 7. Регулировка свободного хода рычага переднего тормоза, несмотря на различные конструкции мотоциклов (на фото - три варианта), одинакова: открутив контргайку, вращайте регулировочный винт(или другую гайку).
8. Регулировка положения педали осуществляется, как и рычага переднего тормоза, резьбовым узлом (болтом, тягой, винтом).
9,10. При замене тормозных колодок открутите винты крепления скобы (или выньте ось колодок)и извлеките колодку. Перед установкой новых колодок аккуратно утопите поршень (поршни) до упора.
 

РЕГУЛИРОВКА СВОБОДНОГО ХОДА РЫЧАГА ПЕРЕДНЕГО ТОРМОЗА (фото 5, 6, 7) требуется, если тормоз срабатывает сразу же после нажатия на рычаг. Рекомендуемая величина от "нуля" до начала "работы" тормозов обычно составляет 15-25 мм хода, если измерять по концу рычага. Открутите контргайку на рычаге и вращайте регулировочный винт. После того, как выберете это расстояние, вы должны ощутить жесткий удар. Если его нет, прокачайте тормоза.

РЕГУЛИРОВКА ПОЛОЖЕНИЯ ПЕДАЛИ ЗАДНЕГО ТОРМОЗА (фото 8) должна обеспечивать удобное положение ноги при торможении. Разброс параметров рекомендуемых регулировок для разных моделей достаточно велик/ но вы соблюдайте принцип "делать под себя". К тому же у каждого водителя могут быть свои пристрастия (кому-то удобны тормозные педали "Ижей" или "Восходов"). После изменения положения педали важно отрегулировать переключатель стоп-сигнала. Заодно смажьте ось тормозной педали маслом, предназначенным для тросов, цепи, или моторным маслом типа 10W30.

ЗАМЕНА ТОРМОЗНЫХ КОЛОДОК производится, если их остаточная толщина меньше 1 мм, для некоторых моделей - 0,5 мм (толщина новой колодки - 5,0-5,5 мм). Никогда не меняйте только одну колодку, даже если вторая в норме. Вместе с колодками ставьте новые пружины и противоскрипные пластины - ведь при многократных нагревах сталь "отпускается" и теряет упругость. Предостережение: осевшая на колодках и скобе пыль может содержать частички асбеста - он вреден для здоровья. Поэтому никогда не сдувайте эту труху сжатым воздухом, при работе надевайте защитную маску. Тип тормоза с "плавающей" или жестко закрепленной скобой вызывает особенности при замене колодок. В "плавающих" системах (автомобильный аналог тормоза на ВАЗ-2108) откручивают один или два болта крепления скобы (фото 9), снимают ее и извлекают колодки. В других конструкциях (как на ВАЗ-2101) вынимают оси колодок - здесь может случиться "засада", если аппарат долго стоял и оси "закисли". Чтобы в следующий раз не мучиться, при сборке нанесите специальную смазку на направляющие пальцы (в конструкциях с "плавающей" скобой), оси и посадочные места колодок - чтобы они свободно перемещались. "Литол" здесь бесполезен - используйте только специальные тугоплавкие смазки для тормозов. И не переусердствуйте -смазка не должна попасть на диск. Вытащив колодки (фото 10), утопите поршни (поршень) в корпусе скобы - для этого сгодится монтажка. Но работать надо аккуратно, чтобы не деформировать диск и не повредить пыльник. Если поршни "закисли", не давите на них и тем более не стучите молотком. Смиритесь: придется разбирать скобу. Кстати, не повредит под пыльник капнуть чистой тормозной жидкости - для смазки. Если сразу поставить новые колодки по каким-то причинам не удается, плотно вставьте меж ними деревянный брусок. А то какой-нибудь доброхот нажмет на тормоз, поршни выскочат - и вы "попадете" на замену жидкости и прокачку тормозов. ВАЖНО: после замены колодок обязательно нажмите несколько раз на тормоз, чтобы поршни заняли исходное положение. И только тогда - в путь! Учтите: это далеко не все, что нужно знать о тормозах. В следующих номерах читайте о дефектовке тормозных дисков, разборке-сборе главных и рабочих цилиндров, а также об особенностях барабанных тормозов.

Благодарим Техцентр "Аояма Моторс" за помощь в подготовке материала.

auto-dnevnik.com

Тормоза мотоцикла. Устройство и принцип работы. - О тормозе - Каталог статей

«Тормоза — суть механизм, позволяуюший мотоциклу развить максимальную скорость».

При всей парадоксальности, это утверждение как нельзя более точно отражает смысл и предназначение тормозов мотоциклов. Только тогда можно ехать быстро, когда тормоза исправны и абсолютно надежны.

Мотоциклы традиционно оборудуются двумя тормозными системами: передней, с приводом от рычага на руле, и задней, с приводом от педали. Мотоциклы с коляской часто имеют привод от заднего тормоза к тормозу колеса коляски. Иногда на них имеется стояночный тормоз.

В зависимости от конструктивного исполнения различают тормоза барабанные и дисковые, односторонние и двухсторонние, смеханическим или гидравлическим приводом. Все эти варианты нам предстоит рассмотреть, хотя бы в общих чертах.

Эффект торможения достигается за счет использования сил трения, возникающих между накладками тормозных колодок и поверхностью трения, жестко связанной со ступицей колеса. Если эта поверхность представляет собой барабан — тормозбарабанным; если диск — дисковым. Соответственно, тормозные колодки для барабанных тормозов имеют форму сегментов, наружная поверхность которых копирует поверхность барабана; для дисковых тормозов применяются плоские колодки. Но колодка — это лишь прочная металлическая основа. На нее наклёпывается, а в последнее время все чаще наклеивается тормозная накладка, сделанная из особого фрикционного материала, обладающего высоким коэффициентом трения. Накладка должна всей поверхностью прилегать к барабану или диску: неплотное прилегание снижает эффективность тормозов. называют

Если тормоз располагается справа или слева, но только с одной стороны ступицы, его называют односторонним. Чаще всего такие конструкции применяют на мотоциклах дешевых, имеющих скромные мощностные и скоростные показатели. Односторонний тормоз имеет один серьезный недостаток. Будучи установлен на переднем колесе, он при торможении «закручивает» переднюю вилку и тем самым сильно и негативно влияет на управляемость.

Поэтому на дорогих, мощных, тяжелых или спортивных мотоциклах часто используют двухсторонние тормоза, в которых п­верхности трения, обычно — диски, расположены симметрично по обе стороны колеса.

Термин «механический привод» понятен: тормоз управляется с помощью троса или тяги. Рассмотрим принципиальную схему простейшего одностороннего барабанного тормоза с механическим приводом и неподвижным упором.

В крышку или щит тормоза, отлитую обычно из алюминиевого сплава, залит неподвижный упор тормозных колодок. Колодки с накладками стягиваются пружинами и одним концом опираются на неподвижный упор 5, а другим — на разжимной кулачок 1, ось которого проходит сквозь отверстие в крышке. На крышке имеется прилив, с помощью которого она фиксируется на пере передней вилки или маятника и не может провернуться.Колодки размещаются в тормозном барабане с некоторым зазором.

Тормоз заднего колеса: 1 — кулачок; 2 — пружина; 3 — накладка; 4 — рычаг кулачка; 5 — шарнир; 6 — ось; 7 — промежуточный рычаг; 8 — педаль тормоза; 9 — болт крепления педали; 10 — тяга; 11 — тяга задняя; 12 — регулировочный винт; 13 — колодка

На конце оси разжимного кулачка на шлицах посажен и закреплен винтом рычаг 4. Он связан тросом (если это передний тормоз) или тягой 12 (если тормоз задний) с рычагом на руле или с педалью. При воздействии на рычаг или педаль усилие через трос или тягу передается на рычаг 4, который поворачивает кулачок. При этом колодки раздвигаются и прижимаются к тормозному барабану Чем больше усилие на рычаге или педали — тем больше поворачивается кулачок, тем сильнее прижимаются к барабану колодки. А поскольку сила трения зависит от площади поверхностей трения и усилия, с которым эти поверхности сжимаются, то и эффектив­ность торможения пропорциональна усилию.

— На моем «Восходе» тормозные колодки изнашиваются неравномерно: с одного конца колодка почти целая, а с другого изношена до металла. Выбрасывать жалко — а сделать ничего не могу!

Немножко поправим читателя — изношена не колодка, конечно, а только накладка. Что не меняет сути дела.Однокулачковый тормоз устроен весьма просто. Даже примитивно. А потому не свободен от недостатков.Посмотрите на схему. При торможении на накладках возникают силы трения разной величины. Одну из колодок они стремятся увлечь за тормозным барабаном, сильнее прижимая ее к поверхности трения и даже стремясь заклинить — эту колодку(а) называют активной

Схема тормозных сил: а — активные колодки; слева — однокулачковый тормоз; справа — двухкулачковый

Другую эти же силы отжимают, ее называют пассивной (б). К тому же на неподвижном упоре и конец колодки неподвижен. А на кулачке он поднимается. И только за счет этого движения выбирается зазор между накладкой и тормозным барабаном. Естественно, в силу этих причин износ накладок всегда будет разным по длине: меньшим у неподвижного упора и большим у кулачка. И накладка активной колодки изнашивается почти в два раза быстрее, чем ее «подруга». Из-за этого практически невозможно поддерживать одинаковый зазор между накладками и тормозным барабаном по всей окружности. В результате снижается эффективность торможения.

До некоторой степени удается исправить положение, если для каждой колодки использовать свой кулачок. Тогда на обеих накладках возникают совершенно одинаковые по величине (хотя все еще разные по длине накладки) силы трения. Накладки изнашиваются более равномерно, зазор между ними и барабаном более стабилен, эффективность торможения мотоцикла выше, поскольку обе колодки в равной степени активны.

Говоря о повороте кулачка, разжимающего колодки, мы как бы подразумеваем, что между ними существует прямая зависимость. Но это не так: перемещение колодки зависит от профиля кулачка. Идеальной следовало бы признать спиральную образующую — в этом случае перемещение колодки прямо пропорционально повороту ку-лачка. Но такая форма достаточно сложна.

Для упрощения кулачок делают либо со скругленными по радиусу торцами, либо вовсе прямоугольным. На что только не пойдещь ради удешевления продукции!

— Почему иногда тормоза так нагреваются, что вообще переста ют работать ? И почему в этом случае они перестают работать?

Если приходится тормозить много раз подряд с редкими перерывами, то тормоза мотоцикла не успевают охлаждаться, их температура начинает расти. Иногда она достигает критической точки — по некоторым данным это 300 °— 400 °С. Особенно высоки значения температур непосредственно в зоне контакта на поверхностях трения — тут они могут достигать 700 °—800 °С. В этом случае из фрикционной массы (материала накладок) начинают испаряться связующие компоненты. В результате между поверхностью трения и накладкой образуется пленка, состоящая из жидкости и газа. Она действует, как смазка, заменяя сухое трение жидкостным.

Естественно, эффективность торможения при этом падает так сильно, что это воспринимается как полный отказ тормозов. Все сказанное почти целиком относится к барабанным тормозам, которые хуже охлаждаются. Как раз проблемы с охлаждением и привели к тому, что дисковые тормоза стали применяться все более широко.

— Мои друзья-байкеры говорят, что передним тормозом лучше во обще не пользоваться — можно перевернуться через переднее колесо. Это правда ?

Конечно же, нет. Это заблуждение существует. И основано оно, вероятно, на том, что при резком торможении мотоцикл сильно «клюет», при этом передняя подвеска срабатывает до упора. Но нужно твердо помнить, что эффективность переднего тормоза всегда выше, чем заднего, из-за того, что при замедлении происходит динамическое перераспределение масс. Переднее колесо оказывается загруженным гораздо больше заднего, улучшается его сцепление с дорогой. Самое, конечно, правильное — выработать привычку тормозить одновременно и ручным передним, и ножным задним тормозами. В этом случае тормозной путь будет самым коротким

motoexpert1.ucoz.ru


Смотрите также