Комплектующие подвижного состава (башмаки, колодки). Вагонная тормозная колодка


II. Требования к выполнению технического обслуживания тормозного оборудования грузовых вагонов — В Поездку

6. При техническом обслуживании у каждого грузового вагона необходимо:

  • проверить исправность тормозного оборудования;
  • проверить наличие и исправность крепежных деталей и предохранительных (поддерживающих) устройств тормозного оборудования;
  • в тормозной рычажной передаче проверить наличие осей, шайб, шплинтов, соответствие и правильность их постановки;
  • на вагонах, оборудованных авторежимом, проверить исправность опорной балки, контактной планки, крепление опорной балки и контактной планки, положение упора авторежима относительно контактной планки;
  • проверить состояние, толщину тормозных колодок и их расположение относительно поверхности катания колес;
  • проверить регулировку выходов штоков тормозных цилиндров и тормозной рычажной передачи;
  • проконтролировать правильность включения воздухораспределителей на режим «Равнинный» или «Горный»;
  • проконтролировать в зависимости от наличия или отсутствия на вагоне авторежима, типа колодок (композиционных или чугунных), загрузки вагона, типа и модели вагона правильность включения воздухораспределителя на режим торможения «Порожний», «Средний» или «Груженый».

7. В пунктах формирования грузовых поездов и пунктах технического обслуживания на станциях, предшествующих крутым затяжным спускам, у вагонов должно быть проверено действие стояночных (ручных) тормозов.

8. При техническом обслуживании состава вагонов или поезда необходимо:

  • проконтролировать соединение рукавов тормозных магистралей между вагонами, составом вагонов и локомотивом – убедиться в том, что соединительные рукава соединены, концевые краны между вагонами, составом вагонов и локомотивом открыты, хвостовой концевой кран последнего вагона закрыт;
  • проконтролировать включение тормозов у вагонов – убедиться в том, что разобщительные краны на подводящих трубах к воздухораспределителям открыты;
  • проконтролировать плотность тормозной пневматической сети состава вагонов, которая должна соответствовать установленным нормативам;
  • проконтролировать действие тормоза каждого вагона при торможении и отпуске;
  • проконтролировать выход штока тормозных цилиндров на каждом вагоне.

9. Все тормозное оборудование должно быть надежно закреплено, ослабленные детали крепления необходимо затянуть, взамен неисправных и недостающих деталей крепления и предохранительных (поддерживающих) устройств должны быть утсановлены исправные детали крепления и предохранительные (поддерживающие) устройства.

10. У резинотекстильных трубок соединительных рукавов не допускается наличие расслоений, надрывов и глубоких трещин, доходящих до текстильного слоя, отслоений внешнего или внутреннего слоя.

11. Вертикальные оси в тормозной рычажной передаче, должны быть установлены головками вверх. Оси, установленные горизонтально, должны быть обращены шайбами наружу от продольной оси вагона. Горизонтальные оси, расположенные на продольной оси вагона, должны быть обращены головками в одну сторону.

На оси тормозной рычажной передачи должны быть установлены стандартные шайбы и шплинты. Обе ветви шплинта должны быть разведены на угол между ними не менее 90º. При необходимости замены шплинты следует устанавливать новые, повторное использование шплинтов запрещается.

Расстояние между шайбой и шплинтом в шарнирных соединениях тормозной рычажной передачи не должно превышать 3 мм. Допускается регулировать этот размер постановкой не более одной дополнительной шайбы необходимой толщины, но не более 6 мм, с таким же диаметром отверстия, как и у основной шайбы.

12. Опорная балка для авторежима не должна иметь трещин и деформации.

Опорная балка для авторежима должна крепиться на специальных полках боковых рам тележки вагона через резинометаллические элементы и иметь возможность свободно перемещаться в пазах боковых рам.

Контактная планка должна быть надежно закреплена на опорной балке с помощью крепежных деталей.

Под контактной планкой могут устанавливаться регулировочные планки, закрепленные на опорной балке заодно с контактной планкой. Приварка регулировочных планок поверх контактной планки запрещена.

Упор авторежима должен находиться над средней зоной контактной планки – расстояние от упора авторежима до края контактной планки не должно быть менее 50 мм.

13. Тормозные колодки не должны иметь изломов и трещин, выступать за кромку наружной грани обода колеса более чем на 10 мм. На грузовых вагонах с тележками пассажирского типа выход колодок за кромку наружной грани обода колеса не допускается.

Минимальная толщина тормозных колодок, при которой они подлежат замене (толщина предельно изношенных тормозных колодок) устанавливается в зависимости от длины гарантийного участка, но не менее:

  • чугунных — 12 мм;
  • композиционных с металлическим штампованным каркасом — 14 мм;
  • композиционных с сетчато-проволочным каркасом — 10 мм.

Композиционные тормозные колодки с сетчато-проволочным каркасом можно отличить от композиционных тормозных колодок с металлическим штампованным каркасом по ушку, заполненному фрикционной композиционной массой.

Толщину тормозной колодки следует проверять с наружной стороны тележки.

При клиновидном износе толщину тормозной колодки следует контролировать на расстоянии 50 мм от тонкого края колодки длиной 400 мм и на расстоянии 10 мм от тонкого края колодки длиной 350 мм.

При износе боковой поверхности тормозных колодок со стороны гребня колеса необходимо проверить состояние триангелей, траверс (у грузовых вагонов с тележками пассажирского типа), тормозных башмаков и их подвесок, тормозные колодки заменить.

Минимальная толщина вновь устанавливаемой тормозной колодки должна быть не менее 25 мм, при этом клиновидный износ не допускается.

14. Запрещается устанавливать композиционные тормозные колодки на вагоны, рычажная передача которых установлена под чугунные колодки (оси затяжек горизонтальных рычагов находятся в отверстиях, расположенных дальше от тормозного цилиндра), и, наоборот, не допускается ставить чугунные тормозные колодки на вагоны, рычажная передача которых установлена под композиционные колодки.

Исключение составляют служебные и дизельные вагоны рефрижераторного подвижного состава, а также грузовые вагоны с дизельным отделением пятивагонных рефрижераторных секций, тормозная рычажная передача которых рассчитана только на чугунные колодки (горизонтальные тормозные рычаги имеют одно отверстие для соединения с затяжкой). На таких вагонах разрешается ставить композиционные тормозные колодки при обязательном условии, что воздухораспределители этих вагонов должны быть закреплены на «Порожний» режиме работы воздухораспределителя.

Вагоны с тарой от 27 т и более, в том числе шестиосные и восьмиосные вагоны, разрешается эксплуатировать только с композиционными тормозными колодками.

При замене тормозных колодок необходимо соблюдать следующие условия:

  • на одном вагоне должны быть установлены колодки одного типа и конструкции;
  • колодки на одной оси не должны различаться по толщине более чем на 10 мм.

15. При правильно отрегулированной тормозной рычажной передаче:

  • выход штока тормозного цилиндра должен находиться в пределах норм, приведенным в таблицеII.1 настоящих Правил.

Нормы выхода штоков тормозных цилиндров у вагонов с тормозной рычажной передачей, не оборудованной регуляторами, перед крутыми затяжными спусками устанавливаются техническо-распорядительным документом владельца инфраструктуры;

  • расстояние от торца муфты защитной трубы регулятора тормозной рычажной передачи (далее – регулятор) до присоединительной резьбы его винта должно быть для регуляторов 574Б, РТРП-675, РТРП-675-М не менее 150 мм, для регуляторов РТРП-300 – не менее 50 мм;
  • упорный рычаг привода (упор) регулятора при отпущенном тормозе вагона не должен касаться корпуса регулятора;
  • углы наклона горизонтальных, промежуточных и вертикальных рычагов должны обеспечивать работоспособное состояние тормозной рычажной передачи вагона до предельного износа тормозных колодок.

При необходимости регулировки тормозная рычажная передача вагонов, оборудованных регулятором, должна быть отрегулирована на поддержание выхода штока тормозного цилиндра на нижнем пределе установленных норм выхода штока.

Таблица II.1– Выход штока тормозного цилиндра грузовых вагонов

Тип вагона и тормозных колодок

Выход штока, мм,

при отправлении с пункта технического обслуживания

максимально допустимый в эксплуатации при полном служебном торможении

(без регулятора)

при полном служебном торможении

при первой ступени торможения

1

2

3

4

Грузовой вагон (в том числе рефрижераторный) с одним тормозным цилиндром с чугунными тормозными колодками

75–125

40–100

175

Грузовой вагон (в том числе рефрижераторный) с одним тормозным цилиндром с композиционными тормозными колодками

50–100

40–80

130

Грузовой вагон с двумя тормозными цилиндрами (с раздельным торможением) с чугунными тормозными колодками

30–90

Грузовой вагон с двумя тормозными цилиндрами (с раздельным торможением) с композиционными тормозными колодками

25–65 (75)*

Примечание : * — для вагонов с буксовыми узлами, оборудованными адаптерами

16. Все неисправности, выявленные при техническом обслуживании вагонов необходимо устранить.

17. При выявлении неисправностей у вагона, которые невозможно устранить на станции, не имеющей пункта технического обслуживания, допускается следование вагона в составе поезда с выключенным тормозом до ближайшего пункта технического обслуживания при условии, что это не угрожает безопасности движения.

18. Техническое обслуживание тормозного оборудования вагонов поездов повышенного веса и длины (грузовых поездов обычного или специального формирования) и соединенных поездов разрешается выполнять в составах на разных путях с обязательным полным опробованием автотормозов в каждом составе, подлежащем последующему сцеплению при формировании поезда.

xn--80abla7dhnr.xn--p1ai

Биметаллическая вагонная тормозная колодка — 30.12.2010 — 14632 — База патентов Евразийского Союза

Биметаллическая вагонная тормозная колодка, содержащая дугообразно изогнутый чугунный брус, выполненный литьем чугуна в форму и имеющий с тыльной стороны расположенный поперечно посередине бруса прилив с отверстием под клиновидную чеку для крепления в колодкодержателе, при этом в теле бруса продольными рядами размещены цилиндрические вставки, выполненные из материала более высокой абразивности, чем материал бруса, вставки размещены двумя группами, разделены участком без вставок и прикреплены точечной элнктросваркой к стальной пластине, покрывающей и повторяющей форму тыльной стороны бруса, отличающаяся тем, что пластина выполнена перфорированной круглыми отверстиями диаметром 25 мм в соответствии со схемой размещения вставок в теле бруса таким образом, чтобы напротив каждого отверстия располагалось по две вставки, при этом торцы вставок на 1/3 перекрывают площадь круглого отверстия и приварены электросваркой к кромкам отверстий, заполняемых чугуном, по концам стальной пластины выполнены четырехугольные отверстия под чугунные приливы, имеющие в сечении форму швеллера, длина участка без вставок К превышает ширину поперечно расположенного прилива С и определяется по формуле

С - ширина прилива.

(71)(72)(73) Заявитель, изобретатель и патентовладелец: ТЕМНИКОВ ФЕДОР СЕРАФИМОВИЧ; ТЕМНИКОВ ЮРИЙ ФЕДОРОВИЧ; РЕЙНГАРДТ ВЛАДИМИР ГАРОЛЬДОВИЧ (RU) Изобретение относится к железнодорожному транспорту и касается тормозного оборудования, а именно тормозных колодок железнодорожного подвижного состава. Биметаллическая вагонная тормозная колодка (далее колодка) разработана для железнодорожного подвижного состава как зарубежного, так и отечественного производства. Биметаллическая вагонная тормозная колодка содержит дугообразно изогнутый чугунный брус, имеющий с тыльной стороны расположенный поперечно посередине прилив с отверстием под клиновидную чеку для крепления в колодкодержателе, выполненный литьем чугуна в форму. В теле бруса продольными рядами размещены цилиндрические вставки, выполненные из материала более высокой абразивности,чем материал бруса. Вставки размещены двумя группами и разделены участком без вставок. Вставки прикреплены электросваркой к стальной пластине, покрывающей и повторяющей форму тыльной стороны бруса. Стальная пластина выполнена перфорированной круглыми отверстиями диаметром 25 мм в соответствии со схемой размещения вставок в теле бруса таким образом,чтобы напротив каждого отверстия располагалось по две вставки. При этом торцы вставок на 1/3 перекрывают площадь круглого отверстия. Торцы вставок приваривают электросваркой к кромке отверстия. При литье чугуна форму заполняют так, чтобы эти отверстия в стальной пластине были заполнены чугуном. По концам стальной пластины выполнены четырехугольные отверстия, под чугунные приливы, имеющие в сечении форму швеллера. Длина участка без вставок К превышает ширину прилива С и определяется по формуле где К - длина участка колодки без вставок; С - ширина прилива. Заявленная конструкция позволяет добиться равномерного износа колодки и поверхности катания колс. При этом исключается возникновение на поверхности колс кольцевых канавок в период эксплуатации и блокировка колс на всех режимах торможения в любую погоду и любое время года, обеспечивается отсутствие на поверхности катания колс прижгов, наваров и ползунов, эта колодка создат при торможениях колсосберегающий режим торможения. 014632 Изобретение относится к железнодорожному транспорту и касается тормозного оборудования, а именно тормозных колодок железнодорожного подвижного состава. Биметаллическая вагонная тормозная колодка (далее колодка) разработана для железнодорожного подвижного состава как зарубежного,так и отечественного производства. До настоящего времени на пассажирских, грузовых вагонах и другом подвижном составе используется несколько типов колодок различных конструкций, изготовленных из различных материалов. Заявленная колодка разработана для замены существующих композиционных и чугунных колодок,является очередной разработкой семейства биметаллических тормозных колодок для подвижного состава железнодорожного транспорта. Известна биметаллическая тормозная колодка по авторскому свидетельству 1643266, М.Кл. В 61 Н 1/00. Бюл.15, 23.04.91 г. Колодка содержит дугообразную отливку в виде бруса прямоугольного сечения, при этом в теле бруса со стороны рабочей трущейся поверхности выполнены по крайней мере два параллельных ряда вставок, ось рядов которых параллельна боковой стороне колодки, в теле закреплены цилиндрические вставки, выполненные из материала, имеющего более высокую абразивность, чем материал бруса. Вставки размещены в шахматном порядке. Недостатком известной тормозной колодки является быстрый износ из-за распространения задира по всей поверхности колодки, что влечет за собой износ самой колодки, снижение самого эффекта при больших скоростях движения 80-90 км/ч, за счет перегрева вставок, а также преждевременного выхода из строя при возникновении трещин чугуна между вставками. Наиболее конструктивно близкой является биметаллическая тормозная колодка, содержащая дугообразную отливку в виде изогнутого чугунного бруса, с приливом, под клиновидную чеку. Отливка выполнена литьем чугуна в форму, в теле которой продольными рядами размещены цилиндрические вставки, выполненные из материала более высокой абразивности, чем материал бруса. Вставки размещены двумя группами, в каждой группе вставки расположены двумя параллельными рядами, группы вставок разделены участком без вставок. Вставки прикреплены точечной сваркой к стальному каркасу. Стальной каркас выполнен в виде пластины с участками, повторяющими форму дугообразно-изогнутого бруса. Стальной каркас имеет профильный участок, охватывающий прилив чугунного бруса, с отверстиями в боковой поверхности для фиксации колодки клиновой чекой в башмаке (колодкодержателе). Параллельные ряды вставок развернуты на угол =15-20 в одном направлении в обеих группах. Вставки выполнены из жаростойкой стали. Вставки закреплены на пластине каркаса точечной сваркой. Четыре крайние вставки в рядах выполнены с кольцевыми канавками на боковой поверхности. Рабочая поверхность колодки выполнена с уклоном 1:20. Патент RU 2298500, М.Кл. В 61 Н 1/00,F16D 65/04, F16D 69/00, публ. 10.05.2007, Бюл.13. Однако эта конструкция колодки имеет недостатки, отрицательно влияющие на эксплуатационные качества колодки и достаточно высокую стоимость в производстве. Как показала практика, в колодках с их износом на 80-85% возникает микроподвижность чугуна на кольцевых канавках вставок, вследствие чего падает теплопроводность колодки в целом и снижается коэффициент трения, увеличивая длину тормозного пути. Кроме того, из-за неточности размещения вставок на каркасе и в теле колодки на поверхности катания колес возникают выработки в виде кольцевых канавок. Кроме того, трудность автоматизации изготовления и сборки каркаса с вставками не даст возможности снижения себестоимости колодок в производстве. Как показала практика, при износе 90% толщины колодки наблюдается незначительное ослабление соединения чугунного изогнутого бруса со стальным каркасом и вставками, закрепленными на каркасе и крепление вставок точечной сваркой к каркасу недостаточно прочное. Задачей изобретения является повышение ресурса колодок и сопряженных с ними колес, надежности работы тормозов, простоты изготовления за счет повышения прочности закрепления вставок на стальном каркасе сваркой и за счет особенностей технологии заливки чугуна при изготовлении бруса,при более точном расположении вставок в теле чугунной колодки. Поставленная задача достигается тем, что биметаллическая вагонная тормозная колодка содержит дугообразно изогнутый чугунный брус, имеющий с тыльной стороны расположенный поперечно, посередине прилив, с отверстием под клиновидную чеку для крепления в колодкодержателе, выполненный литьем чугуна в форму. В теле бруса продольными рядами размещены цилиндрические вставки, выполненные из материала более высокой абразивности, чем материал бруса. Вставки размещены двумя группами и разделены участком без вставок. Вставки прикреплены электросваркой к стальной пластине, покрывающей и повторяющей форму тыльной стороны бруса. Стальная пластина выполнена перфорированной круглыми отверстиями диаметром 25 мм в соответствии со схемой размещения вставок в теле бруса таким образом, чтобы напротив каждого отверстия располагалось по две вставки. При этом торцы вставок на 1/3 перекрывают площадь круглого отверстия. Торцы вставок приваривают электросваркой к кромке отверстия. При литье чугуна форму заполняют так, чтобы эти отверстия в стальной пластине были заполнены чугуном. По концам стальной пластины-1 014632 выполнены четырехугольные отверстия под чугунные приливы, имеющие в сечении форму швеллера. Длина участка без вставок К превышает ширину прилива С и определяется по формуле где К - длина участка колодки без вставок; С - ширина прилива. Новизна изобретения заключается в ее конструктивных особенностях. Стальная пластина выполнена перфорированной круглыми отверстиями диаметром 25 мм в соответствии со схемой размещения вставок в теле бруса таким образом, чтобы напротив каждого отверстия расположить по две вставки. Вставки расположены так, чтобы их торцы на 1/3 перекрывали площадь круглого отверстия. Вставки приваривают электросваркой к кромке отверстия. Схема размещения круглых отверстий на стальной пластине в соответствии с заданными параметрами равномерного размещения рабочей поверхности вставок на рабочей поверхности колодки рассчитывается на ЭВМ и точно переносится на стальную пластину при ее перфорации. В соответствии с рассчитанной сеткой координат настраивают и электросварочный дуговой аппарат, который под слоем флюса производит приваривание вставок к стальной пластине, что упрощает изготовление и исключает ручной труд. При литье чугуна форму заполняют так, чтобы эти отверстия в стальной пластине были заполнены чугуном. При этом образуются мощные Т-образные зацепы чугуном за торцы вставок, что увеличивает прочность и долговечность колодки. По концам стальной пластины выполнены четырехугольные отверстия под чугунные приливы,имеющие в сечении форму швеллера. В углублении швеллера размещаются концы клиновой чеки при ее установке, что позволяет более точно зафиксировать положение чеки и предотвратить поворот колодки относительно ее продольной оси. Это улучшает условия работы колодки и обеспечивает равномерность износа рабочей поверхности. Длина участка без вставок К превышает ширину прилива С. Это позволяет повысить прочность колодки на участке крепления в башмаке. Совокупность существенных признаков изобретения позволяет на 90% автоматизировать процесс производства колодок и добиться точного размещения вставок в теле чугунного бруса, что повышает качество полученной колодки, улучшает ее эксплуатационные свойства. Повышается прочность колодки за счет изменения технологии ее изготовления, снижается стоимость производства. Полученная конструкция позволяет добиться равномерного износа колодки и поверхности катания колес. При этом исключается возникновение на поверхности колес кольцевых канавок в период эксплуатации и блокировка колес на всех режимах торможения в любую погоду и любое время года, обеспечивается отсутствие на поверхности катания колес прижегов, наваров и ползунов - эта колодка создает при торможениях колесосберегающий режим торможения. Вставки выполнены из более абразивного металла или сплава, в том числе из жаростойких сталей,твердость которых не превышает 155 ед. НВ. При расчете геометрии расположения вставок в теле чугунного бруса на ЭВМ задают ряд параметров. Длина участка без вставок К превышает ширину прилива С и определяется по формуле где К - длина участка колодки без вставок; С - ширина прилива. Каждая из двух групп цилиндрических вставок содержит 8-10 вставок, каждый из рядов в группе содержит 4-5 вставок. Рабочая поверхность тормозной колодки выполнена по профилю поверхности катания колеса с уклоном 1: 20 или другим уклоном в соответствии со стандартами других стран мира. Площадь S рабочей поверхности колодки определяется по формуле где S - площадь рабочей поверхности колодки;S1 - площадь участка без вставок;S2 - сумма площадей рабочих поверхностей вставок. Площадь участка без вставок определяется по формуле где S1 - площадь участка без вставок; К - длина участка колодки без вставок; В - ширина рабочей поверхности колодки. Диаметр d цилиндрических вставок определяется по формуле где d - диаметр цилиндрической вставки; В - ширина рабочей поверхности колодки. Длина цилиндрической вставки определяется по формуле-2 014632 где L - длина цилиндрических вставок; Н - толщина колодки без толщины стальной перфорированной пластины. Абразивность бруса колодки определяется по формуле где С - абразивность бруса колодки; М - абразивность вставки. Все цилиндрические вставки размещают в кондукторе по геометрической схеме, рассчитанной на ЭВМ, напротив круглых отверстий перфорированной стальной пластины попарно и приваривают к стальной пластине электросварочным автоматом под флюсом с тыльной стороны стальной пластины. Пакет вставок вместе со стальной пластиной укладывают в литейную форму и заливают расплавом чугуна так, чтобы круглые отверстия были заполнены чугуном, при этом образуются мощные Т-образные зацепы чугуном за торцы вставок. С рабочей поверхности колодки все вставки залиты 3-4 мм слоем чугуна, т.е. закрыты, кроме четырех крайних установочных в литейной форме. Конструктивные особенности колодки позволяют на 90% автоматизировать ее производство, улучшить ее эксплуатационные качества и снизить стоимость производства. Стальные вставки и Т-образные заливы чугуна в отверстия перфорации стальной пластины обеспечивают лучший теплоотвод и поэтому, как показала практика, колодка не теряет коэффициент трения при торможениях на высоких скоростях движения 90-140 км/ч. Высокие механические свойства, превосходящие свойства биметаллических и чугунных колодок раннего производства, позволяют эксплуатировать ее до износа, составляющего 0,12 первоначальной толщины. В целом колодка, обладая хорошей теплопроводностью и теплоемкостью, обеспечивает упруго пластическое трение при температуре колодок до 750, увеличивая срок службы колодок и поверхности катания колес. В тормозной колодке ее задняя установочная часть выполнена в виде стальной пластины с участками, повторяющими форму дугообразно изогнутого бруса и расположенного в средней части профильного участка в виде прилива с отверстиями в боковой поверхности для фиксации колодки клиновой чекой или другим способом, в соответствии со стандартами любой страны мира. В стальной перфорированной пластине по концам выполнены четырехугольные отверстия, под чугунные приливы, имеющие в сечение форму швеллера. При установке колодки и закреплении ее чекой,концы чеки располагаются внутри швеллера, что предотвращает поворот колодки относительно ее продольной оси. На стальной перфорированной пластине размещены и закреплены через отверстия с тыльной стороны электросварочным автоматом под флюсом стальные вставки, расположенные по геометрической схеме, рассчитанной на ЭВМ. После такой компоновки стальная перфорированная пластина с приваренными к нему стальными вставками укладывается в литейную форму и заливается расплавом чугуна, химический состав которого указан в таблице, или чугуном иного химического состава. Состав чугуна Расплав чугуна заполняет форму, в том числе и отверстия в стальной пластине, через которые приварены вставки, образуя в этом соединении мощные Т-образные шипы, на две вставки один шип. Эти шипы в совокупности с приливом с тыльной стороны колодки посередине изогнутого бруса и вставок обеспечивают хорошее соединение чугуна бруса со стальной пластиной тыльной стороны колодки и мощный отвод тепла от рабочей поверхности колеса, сберегая его от резких термовоздействий с соответствующими отрицательными последствиями - развитием микротрещин. Режим работы колодки со своевременным и качественным отводом тепла от места рабочего контакта пары трения колодка-колесо обеспечивает более надежное торможение с большим коэффициентом трения и в совокупности с предотвращением появления микротрещин на рабочей поверхности колес, а также полное отсутствие блокировки колес на любых режимах торможения, являются колесосберегающими, не допускающими повреждений поверхности катания колес: ползуны, навары, пригары, термические трещины, выщербины и т.д. Рабочая часть колодки выполнена с уклоном 1:20 или иным в соответствии со стандартами других стран мира, позволяет увеличить рабочую поверхность вставок, так как она при работе колодки принимает форму эллипса, что способствует повышению ресурса колодки. Вставки выполнены из пластичного металла или сплава с твердостью не более 155 ед. НВ и их крепление к стальной перфорированной пластине электросваркой, как показала практика, обеспечивает надежное крепление вставок и хороший теплоотвод от рабочей поверхности колодки. Расчет длины цилиндрической вставки в зависимости от толщины колодки позволяет при изготов-3 014632 лении колодки создать возможность для заливки их чугуном на высоту 3-4 мм с рабочей стороны, что дает возможность при первых же торможениях обеспечить истирание этого слоя чугуна и приработку тела колодки вместе со вставками по поверхности катания колеса, обеспечивая качественный тормозной эффект с первых циклов торможения, учитывая, что практически вследствие различного износа и разного количества проточек колес из-за их повреждений, все колеса имеют различные радиусы поверхности катания и требуют индивидуальной приработки колодок каждой к своему колесу. Вопрос быстрой приработки колодок и начального качества торможения в этом случае решен за счет того, что все вставки закрыты 3-4 мм слоем чугуна. Вставки имеют более высокую абразивность, чем тело колодки. Установочные и габаритные размеры колодки, а также прилив с тыльной стороны для крепления в башмаке клиновой чекой или другим способом могут быть выполнены по стандартам любой страны мира. Ресурс заявленной унифицированной биметаллической тормозной колодки превышает ресурсы существующих биметаллических тормозных колодок на 5-8%, а чугунных - в десятки раз. По экологическим нормам колодка значительно превосходит как в производстве, так и в эксплуатации любые композиционные колодки и является совершенно безвредной. По своим механическим характеристикам заявленная колодка значительно превосходит прототип и другие биметаллические колодки за счет надежного соединения чугунного бруса тела колодки со стальными вставками и стальной пластиной за счет залива чугуна в отверстия. Изобретение поясняется чертежами, представленными на фиг. 1-8. На фиг. 1 показан общий вид колодки с разрезом, идущим через ряд вставок. Слой чугуна, закрывающий торцы вставок со стороны рабочей поверхности, условно не показан. На фиг. 2 показан общий вид колодки. На фиг. 3 - вид колодки в разрезе по А-А. На фиг. 4 - размещение вставок напротив отверстия пластины. На фиг. 5 - вид стальной перфорированной стальной пластины со стороны рабочей поверхности колодки. На фиг. 6 - вид стальной перфорированной пластины с тыльной стороны колодки. На фиг. 7 - цилиндрическая вставка. На фиг. 8 - клиновая чека. Биметаллическая вагонная тормозная колодка содержит дугообразно изогнутый чугунный брус 1 и стальную перфорированную пластину 2 с круглыми отверстиями 3 диаметром 25 мм. Отверстия 3 размещены в соответствии со схемой размещения вставок в теле бруса 1. При заливке чугуна в отверстия 3 получаются Т-образные заливы чугуна 4. Стальная пластина 2 имеет отверстие 5 под клиновидную чеку. По концам стальной пластины 2 выполнены четырехугольные отверстия 6, под чугунные приливы,имеющие в сечении форму швеллера 7. Цилиндрические вставки 8 размещены продольными рядами в теле чугунного бруса 1. Брус 1 имеет расположенный поперечно, посередине прилив 9 с отверстием 5 для клиновой чеки 10 для крепления в колодкодержателе. Торцы двух вставок 8 на 1/3 перекрывают площадь круглого отверстия 3, торцы вставок приваривают электросваркой к кромке отверстия 3. Вставки 8 размещены двумя группами и разделены участком без вставок. Длина участка без вставок К превышает ширину прилива С и определяется по формуле. На стальной перфорированной пластине 2 выполнены следующие отверстия фиг. 2: от 8 до 10 отверстий 3 для приварки вставок 8 к пластине 2 с образованием Т-образного залива 4 чугуна в это отверстие 3; отверстия 5 под клиновую чеку 10; отверстия 6 под концевые чугунные приливы 7 опоры клиновой чеки 10 или иного способа крепления, выполненные под стандарты любой страны мира. На фиг. 3 в теле чугунного бруса 1 размещены цилиндрические вставки 8, выполненные из различных металлов или их сплавов и приваренные электросварочным автоматом к кромкам технологических отверстий 3 в каркасе 2 не менее двух вставок 8 в одном отверстии. Залитый в это отверстие чугун при заливке каркаса образует грибообразную (в сечении Т-образную) отливку 4, надежно соединяющую тело колодки 1 с каркасом 2. На фиг. 4 вставки 8 закреплены электросварочным автоматом к каркасу 2 через технологические отверстия 3 по геометрической схеме, рассчитанной на ЭВМ. По этой же схеме настроен электросварочный автомат. Количество вставок на всю колодку 16-20 шт. в зависимости от скоростной характеристики колодки, ее длины и ширины, диаметра и материала вставок. Тормозная колодка выполнена литьем чугуна в литейную форму с предварительно уложенной стальной перфорированной пластиной 2, на которой закреплены электросваркой вставки 8. Весь пакет заливается расплавом чугуна, образуя изогнутый брус 1 с приливом 9 с тыльной стороны посередине или приливом иной конфигурации в соответствии со стандартом любой страны для крепления колодки в ко-4 014632 лодкодержателе через отверстия 5 клиновой чекой 10, пальцем или иным креплением. Вставки 8 выполнены из металла с абразивностью выше абразивности тела чугунного бруса 1. Работа унифицированной тормозной колодки обеспечивается нажатием колодки к поверхности катания колеса, при этом возникает взаимодействие трущейся пары колодка-колесо, в этом случае возникает упругопластическое трение с коэффициентом трения 0,48-0,50, условия возникновения этого трения: 1) тело колодки чугун групп С 1, Ф и другие чугуны, твердость 197-255 ед. НВ; 2) вставки мягкие из различных металлов и их сплавов, твердость не более 155 ед. НВ; 3) поверхность катания колеса, твердость 235-340 ед. НВ; 4) предельная термостойкость колодки не ниже 750 С. Производство предлагаемой колодки предполагает более высокий коэффициент автоматизации производства, следовательно, более низкую себестоимость. Предлагаемое техническое решение устройства и изготовления колодки позволяет получить более качественную и с большим ресурсом работы колодку. При ее использовании не происходит блокировки колес, а следовательно, и повреждений связанных с этим явлением. Кроме того, сама конструкционная прочность колодки, за счет более механически прочного соединения перфорированной стальной пластины с чугунным изогнутым брусом колодки и вставками, обеспечивает ее высокую надежность и работу без разрушений на всех режимах торможения подвижного состава. ФОРМУЛА ИЗОБРЕТЕНИЯ Биметаллическая вагонная тормозная колодка, содержащая дугообразно изогнутый чугунный брус,выполненный литьем чугуна в форму и имеющий с тыльной стороны расположенный поперечно посередине бруса прилив с отверстием под клиновидную чеку для крепления в колодкодержателе, при этом в теле бруса продольными рядами размещены цилиндрические вставки, выполненные из материала более высокой абразивности, чем материал бруса, вставки размещены двумя группами, разделены участком без вставок и прикреплены точечной электросваркой к стальной пластине, покрывающей и повторяющей форму тыльной стороны бруса, отличающаяся тем, что пластина выполнена перфорированной круглыми отверстиями диаметром 25 мм в соответствии со схемой размещения вставок в теле бруса таким образом,чтобы напротив каждого отверстия располагалось по две вставки, при этом торцы вставок на 1/3 перекрывают площадь круглого отверстия и приварены электросваркой к кромкам отверстий, заполняемых чугуном, по концам стальной пластины выполнены четырехугольные отверстия под чугунные приливы,имеющие в сечении форму швеллера, длина участка без вставок К превышает ширину поперечно расположенного прилива С и определяется по формуле где К - длина участка колодки без вставок; С - ширина прилива.

<a href="http://easpatents.com/8-14632-bimetallicheskaya-vagonnaya-tormoznaya-kolodka.html" rel="bookmark" title="База патентов Евразийского Союза">Биметаллическая вагонная тормозная колодка</a>

easpatents.com

Тормозная вагонная колодка с композиционными вставками

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к тормозным колодкам подвижного состава. Тормозная колодка содержит стальной каркас и чугунное дугообразное тело, снабженное вставками, которые размещены группами. Абразивность материала вставок превышает абразивность материала тела колодки. Вставки закреплены сваркой, а весь набор залит чугуном с образованием единой рабочей поверхности колодки. Колодка имеет дополнительный металлический каркас. На дополнительном металлическом каркасе закреплены вставки основного участка тела колодки, выполненные из композиционного фрикционного материала, с коэффициентом трения выше коэффициента трения основы, и боковые вставки, выполненные в виде профильных элементов, находящихся в контакте с гребневой поверхностью бандажа колеса, взаимодействующего с боковой поверхностью рельса. Боковые вставки выполнены из антифрикционного композиционного материала с коэффициентом трения ниже коэффициента трения материала основы и абразивностью ниже абразивности материала основы и материала вставок основного участка тела колодки. Достигается повышение эффективности торможения железнодорожных вагонов, снижение уровня шумового загрязнения в процессе торможения, снижение износа гребня колеса и боковой поверхности рельса, увеличение межремонтного периода обслуживания колесных пар, уменьшение потребления тормозных колодок и повышение стабильности и надежности функционирования тормозных систем. 4 з.п. ф-лы, 4 ил.

 

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к тормозному оборудованию железнодорожных вагонов, а также может использоваться на других видах транспорта в тормозных системах.

Известна тормозная колодка по Авт.св. 1572889, B61H 1/00, публ. 23.06.90, содержащая стальной каркас, чугунное дугообразное тело, состоящее из основного и профильного участков с выполненным в нем ручьем и снабженное вставками, заложенными рядами в тело колодки со стороны рабочей трущейся поверхности, причем гребневые вставки профильного участка выполнены в виде цилиндрических элементов с продольным вырезом и установлены в ручье колодки с возможностью схватывания и взаимодействия с гребнем бандажа колеса.

Однако в известном техническом решении вставки выполнены из специального чугуна, обладающего высокой твердостью, и вследствие этого вызывают интенсивный износ поверхности колес.

Известна тормозная колодка, содержащая стальной каркас и чугунное дугообразное тело, состоящее из основного и профильного участков. В тело колодки со стороны рабочей трущейся поверхности на профильном участке заложен один ряд гребневых вставок, выполненных в виде цилиндрических элементов с продольным вырезом, охватывающих гребень бандажа колеса. На основном участке заложены рядами, по крайней мере, две группы вставок цилиндрической формы. В каждой из групп центры трех ближайших вставок равноудалены друг от друга, а ряды этих вставок развернуты относительно продольной оси колодки. Вставки выполнены из пластичного металла, например из стали. Патент №2153994, МПК 7 B61H 1/00, F16D 65/04, 69/00, Бюл. №22, 10.08.2000. Данное техническое решение принято в качестве прототипа.

Недостатком известной тормозной колодки является снижение тормозного эффекта при нагреве колодки, за счет перегрева вставок снижается коэффициент трения, что способствует еще большему износу пар трения. Колодка создает шум при работе. Колодка не обладает смазывающим эффектом бандажа колеса и рельсового пути.

Задачей заявляемого технического решения является повышение эффективности торможения железнодорожных вагонов, улучшение экологической обстановки в районе торможения железнодорожного состава, снижение эксплуатационных затрат на обслуживание колесных пар железнодорожного вагона и железнодорожного пути.

В процессе решения поставленной задачи достигается технический результат, заключающийся в снижении уровня шумового загрязнения в процессе торможения, снижении износа гребня колеса и боковой поверхности рельса, увеличении межремонтного периода обслуживания колесных пар, уменьшении потребления тормозных колодок, повышении стабильности и надежности функционирования тормозных систем.

Технический результат достигается тормозной вагонной колодкой с композиционными вставками, содержащей стальной каркас, чугунное дугообразное тело, снабженное вставками, размещенными группами, абразивность материала вставок превышает абразивность материала тела колодки, вставки закреплены сваркой, а весь набор залит чугуном с образованием единой рабочей поверхности колодки, при этом колодка имеет дополнительный металлический каркас, на котором закреплены вставки основного участка тела колодки, выполненные из композиционного фрикционного материала, с коэффициентом трения выше коэффициента трения основы, и боковые вставки, выполненные в виде профильных элементов, находящихся в контакте с гребневой поверхностью колеса, взаимодействующего с боковой поверхностью рельса, при этом боковые вставки выполнены из антифрикционного композиционного материала с коэффициентом трения ниже коэффициента трения материала основы и абразивностью ниже абразивности материала основы и материала вставок основного участка тела колодки. Кроме этого дополнительный металлический каркас, на котором закреплены фрикционные и антифрикционные вставки, закреплен сваркой на стальном каркасе, фрикционные вставки основного участка тела колодки выполнены из композиционного фрикционного материала, работающего при температуре до 800°C, общая площадь поверхности трения фрикционных цилиндрических вставок основного участка тела колодки составляет 60-95% от рабочей поверхности основного участка колодки, общая площадь поверхности антифрикционных боковых вставок составляет не менее 80% от боковой поверхности колодки основного участка колодки, находящейся в контакте с гребневой поверхностью колеса, взаимодействующего с боковой поверхностью рельса.

Разрушение поверхности катания колеса происходит как в результате контакта в системе «тормозная колодка-колесо», так и системе в «колесо-рельс», т.е. колесо подвергается износу со стороны тормозной колодки и со стороны рельса. Авторами предлагаемого технического решения были проведены исследования поверхности катания колеса локомотива, работавшего с тормозными колодками, изготовленными из чугуна. Изучен механизм образования микротрещин на различных участках контактной поверхности колеса. Фрагменты различных этапов разрушения показаны на фиг.1. На фото №1-4 приведены дефекты в виде трещин и выщерблин с максимальной глубиной проникновения до 1,5 мм. На фото №4 показаны зоны зародившихся трещин на некотором удалении от поверхности. Появление таких дефектов обусловлено высоким контактным давлением. При дальнейшем развитие внутренних трещин происходит их выход на поверхность с последующим отслаиванием (отрывом) частицы. Такие частицы в дальнейшем работают как абразивные частицы, приводящие к интенсивному износу поверхности колеса. Образование микротрещин происходит постепенно и имеет несколько стадий. Трещины начинают развиваться задолго до разрушения при усталостном, пластическом и даже хрупком виде разрушения. Длительность процесса накопления дефектов материала до появления и дальнейшего развития трещины занимает значительную часть, доходя до 90% времени процесса разрушения.

Чтобы не доводить до появления на контактной поверхности (поверхность катания) колеса микротрещин, данная поверхность должна постоянно подвергаться очистке от загрязнения и удалению поверхностного слоя. Такое удаление возможно проводить в процессе торможения, при условии, что тормозная колодка имеет более высокую абразивную стойкость по сравнению с материалом обода колеса и имеет высокий коэффициент трения. Предлагаемая тормозная колодка имеет металлический каркас, на котором закреплены цилиндрические вставки основного участка тела колодки, выполненные из композиционного фрикционного материала, с коэффициентом трения выше коэффициента трения основы, такое исполнение колодки позволяет производить очистку поверхности катания колеса. Регулярное очищение поверхности катания колеса от загрязнений и отслоившихся участков в процессе торможения приводит к увеличению межремонтного периода обслуживания колесных пар, связанного с заменой изношенных колес, также уменьшается потребление тормозных колодок, так как абразивная стойкость композиционных сплавов в 2-4 раза выше чугуна и стали. Поскольку большая часть контактной поверхности системы «тормозная колодка-колесо» приходится на вставки из композиционного состава, вследствие этого уменьшится шумовое загрязнение в процессе торможения.

Второй поверхностью колеса, подверженной интенсивному износу, является поверхность гребня. Особенно сильно износ данной поверхности происходит при движении по криволинейным участкам дорог. Чтобы уменьшить износ поверхности гребня, предлагается на его поверхность наносить слой антифрикционного материала, наносить этот слой должна тормозная колодка в процессе торможения. Чтобы происходил такой процесс, в предлагаемом техническом решении боковые вставки колодки, выполненные в виде плоских

элементов, находящихся в контакте с гребневой поверхностью колеса, взаимодействующего с боковой поверхностью рельса, выполнены из антифрикционного композиционного материала с коэффициентом трения ниже коэффициента трения материала основы профильного участка и имеют низкую абразивную стойкость. В процессе торможения каждый раз будет происходить контакт антифрикционного материала с поверхностью гребня колеса. Поскольку абразивная стойкость вставок ниже абразивной стойкости материала колеса рельса, то будет происходить перенос антифрикционного материала на поверхность гребня колеса, а в последующем, при движении в кривых, будет снижен износ гребня и рельса.

Предлагаемое техническое решение поясняется чертежами, где на фиг.2 представлен общий вид колодки сверху, на фиг.3 - вид А фиг.2, поверхность колодки, взаимодействующей с гребневой поверхностью колеса, на фиг.4 показано сечение по разрезу Б-Б фиг.2.

Тормозная вагонная колодка с композиционными вставками содержит стальной каркас 1, чугунное дугообразное тело 2, состоящее из основного участка тела колодки 2.1, снабженного вставками 3, абразивность материала вставок превышает абразивность материала тела колодки, профильного участка тела колодки 2.2, снабженного вставками 4, вставки 3 и 4 закреплены сваркой, а весь набор залит чугуном с образованием единой рабочей поверхности колодки. Колодка имеет дополнительный металлический каркас 5, на котором закреплены цилиндрические вставки 3 основного участка тела колодки 2.1, выполненные из композиционного фрикционного материала с коэффициентом трения выше коэффициента трения основы, и боковые вставки участка 2.2, выполненные в виде профильных вставок 4, находящихся в контакте с гребневой поверхностью колеса, взаимодействующего с боковой поверхностью рельса (гребневая поверхность колеса не показана). Вставки 4 выполнены из антифрикционного композиционного материала с коэффициентом трения ниже коэффициента трения материала основы бокового участка и абразивностью ниже абразивности материала тела колодки 2 и материала вставок 3, размещенных в основном участке тела колодки 2.1. Дополнительный металлический каркас 5, на котором закреплены фрикционные вставки 3 основного участка тела колодки 2.1. Фрикционные вставки 3 основного участка тела колодки 2.1 выполнены из композиционного фрикционного материала, работающего при температуре до 800°C.

Абразивность материала любой вставки основного участка тела колодки может превышать абразивность материала тела колодки. Предпочтительное превышение абразивности материала вставок не менее чем в 1,2-1,5 раза. Абразивность материала любой гребневой вставки из антифрикционного материала, установленной в ручье профильного участка тела колодки, может быть меньше абразивности материала тела колодки предпочтительнее не менее чем в 2 раза.

Работа тормозной колодки происходит следующим образом. При прижатии рабочей поверхности колодки к рабочей поверхности колеса вагона происходит торможение и смазывание (натирание) гребневой поверхности колеса. В дальнейшем при движении происходит контакт между гребневой поверхностью колеса и боковой поверхностью рельса. Поскольку на гребневой поверхности колеса имеются частицы антифрикционного материала колодки, происходит смазывание боковой поверхности рельса и уменьшается ее износ.

Возможность изготовления колодок с использованием различных материалов и технологий изготовления вставок позволяет улучшить их качество и варьировать получаемые технические показатели колодок в зависимости от требований конкретных условий работы на том или ином участке дороги с учетом рельефа и климатических условий.

1. Тормозная вагонная колодка с композиционными вставками, содержащая стальной каркас, чугунное дугообразное тело, снабженное вставками, которые размещены группами, абразивность материала вставок превышает абразивность материала тела колодки, вставки закреплены сваркой, а весь набор залит чугуном с образованием единой рабочей поверхности колодки, отличающаяся тем, что колодка имеет дополнительный металлический каркас, на котором закреплены вставки основного участка тела колодки, выполненные из композиционного фрикционного материала, с коэффициентом трения выше коэффициента трения основы, и боковые вставки, выполненные в виде профильных элементов, находящихся в контакте с гребневой поверхностью бандажа колеса, взаимодействующего с боковой поверхностью рельса, при этом боковые вставки выполнены из антифрикционного композиционного материала с коэффициентом трения ниже коэффициента трения материала основы и абразивностью ниже абразивности материала основы и материала вставок основного участка тела колодки

2. Тормозная колодка по п.1, отличающаяся тем, что дополнительный металлический каркас, на котором закреплены фрикционные и антифрикционные вставки, закреплен сваркой на стальном каркасе.

3. Тормозная колодка по п.1, отличающаяся тем, что фрикционные вставки основного участка тела колодки выполнены из композиционного фрикционного материала, работающего при температуре до 800°C.

4. Тормозная колодка по п.1, отличающаяся тем, что общая площадь поверхности трения фрикционных цилиндрических вставок основного участка тела колодки составляет 60-95% от рабочей поверхности основного участка колодки.

5. Тормозная колодка по п.1, отличающаяся тем, что общая площадь поверхности антифрикционных боковых вставок составляет не менее 80% от боковой поверхности колодки основного участка колодки, находящейся в контакте с гребневой поверхностью колеса, взаимодействующего с боковой поверхностью рельса.

www.findpatent.ru

Тормозные башмаки для вагонов,колодки гребневые, локомотивные колодки Москва,башмак накаточный и другие комплектующие подвижного состава

10 лет порядочной работы. Ваше спокойствие за результат

ООО "Компания "ПромПутьСнабжение" рада предложить качественную, сертифицированную продукцию:

Башмаки:-Башмак тормозной горочный.-Башмак тормозной искробезопасный латунный БК-1Л-Башмак железнодорожный накаточный "горбуша".-Башмак накаточный стальной "лягушка".-Башмак накаточный титановый "лягушка".-Башмак тормозной с латунным напылением (искробезопасный) БИ-2-Башмак тормозной алюминевый литой (искробезопасный) БК-А

Тормозные колодки:-Колодка вагонная чугунная тип «С».-Локомотивная колодка гребневая тип «М».-Колодка вагонная композиционная.

Покупаем неликвиды, остатки. Разберем ж/д веткуОсобые условия для стран таможенного союза: Казахстана, Белоруссии и Киргизии

Ниже представлено описание некоторых видов поставляемых башмаков:

Башмак тормозной горочный.

Башмак тормозной горочный железнодорожный используется в целях предотвращения движения самопроизвольного, ж/д транспортного средства; для торможения грузовых вагонов на сортировочных горках, маневровых путях.

Башмак железнодорожный имеет стальную конструкцию и состоит из: 1 - подошва, 2 - пятка, 3 - заклепка.

Башмак тормозной нельзя ударять металлическими предметами, забивать под колесную пару кувалдой и т.п.

Башмак устанавливается на рельс под колесную пару только после полной остановки железнодорожного транспортного рельса.

Башмак тормозной горочный

Башмак тормозной искробезопасный латунный.

Башмак искробезопасный или башмак искронеобразующий применяется для предотвращения движения самопроизвольного, ж/д транспортного средства на объектах, к которым предъявляются строгие требования касающихся пожарной безопасности объекта.

Башмак искробезопасный состоит из полоза, опоры и ручки. Выполнен из светлого металла (латунь ЛК-80), тем самым не вызывает возникновения искры при контакте с рельсами и колесными парами вагона.

Цветной металл хорошо переносит статические нагрузки, но плохо - ударные нагрузки, поэтому запрещается бросать башмак с латунным напылением.

Перед установкой башмака искробезопасного необходимо произвести его визуальный осмотр на предмет появления трещин и сколов.

Габаритные размеры: 503 х 103 х 150

Масса алюминиевого - не более 3,3 кг. Латунного не более 10,5 кг.

Башмак тормозной искробезопасный латунный БК-Л

Башмак железнодорожный накаточный "горбуша".

Башмак железнодорожный накаточный "горбуша" или "горбушка" используется для закатывания (подъема) на рельсы, сошедшего подвижного состава.

Башмаки накаточные "горбуша" отлиты из стали марки СТ20Л ГОСТ 977-75.

В комплект входят два накаточных железнодорожных башмака.

Габаритные размеры: 820 х 290 х 280.

Масса 56 кг.

Башмак "горбуша"

Башмак накаточный стальной "лягушка".

Башмак накаточный стальной "лягушка" применяется для закатывания (подъема) на рельсы сошедшего ж/д состава на ж/б шпалах и деревянных шпалах.

Башмаки накаточные "лягушки" изготовлены из стали методом сварки.

В комплекте два башмака накаточных - правый и левый.

Поставляем комплекты башмаков накаточных стальных "лягушек" универсальных для рельс Р-43, Р-50 и Р-65.

Масса, 213 кг. комплект

Башмак накаточный стальной "лягушка"

Башмак накаточный титановый "лягушка".

Башмаки накаточные литые используются для установки на рельсы ж/д пути колес сошедшего ж/д состава путем перемещения его вдоль пути локомотивным составом или специальным тяговым устройством. Они используются на ж/дорожном пути с железобетонными и деревянными шпалами и рельсами типов Р65, Р43, Р75 и Р50.

Башмак титановый "лягушка"

Продвигая сошедший состав вдоль пути локомотивным составом и специальным тяговым устройством колеса вагона приближают к рельсам и накатывают на части улавливающие обоих башмаков. Двигаясь по башмакам, колеса состава приподнимаются над рельсами и, имея в качестве основной опоры низкое ребро, скатываются на головки рельс.

Основной комплект башмаков накаточных состоит из левого и правого башмаков. В своем рабочем положении каждый из башмаков имеет в качестве опоры головку рельса и 3 шпалы. На рельсах таких типов как Р50 и Р43 в промежутке между головкой рельса и башмака укладывается общий пакет прокладок. Сам корпус башмака представляет аппарель, в нижней части которой есть ребра жесткости поперечные и продольные.

Для того, чтобы направлять движения колес строго по корпусу предусмотрены низкое и высокое ребра, которые взаимодействующие с колесом. В самих отверстиях ребер обычно установлены 2 штыря подвижных, которые выдвигают сразу при процессе установки башмаков на рельс и задвигают в корпус сразу при закреплении башмаков. В пазухи рельс устанавливаются клинья, опирающиеся на выступающие штыри и также взаимодействуют с низом головки рельс, благодаря чему эти башмаки хорошо опираются на головки рельс и саму поверхность шпал. Поперечные ребра и клинья обеспечивают фиксацию башмаков на ж/дорожном пути.

При непосредственной установке на ж/д путь башмаки должны располагаться один против другого.

По сравнению со стальными накаточными башмаками, накаточные башмаки из титанового сплава отличаются:

  • уменьшенной со 150 -200 до 88 кг массой каждого башмака,
  • надежной, быстро монтируемой и демонтируемой системой закрепления на пути с деревянными и железобетонными шпалами и рельсами типов Р43, Р50, Р65 и Р75,
  • высокой коррозионной стойкостью,
  • надежностью накатывания сошедших колес на рельсы во всех климатических зонах мира,
  • повышенной безопасностью и удобством для эксплуатирующего персонала,
  • сокращением затрат труда на транспортирование башмаков, что в совокупности ускоряет проведение восстановительных работ.
Габаритные размеры, мм: 1225 x 736 х 260.

Масса одного комплекта 154 кг

Способ закрепления на ж/д пути - клиновой.

Размещение клиньев – в пазухах рельсов.

Материал, используемый в башмаках – сплав титановый марки ТЛ5.

Для обеспечения надежного торможения используют тормозные колодки:

  • Колодка вагонная чугунная тип «С» - Вес 14,2 кг
  • Локомотивная колодка гребневая тип «М»; вес 15 кг
  • Колодка вагонная композиционная. Вес 3,3 кг.

Башмак тормозной с латунным напылением (искробезопасный) БИ-2

Башмак железнодорожный искробезопасный используют для предотвращения самопроизвольного движения транспортного средства на объектах, где предъявляются повышенные требования по пожарной безопасности. Подставляется под колесную пару для предотвращения самопроизвольного движения.Башмак латунный БИ-2 имеет стальную конструкцию с наплавлением сверху цветного металла и состоит из:1. – подошвы,2. – пятки,3. – заклепки.

Технические характеристики башмака БИ-2Вес изделия, грамм не более: 7450 (± 100)Длина, мм не более: 504±4Ширина, мм не более:96±4Высота, мм не более: 150±4

Башмак железнодорожный искробезопасный, не подлежит обязательной сертификации. Соответствует ТУ 3187-002-24016000-2006 и признан годным к эксплуатации.

Башмак тормозной алюминевый литой (искробезопасный) БК-А

В комплект поставки башмака противооткатного БК входит:-башмак противооткатной БК, 1 шт-паспорт БК, 1 шт

Правила эксплуатации и техническое обслуживание:Башмак устанавливается полозом на рельс под колесо железнодорожного транспортного средства только после его полной остановки.При эксплуатации производить осмотр башмаков противооткатных на предмет появления трещин , не реже двух раз в месяц.К обслуживанию башмаков противооткатных разрешается допускать только обученный персонал, изучивший устройство, принцип работы и правила технического обслуживания башмака.Учитывая, что башмаки противооткатные работают в условиях, требующих повышенную искробезопасность, замена материалов не допускается.

Сроки службы и хранения:Предприятие изготовитель гарантирует соответствует башмака противооткатного требованиям ТУ 3185-001-14850825-2009Гарантийный срок эксплуатации башмака противооткатного в течении 12 месяцев со дня ввода в эксплуатацию, но не более 18 месяцев с момента отгрузки с предприятия -изготовителя, при соблюдении условий транспортировки, хранения и эксплуатации.

Сведения об утилизации:Конструкции и материалы, из которых сделан башмаки противооткатные не наносят вред окружающей природной среде и здоровью человека при их хранении, транспортировки, эксплуатации.После окончательного износа изделие подлежит утилизации без дополнительной подготовки.Башмак противооткатный БК ремонту не подлежит.

Если Вам необходимо более полное описание колодок, других видов башмаков, получить на них ГОСТы и задать другие технические вопросы - звоните нам.

Наши менеджеры с удовольствием помогут Вам.

Р.S.Итак, все компоненты ВСП имеют большое значение.

Поэтому большое значение придается качеству их изготовления...

И у нас Вы МОЖЕТЕ гарантировано приобрести именно качественный материалы ВСП: железнодорожный крепеж, рельсы, шпалы.

Если к башмакам и колодкам Вам нужны рельсы Р-65, рельсы Р-50, - зайдите в соответствующие разделы сайта рельсы р65, рельсы р50.

И вообще, если Вы хотите получить именно то, что заказывали, в нужном количестве и точно в срок у надежного поставщика - то звоните и заказывайте нам.

Наш принцип работы: Порядочность на первом месте!

Описание этого принципа и выгод для Вас от сотрудничества с нашей компании подробно представлено здесь в разделе о компании.

Звоните и заказывайте по указанным ниже телефонам:

Москва: 8(499)322-02-04Казань: 8(843)212-20-29, 247-56-20Федеральный: 8-800-500-00-51Зеленодольск: 8(84371)5-91-02e-mail: [email protected]Заявки через сайт направляйте КРУГЛОСУТОЧНО.Прямой телефон отдела контроля качества: 8(917)887-23-75.

Наши девушки ждут Вашего звонка и мы сделаем все возможное чтобы Вы остались довольны!

promputsnab.ru