Энциклопедия по машиностроению XXL. Тормозная композиционная колодка


Тормозная композиционная колодка для локомотивов и мотовозов

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, в частности к тормозным колодкам тормозного оборудования тягового подвижного состава. Тормозная колодка содержит стальной каркас и дугообразное тело, состоящее из основного участка тела колодки и профильного участка тела колодки с выполненным в нем ручьем. Дугообразное тело колодки состоит из отдельных элементов, закрепленных на стальном каркасе. Элементы, образующие основной участок тела колодки, выполнены из фрикционного материала, а элементы, образующие профильный участок тела колодки, выполнены из антифрикционного материала. Фрикционный материал имеет в 1,5-10 раз больше коэффициент трения и в 1,5-3,5 большую абразивную стойкость, чем у антифрикционного материала. Фрикционные элементы, образующие основной участок тела колодки, имеют различную высоту. Фрикционные элементы с большей высотой расположены на краях стального каркаса. Достигается повышение эффективности торможения локомотивов и мотовозов, снижение уровня шумового загрязнения в процессе торможения, снижение износа гребня колеса и боковой поверхности рельса, увеличение межремонтного периода обслуживания локомотивов и мотовозов, связанного с заменой изношенных колесных пар, а также повышение стабильности и надежности функционирования тормозных систем. 5 з.п. ф-лы, 3 ил.

 

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к тормозному оборудованию тягового подвижного состава, а также может использоваться на других видах транспорта в тормозных системах.

Известна тормозная колодка по А.с. 1572889, B61H 1/00, опубл. 23.06.90, содержащая стальной каркас, чугунное дугообразное тело, состоящее из основного и профильного участков с выполненным в нем ручьем и снабженное вставками, заложенными рядами в тело колодки со стороны рабочей трущейся поверхности, причем гребневые вставки профильного участка выполнены в виде цилиндрических элементов с продольным вырезом и установлены в ручье колодки с возможностью схватывания и взаимодействия с гребнем бандажа колеса.

Однако в известном техническом решении вставки выполнены из специального чугуна, обладающего высокой твердостью, и вследствие этого вызывают интенсивный износ поверхности колес. Кроме того, выполнение вставок основного участка призматическими, с непрерывной поверхностью трения, ухудшает теплоотвод и способствует еще большему износу пар трения и снижению тормозного усилия из-за уменьшения коэффициента трения.

Известна тормозная колодка, содержащая стальной каркас, дугообразное тело, состоящее из основного участка тела колодки и профильного участка тела колодки с выполненным в нем ручьем. В тело колодки со стороны рабочей трущейся поверхности на профильном участке заложен один ряд гребневых вставок, выполненных в виде цилиндрических элементов с продольным вырезом, охватывающих гребень бандажа колеса. На основном участке заложены рядами по крайней мере две группы вставок цилиндрической формы. В каждой из групп центры трех ближайших вставок равноудалены друг от друга, а ряды этих вставок развернуты относительно продольной оси колодки. Вставки выполнены из пластичного металла, например из стали. Патент №2153994, МПК 7 B61H 1/00, F16D 65/04, 69/00, Бюл. №22, 10.08.2000. Данное техническое решение принято в качестве прототипа.

Недостатком известной тормозной колодки является снижение тормозного эффекта при нагреве колодки, за счет перегрева вставок снижается коэффициента трения. Колодка создает шум при работе. Колодка не обладает смазывающим эффектом гребня колеса и рельса.

Задачей заявляемого технического решения является повышение эффективности торможения локомотивов и мотовозов, улучшение экологической обстановки в районе работы тягового железнодорожного состава, снижение эксплуатационных затрат на обслуживание тягового железнодорожного состава и железнодорожного пути.

В процессе решения поставленной задачи достигается технический результат, заключающийся в снижении уровня шумового загрязнения в процессе торможения, снижении износа гребня колеса и боковой поверхности рельса, увеличении межремонтного периода обслуживания локомотивов и мотовозов, связанного с заменой изношенных колесных пар, уменьшении потребления тормозных колодок, повышение стабильности и надежности функционирования тормозных систем.

Технический результат достигается тормозной композиционной колодкой для локомотивов и мотовозов содержащей стальной каркас, дугообразное тело, состоящее из основного участка тела колодки и профильного участка тела колодки с выполненным в нем ручьем, при этом дугообразное тело колодки состоит из отдельных элементов, закрепленных на стальном каркасе, причем элементы, образующие основной участок тела колодки выполнены из фрикционного материала, а элементы, образующие профильный участок тела колодки, выполнены из антифрикционного материала, фрикционный материал имеет в 1.5-10 раз больше коэффициент трения и в 1,5-3,5 большую абразивную стойкость, чем у антифрикционного материала, фрикционные элементы, образующие основной участок тела колодки, имеют различную высоту, фрикционные элементы с большей высотой расположены на краях стального каркаса. Кроме этого, фрикционные элементы, образующие основной участок и антифрикционные элементы, образующие профильный участок тела колодки, закреплены сваркой на металлическом каркасе и между собой металлургическим способом, фрикционные элементы основного участка тела колодки выполнены из композиционного фрикционного материала, работающего при температуре до 850°C, группа фрикционных элементов основного участка колодки состоит, как минимум, из двух элементов, группа антифрикционных элементов профильного участка колодки состоит, как минимум, из двух элементов, фрикционные и антифрикционные элементы на тыльной поверхности имеют выступы, соответствующие отверстиям стального каркаса.

Разрушение поверхности катания колеса происходит как в результате контакта в системе «тормозная колодка-колесо», так и системе в «колесо-рельс», т.е. колесо подвергается износу со стороны тормозной колодки и со стороны рельса. Авторами предлагаемого технического решения были проведены исследования поверхности катания колеса локомотива, работавшего с тормозными колодками, изготовленными из чугуна. Изучен механизм образования микротрещин на различных участках контактной поверхности колеса. Фрагменты различных этапов разрушения показаны на фиг1.

На фото №1-3 приведены дефекты в виде трещин и выщербин с максимальной глубиной проникновения до 1,5 мм. На фото №4-5 показаны зоны с дефектами после травления металла, где видны вкатанные инородные металлические частицы (металл отличный по химическому составу от состава колеса). Данные частицы вкатанного металла послужили причиной образования дефекта-трещины, а дальнейшие нагрузки во время эксплуатации послужили развитию и росту трещин. Трещины располагаются в поверхностном слое и не имеют развития в глубину, имеют напряженное состояние (твердость продуктов отпуска в поверхностной зоне выше твердости основного металла). Образование микротрещин происходит постепенно и имеет несколько стадий. Трещины начинают развиваться задолго до разрушения при усталостном, пластическом и даже хрупком виде разрушения. Длительность процесса накопления дефектов материала, до появления и дальнейшего развития трещины, занимает значительную часть, доходя до 90% времени процесса разрушения.

Чтобы не доводить до появления на контактной поверхности (поверхность катания) колеса микротрещин, данная поверхность должна постоянно подвергаться очистке от загрязнения и удалению поверхностного слоя. Такое удаление, возможно проводить в процессе торможения, при условии, что тормозная колодка имеет более высокую абразивную стойкость по сравнению с материалом обода колеса локомотива и имеет высокий коэффициент трения. Предлагаемая тормозная колодка имеет стальной каркас, на котором закреплены фрикционные элементы, причем элементы, образующие основной участок тела колодки выполнены из фрикционного материала, а элементы, образующие профильный участок тела колодки, выполнены из антифрикционного материала, фрикционный материал имеет в 1.5-10 раз больше коэффициент трения и в 1,5-3,5 большую абразивную стойкость, чем у антифрикционного материала, Такое исполнение колодки позволяет производить очистку поверхности катания колеса и осуществлять смазывание гребня колеса и боковой поверхности головки рельса. Регулярное очищение поверхности катания колеса от загрязнений и отслоившихся участков в процессе торможения, смазывание гребня колеса, приводит к увеличению межремонтного периода обслуживания локомотивов и мотовозов связанного с заменой изношенных колес, также уменьшается потребление тормозных колодок, так как абразивная стойкость композиционных сплавов в 2-4 раза выше чугуна и стали. Поскольку контактная поверхность системы «тормозная колодка-колесо» выполнена из композиционного состава, вследствие этого уменьшится шумовое загрязнение в процессе торможения.

Фрикционные элементы, которые образуют, основной участок тела имеют различную высоту, элементы с большей высотой расположены на краях стального каркаса. Такое исполнение, при прогибе тела колодки в средней части при давлении на колодку в процессе торможения, приводит к плотному прилеганию всей поверхности основного участка колодки, к более быстрому притиранию колодки, повышению стабильности и надежности функционирования тормозной системы.

Второй поверхностью колеса, подверженной интенсивному износу, является поверхность гребня. Особенно сильно износ данной поверхности происходит при движении по криволинейным участкам дорог. Чтобы уменьшить износ поверхности гребня, предлагается на его поверхность наносить слой антифрикционного материала, наносить этот слой должна тормозная колодка в процессе торможения. Для того чтобы происходил такой процесс, в предлагаемом техническом решении гребневые антифрикционные элементы, образующие профильный участок тела колодки, выполнены из антифрикционного материала имеющего меньшую абразивную стойкость и в 1,5-2,5 меньший коэффициент трения, чем у материала фрикционных элементов образующих основной участок тела колодки. В процессе торможения каждый раз будет происходить контакт гребневых антифрикционных элементов с поверхностью гребня колеса. Поскольку абразивная стойкость гребневых антифрикционных элементов ниже абразивной стойкости материала колеса рельса, то будет происходить перенос материала антифрикционных элементов на поверхность гребня колеса, а в последующем и на рельсы и при движении в кривых будет снижен износ гребня колеса и боковой поверхности рельса.

Предлагаемое техническое решение поясняется чертежами, где фиг.2 представлен общий вид колодки, на фиг.3 показан общий вид металлического каркаса с приваренными вставками основного участка тела колодки и гребневыми вставками профильного участка тела колодки.

Тормозная композиционная колодка для локомотивного и мотовозного железнодорожного средства, содержит стальной каркас 1, дугообразное тело 2, состоящее из основного участка тела колодки 2.1 и профильного участка тела колодки 2.2 с выполненным в нем ручьем 2.3. Дугообразное тело колодки 2 состоит их отдельных фрикционных элементов 3, которые закреплены на стальном каркасе 1. Фрикционные элементы 3 образующие основной участок тела колодки 2.1 выполнены из фрикционного материала имеющего в 1.5-10 раз большую абразивную стойкость и в 1,5-2,5 больше коэффициент трения, чем у материала антифрикционных элементов 4, образующих профильный участок тела колодки 2.2. Фрикционные элементы 3, которые образуют основной участок тела 2.1 имеют различную высоту. Элементы с большей высотой 3.1 расположены на краях стального каркаса. Фрикционные элементы 3, образующие основной участок тела колодки 2.1 закреплены сваркой 5 на металлическом каркасе 1. Фрикционные элементы 3 основного участка тела колодки 2.1 выполнены из композиционного фрикционного материала, работающего при температуре до 850°C. Фрикционные элементы 3 и антифрикционные элементы 4 на тыльной поверхности имеют выступы 3.2 и 4.1, соответствующие отверстиям 1.1 стального каркаса 1. Группа фрикционных элементов 3 основного участка колодки 2.1 состоит, как минимум, из трех фрикционных элементов, а группа антифрикционных элементов 4 профильного участка колодки 2.2 состоит, как минимум, из трех элементов.

Абразивность фрикционных элементов основного участка тела колодки может превышать абразивность материала фрикционных элементов тела колодки в 1.5-3,5 раз.

Работа тормозной колодки происходит следующим образом. При прижатии рабочей поверхности колодки к рабочей поверхности бандажа колеса локомотива или мотовоза происходит торможение и смазывание (натирание) гребневой поверхности колеса. В дальнейшем при движении происходит контакт между гребневой поверхностью колеса и боковой поверхностью рельса. Поскольку на гребневой поверхности колеса имеются частицы антифрикционного материала колодки, происходит смазывание боковой поверхности рельса и уменьшается ее износ.

Возможность изготовления колодок с использованием различных материалов и технологий фрикционных и антифрикционных элементов позволяет улучшить их качество и получать технические показатели колодок с учетом конкретных требований в зависимости условий работы локомотивов и мотовозов.

1. Тормозная композиционная колодка для локомотивов и мотовозов, содержащая стальной каркас, дугообразное тело, состоящее из основного участка тела колодки и профильного участка тела колодки с выполненным в нем ручьем, отличающаяся тем, что дугообразное тело колодки состоит из отдельных элементов, закрепленных на стальном каркасе, причем элементы, образующие основной участок тела колодки, выполнены из фрикционного материала, а элементы, образующие профильный участок тела колодки, выполнены из антифрикционного материала, фрикционный материал имеет в 1,5-10 раз больше коэффициент трения и в 1,5-3,5 большую абразивную стойкость, чем у антифрикционного материала, фрикционные элементы, образующие основной участок тела колодки, имеют различную высоту, фрикционные элементы с большей высотой расположены на краях стального каркаса.

2. Тормозная композиционная колодка по п.1, отличающаяся тем, что фрикционные элементы, образующие основной и профильный участки тела колодки, закреплены сваркой на металлическом каркасе и между собой металлургическим способом.

3. Тормозная композиционная колодка по п.1, отличающаяся тем, что фрикционные элементы основного участка тела колодки выполнены из композиционного фрикционного материала, работающего при температуре до 850°C.

4. Тормозная композиционная колодка по п.1, отличающаяся тем, что группа фрикционных элементов основного участка колодки состоит, как минимум, из двух элементов.

5. Тормозная композиционная колодка по п.1, отличающаяся тем, что группа фрикционных элементов профильного участка колодки состоит, как минимум, из двух элементов.

6. Тормозная композиционная колодка по п.1, отличающаяся тем, что фрикционные элементы на тыльной поверхности имеют выступы, соответствующие отверстиям стального каркаса.

www.findpatent.ru

Тормозная колодка железнодорожного транспортного средства

Заявляемая полезная модель относится к тормозным устройствам, а именно, к тормозным колодкам железнодорожных транспортных средств.

Известны тормозные чугунные колодки, в том числе с металлическим каркасом, выпускаемые по ГОСТ 1205-73 «Колодки чугунные тормозные для вагонов и тендеров железных дорог. Конструкция и основные размеры».

Указанные колодки оказывают положительное воздействие на поверхность качения колеса, однако, они имеют низкий коэффициент трения и при эксплуатации обеспечивают низкую эффективность торможения, а следовательно, требуют больших усилий натяжения рычажной передачи при торможении, не обеспечивают бесшумного и плавного торможения поезда, имеют большой вес (16 кг), высокий износ и высокую стоимость.

Известное техническое решение используется по тому же назначению, что и заявляемое и имеет общий с ним существенный признак «тормозная колодка».

Известна тормозная композиционная колодка, содержащая композиционный фрикционный элемент и металлический (стальной) каркас.(Б.А.Ширяев «Производство тормозных колодок из композиционных материалов для железнодорожных вагонов», Москва, Химия, 1982 г.(стр.9-13, 70).

Металлический стальной каркас состоит из одной детали - основной полосы, а иногда из двух деталей: основной полосы и приваренной к ней по внутренней стороне усилительной пластины. Основная полоса каркаса имеет внешний криволинейный контур по периметру готовой колодки, а в центре П-образный или полукруглый выступ, образующий центральную бобышку. Центральная бобышка каркаса снабжена отверстиями под чеку (металлическую скобу). На основной пластине каркаса расположены также

две боковые бобышки, служащие направляющими для чеки. Центральная бобышка служит для крепления тормозной колодки в тормозном башмаке посредством чеки, а направляющие (боковые бобышки) упрощают монтаж чеки.

Усилительная пластина применяется для придания дополнительной жесткости каркасу и повышения надежности крепления каркаса с фрикционным элементом.

Усилительная пластина снабжена отверстиями для приваривания к основной полосе, а также для затекания фрикционной смеси при формовании с целью повышения крепления с фрикционным элементом.

На основной полосе также могут вырубаться отверстия и/или, полуотверстия с отгибанием невырубленной части отверстий внутрь колодки с получением шипов для затекания в отверстия фрикционной массы при формовании и улучшении крепления с фрикционным элементом.

Тормозные композиционные колодки по сравнению с чугунными получили значительно более широкое применение, так как они имеют более высокий коэффициент трения, меньшее усилие нажатия и износостойкость, в несколько раз более высокий срок службы, меньший вес, стоимость, а также обеспечивают бесшумное и плавное торможение поезда.

Однако при эксплуатации тормозных композиционных колодок могут возникать отдельные дефекты, в том числе: термические трещины на поверхности качения колес, износ поверхности качения колес, снижение тормозной эффективности колодок при попадании воды в зону трения (дождь, снег), а также при наличии угольной или торфяной пыли и листьев на поверхности рельса.

Кроме того, при данной конструкции колодки при сильных вибрациях и морозах имеет место отрыв фрикционного элемента от металлического каркаса, а иногда разрушение металлического каркаса в месте П-образного выступа.

Существенные признаки тормозной композиционной колодки «фрикционный элемент», металлический каркас, центральная бобышка, снабженная отверстием под чеку и боковые бобышки» - направляющие для чеки являются общими с существенными признаками заявляемой полезной модели.

Известна колодка железнодорожного транспортного средства по авторскому свидетельству СССР №518403 (МПК В 61 Н 7/02, 1976 г.), состоящая из фрикционного материала и металлического каркаса. Металлический каркас представляет собой тыльник, выполненный в виде впрессованных во фрикционный материал по периметру колодки двух замкнутых рамок, внутренние части которых взаимно перекрыты и отогнуты наружу тыльной части колодки, образуя ушко для пропуска чеки. Тыльник снабжен металлической сеткой или перфорированной жестью, впрессованными во фрикционный материал. Этот каркас получил при серийном производстве название сетчатопроволочного, так как состоит из проволочного и сетчатого каркасов.

Главным существенным внешним и конструктивным отличием композиционных колодок с сетчатопроволочным каркасом от композиционных колодок со стальным металлическим каркасом является то, что центральная бобышка у этих колодок изготовлена из композиционного материала с внутренним армированием, что резко повышает упруго-эластические свойства колодки и, как следствие вибрационную стойкость колодки и исключает отрыв композиционного материала от каркаса (см. Б.А.Ширяев. Производство тормозных колодок из композиционных материалов для железнодорожных вагонов. М. Химия 1982 г., Стр.9-14). Эти колодки по сравнению с композиционными с цельнометаллическим каркасом также имеют больший срок службы, меньшую стоимость и металлоемкость. Однако они также обладают недостатками указанными выше свойственными для композиционных колодок по сравнению с чугунными колодками.

Известное техническое решение используется по тому же назначению, что и заявляемое и имеет общие с ним существенные признаки "композиционный фрикционный материал" и "проволочный каркас, выполненный в виде впрессованных во фрикционный материал тыльной части колодки, по периметру колодки, двух замкнутых рамок, внутренние части которых взаимно перекрыты и отогнуты наружу тыльной части колодки, образуя ушко для пропуска чеки", "Центральная бобышка с отверстием под чеку и две боковые бобышки выполнены также из фрикционного композиционного материала".

В последние годы проходят эксплуатационные испытания на железнодорожных транспортных средствах композиционные тормозные колодки с твердой вставкой из чугуна, которые позволяют улучшить эффективность работы композиционных тормозных колодок во время дождя и обледенения, повысить теплоотдачу в окружающую среду, лучше очищать колесо от различных веществ, которые могут быть на рельсе, а также уменьшать термические трещины, ползуны, навары образующиеся на колесе и заполнять мелкие трещины чугуном при его расплавлении при высоких температурах.

Эти колодки получили название колесосберегающих, так как позволяют еще резко увеличить ресурс колеса.

Известна тормозная колодка, преимущественно железнодорожного транспортного средства по патенту РФ №2188347 от 27.08.2002. Тормозная колодка содержит металлический проволочный каркас и фрикционную часть, состоящую из закрепленных на ней трех вставок. Центральная вставка выполнена из чугуна и снабжена отверстием под чеку, а две другие вставки выполнены из композиционного фрикционного материала и расположены по обеим краям твердой вставки.

Эта тормозная колодка позволяет повысить эффективность торможения и повысить ресурс колес, однако имеет недостаточную прочность и срок службы. Теплопроводность чугуна в несколько раз больше

теплопроводности композиционного материала, а термостойкость композиционного материала недостаточна. На стыках чугунной вставки с композиционными вставками, на поверхности их контакта в процессе эксплуатации происходит постепенное выгорание композиционного материала, вследствие чего тормозная колодка теряет требуемую жесткость и при длительной эксплуатации может разделиться на три части, соединенные только проволочным каркасом.

Известное техническое решение используется по тому же назначению, что и заявляемое и имеет общие с ним существенные признаки: "металлический проволочный каркас", "закрепленная на нем фрикционная часть", "твердая вставка", "фрикционный композиционный материал".

Наиболее близким аналогом является тормозная колодка железнодорожного транспортного средства по патенту РФ №52957 от 27.04.2006.

Рассматриваемая тормозная колодка содержит цельнометаллический каркас, выполненный из стальной полосы с П-образным выступом в центральной его части, образующим центральную бобышку с отверстием под чеку, композиционный фрикционный элемент и твердую вставку из чугуна.

Твердая вставка расположена в центре колодки и приварена к металлическому каркасу с внутренней его стороны по обе стороны П-образного выступа.

Композиционный фрикционный материал вначале приформовывается к стальному металлическому каркасу и чугунной вставке в прессформе под давлением, а затем привулканизовывается к ним в прессформе под давлением при температуре.

Прочность и срок службы этой колодки больше чем у вышерассмотренной.

Однако рассматриваемая по наиболее близкому аналогу тормозная колодка также имеет недостатки.

При данной конструкции колодки, обеспечивающей жесткую конструкцию каркаса в целом, не обеспечивается требуемая прочность каркаса в его П-образном выступе, который получается путем изгиба плоской стальной полосы в штампе.

При штамповке стального каркаса в местах изгиба образуются микротрещины, которые при постоянных вибрациях и нагрузках на выступ в процессе эксплуатации увеличиваются и каркас ломается, а затем под действием увеличенных нагрузок ломается и сварной шов и одна половина колодки отрывается от другой половины. Кроме того, вследствие вибраций и переменных нагрузок при сильных морозах фрикционный композиционный элемент иногда отрывается от металлического каркаса и чугунной вставки, особенно после того, как поверхность композиционного фрикционного материала в месте контакта с высокотеплопроводной чугунной вставкой обгорела из-за его недостаточной термостойкости и малой теплопроводности.

Известное техническое решение используется по тому же признаку, что и заявляемое и имеет общие с ним существенные признаки: "металлический каркас, выполненный из стальной полосы", "фрикционный композиционный элемент", "твердая вставка, расположенная в центре колодки и приваренная к металлическому каркасу".

Задачей, на решение которой направлена заявляемая тормозная колодка, является повышение прочности колодки.

Поставленные задачи решает тормозная колодка железнодорожного транспортного средства, содержащая:

- композиционный фрикционный элемент, состоящий из двух продольных слоев, причем слой, расположенный с тыльной стороны колодки имеет прочность больше, чем слой, расположенный с рабочей стороны колодки;

- центральную бобышку с отверстием под чеку и две боковые бобышки, выполненные из более прочного композиционного материала;

- проволочный каркас, представляющий собой впрессованные в композиционный фрикционный материал тыльной части колодки, по периметру колодки, две замкнутые рамки, внутренние части которых взаимно перекрыты и отогнуты наружу тыльной части колодки образуя ушко для пропуска чеки;

- металлический каркас из стальной полосы, выполненный шириной меньше ширины проволочного каркаса, изогнутый по радиусу тыльной поверхности колодки и запрессованный в тыльную поверхность колодки между боковыми бобышками и под центральной бобышкой;

- твердую вставку, расположенную в центре тормозной колодки и приваренную к металлическому каркасу.

Композиционный фрикционный элемент изготавливают из двух продольных слоев двух различных композиционных фрикционных материалов, отличающийся различной прочностью.

Композиционный фрикционный материал рабочего слоя, расположенного со стороны рабочей поверхности колодки, изготавливают из полимерной композиции, содержащей обычно полимерное связующее (каучуковое, смоляное или комбинированное), вулканизующую группу, различные наполнители и добавки, а также армирующие волокна (обычно минеральные, искусственные, синтетические, металлические волокна или стружку). Состав композиционного фрикционного материала, нерабочего слоя, расположенного с тыльной стороны колодки, должен иметь повышенную прочность по сравнению с рабочим слоем с целью исключения сколов тыльной части колодки и оголения или вырыва проволочного каркаса из тыльной части колодки. Повышение прочности композиционного фрикционного материала обеспечивается путем увеличения содержания в его

составе армирующих волокон и/или изменения их ассортимента и размера. В отдельных случаях это достигается еще и дополнительным увеличением содержания связующего для уменьшения жесткости колодки и придания ей большей гибкости, то есть способности к упруго-эластическим деформациям без разрушения и, как следствие, стойкости к вибрациям и механическим нагрузкам.

Увеличение содержания связующего в составе материала одновременно ведет к увеличению адгезии и крепления композиционного материала с металлическим каркасом.

С целью повышения термостойкости материала в его составе используются термостойкие армирующие волокна, например металлические.

Состав композиции рабочего и нерабочего слоев определяется в соответствии с назначением и условиями эксплуатации колодок.

Проволочный каркас изготавливается в настоящее время серийно путем резки отрезков проволоки диаметром 4 мм, изгиба и сварки из них замкнутых и изогнутых рамок с последующей вставкой их друг в друга и сваркой между собой по центру полученного каркаса в месте их контакта, таким образом, что внутренние части их взаимно перекрыты и отогнуты наружу образуя ушко для пропуска чеки в центральной бобышке после заформования каркаса внутри тыльной части колодки.

Металлический каркас из стальной полосы толщиной, например, 2-4 мм выполнен способом штамповки шириной меньше ширины проволочного каркаса и изогнут по радиусу равному радиусу тыльной стороны колодки.

С целью фиксирования положения твердой вставки по отношению к металлическому каркасу и улучшения крепления ее в металлическом каркасе и колодке, в т.ч. и за счет приформования к композиционному материалу он снабжен отверстием в центральной его части для установки в это отверстие верхней части твердой вставки. Для фиксирования металлического каркаса в прессформе и по отношению к проволочному каркасу с обеих сторон металлического каркаса рядом с вышеуказанным отверстием через

перемычку могут отгибаться четыре усика. Это делается также для уменьшения площади стальной полосы металлического каркаса проходящей под центральной бобышкой с целью улучшения крепления центральной бобышки с телом колодки. Отверстия, образующиеся от вырубки усов, способствуют перетеканию излишков композиционного материала из тела колодки в центральную бобышку и наоборот при формовании.

Для улучшения крепления композиционного элемента с металлическим каркасом, в каркасе могут выполняться отверстия и полуотверстия с шипами (зубцами).

Твердая вставка может быть выполнена из чугуна путем отливки, причем ее верхняя часть равная или близкая к толщине металлического каркаса, например толщиной 4 мм, выполняется размерами в плане немного меньше, например по 2 мм на каждую сторону соответствующего отверстия в металлическом каркасе. Твердая вставка затем вставляется в это отверстие и приваривается к металлическому каркасу по ширине или длине вставки с обеих сторон.

С целью обеспечения очищающего, полирующего и лечебного (заливание материалом чугуна мелких микротрещин колеса) воздействия на колесо на всей площади поверхности контакта колодки с колесом поперечное сечение колодки со вставкой имеет форму не отличающуюся от формы колодки в других ее поперечных сечениях с композиционным фрикционным элементом. С целью исключения поломки прессформ габарит вставки в поперечном сечении может предусматриваться на 1-3 мм меньше чем у композиционного фрикционного элемента.

На фиг.1 представлена тормозная колодка железнодорожного транспортного средства, где

1 - композиционный фрикционный элемент, состоящий из двух продольных слоев;

2 - металлический каркас из стальной полосы;

3 - твердая вставка;

4 - проволочный каркас;

5 - центральная бобышка с отверстием под чеку;

6 - боковые бобышки.

На фиг.2 представлен общий вид твердой вставки в сборе с металлическим каркасом из стальной полосы и проволочным каркасом тормозной колодки железнодорожного транспортного средства.

Технология изготовления тормозной колодки предусматривает следующие этапы:

- изготовление (отливка) вставки из чугуна;

- изготовление металлического каркаса из стальной полосы способом штамповки;

- установка твердой вставки в металлический каркас и ее приваривание к каркасу;

- изготовление и сварка проволочного каркаса из проволоки;

- изготовление композиционных фрикционных материалов для рабочего и нерабочего слоев;

- укладка в прессформу проволочного каркаса, металлического каркаса с твердой вставкой, навесок нерабочего слоя и рабочего слоя композиционных фрикционных материалов с последующим формованием под давлением в прессе;

- вулканизация колодок в прессформе под давлением и при температуре;

- сверление отверстий по чеку в тормозной колодке.

В исключительных случаях при использовании ржавой или загрязненной металлической арматуры или при выполнении особых требований по прочности колодки может выполняться очистка арматуры от ржавчины, обезжиривание и промазка клеем по обычным известным технологиям с целью улучшения адгезии и крепления металлической арматуры с композиционным фрикционным элементом.

При выполнении колодки таким образом, как указано в отличительной части формулы полезной модели, твердая вставка жестко соединена способом сварки с металлическим каркасом который запрессован в тыльную поверхность тормозной колодки между боковыми бобышками и под центральной бобышкой. Центральная бобышка с отверстием под чеку и боковые бобышки выполнены из прочного композиционного фрикционного материала. Вся тыльная сторона колодки, глубиной равной толщине запрессованного каркаса также выполнена из прочного композиционного фрикционного материала. В тыльную часть тормозной колодки и тело центральной бобышки запрессован проволочный каркас. Изготовление композиционного фрикционного элемента из двух продольных слоев позволяет значительно лучше обеспечить выполнение различных требований предъявляемым к этим слоям.

Отвод избыточного тепла образующегося на рабочем слое в месте контакта тормозной колодки с колесом, осуществляется через твердую вставку и металлический каркас на нерабочую (тыльную) сторону.

Выполнение заявляемой тормозной колодки с признаками, указанными в отличительной части формулы позволяет повысить прочность колодки, надежность работы и срок эксплуатации, например, композиционной тормозной колодки с твердой вставкой из чугуна.

Прочная, надежная конструкция композиционной тормозной колодки с твердой вставкой, например из чугуна, в свою очередь позволит добиться стабильной эффективности торможения, в том числе при обледенении и в дождь, повысить теплоотдачу в окружающую среду, обеспечить очищающее и полирующее воздействие на колесо, заполнять мельчайшие трещины на колесе чугуном при его расплавлении при высоких температурах и повысить ресурс работы колеса.

bankpatentov.ru

Колодка тормозная композиционная - Энциклопедия по машиностроению XXL

Колодка тормозная композиционная для вагонов со .тальным штампованным каркасом ТУ 38-114-292-85  [c.486]

При установлении минимальных норм тормозного нажатия для различных скоростей движения основными являются номограммы тормозного пути для грузовых (длиной до 200 осей) и пассажирских поездов, оборудованных чугунными колодками. Нажатие композиционных колодок приводится к нажатию чугунных, которое эквивалентно действию композиционных по равенству тормозных путей при торможении с заданной начальной скорости.  [c.17]

Грузовые вагоны е чугунными колодками. ... с композиционными колодками. Пассажирские вагоны с чугунными композиционными (с учетом длины хо мута 70 мм на штоке тормозного цилин  [c.182] Тормозные композиционные колодки имеют более высокий коэффициент трения, чем чугунные. Это позволяет сократить тормозные пути. Кроме того, срок службы таких колодок примерно в 3 раза выше, чем у чугунных, а на затяжных спусках горных участков — в 4—5 раз.  [c.80]

Величина выхода штока тормозного цилиндра у пассажирских вагонов с композиционными колодками указана с учетом 70 мм длины металлического хомута, установленного на штоке.  [c.45]

Кроме того, при ведении поезда, вагоны которого оборудованы композиционными тормозными колодками, при ступени торможения снижением давления в магистрали на 0,3 кГ/сж при низких скоростях движения (60 км ч и ниже) и в особенности в зимнее время вообще можно не получить тормозного эффекта даже после выполнения второй ступени такой же величины. Поэтому в этих случаях необходимо производить ступень торможения снижением давления в магистрали не менее 0,5—0,6 кГ см в пассажирских и не менее 0,8—0,9 кГ смР в грузовых поездах.  [c.109]

Маршруты, сформированные из четырехосных полувагонов увеличенной грузоподъемности (приказ МПС Л 9 19/Ц) с расчетными тормозными нажатиями 32 Т на 100 т веса состава, могут следовать с вышеуказанными скоростями, при условии обязательного наличия в составе не менее 25% полувагонов с композиционными колодками, а автотормоза всех вагонов должны быть включены и исправно действовать.  [c.213]

Решение этих задач обеспечивается применением композиционных тормозных колодок, имеющих в несколько раз больший срок службы, чем чугунные колодки, автоматических регуляторов тормозной рычажной передачи, которые практически исключают необходимость трудоемких ручных операций с затратой времени. В воздухораспределителях вместо металлических притираемых деталей (золотников, колец, лабиринтных уплотнений) нашли применение современные резиновые уплотнители, обеспечивающие высокий уровень технических свойств при минимальных затратах на ремонт, который предельно упрощен и заключается практически в замене резиновых дета.тей.  [c.5]

Процессы сухого трения весьма сложны. Тормозная колодка контактирует с колесом лишь в отдельных местах, где при скольжении возникает износ поверхностей и образуется сила трения. Суммарная площадь пятен контакта, т. е. фактическая площадь контакта, значительно меньше, чем геометрическая площадь поверхности трения тормозной колодки она может составлять при чугунных колодках 5—8%, при композиционных— 15—20% общей площади поверхности трения.  [c.9]

По результатам расчетов тормозных путей при экстренном торможении строят номограммы. В них указываются длины тормозных путей в зависимости от расчетного нажатия колодок на 100 тс веса поезда для различных начальных скоростей и уклонов. Номограммы тормозных путей строятся отдельно для подвижного состава на чугунных и композиционных тормозных колодках. На рис. 7 показаны некоторые номограммы.  [c.17]

Авторежим обеспечивает автоматическое регулирование давления воздуха в тормозном цилиндре в зависимости от загрузки вагона и должен поддерживать коэффициент тормозного нажатия колодок на заданном уровне с минимальными отклонениями. Благодаря авторежиму исключается необходимость в ручном труде по переключению режимов работы воздухораспределителей и появляется возможность увеличить эффективность торможения при соответствующем передаточном числе рычажной передачи. Воздухораспределитель грузового типа при этом закрепляется на постоянном режиме (среднем при композиционных тормозных колодках или груженом при чугунных).  [c.175]

Количество тормозных колодок определяется необходимой велИ чиной тормозного нажатия и допускаемым удельным давлением на колодку, которое составляет при чугунных и композиционных колодках соответственно 13 и 6 кгс/см . Для локомотивов, на которых применяется одностороннее нажатие чугунных гребневых тормозных колодок с твердыми вставками, максимальное удельное давление на колодку достигает 16 кгс/см . При одностороннем нажатии колодок уменьшается вес и упрощается конструкция рычажной передачи. Однако при этом происходит ускоренный износ чугунных колодок, особенно в процессе длительных торможений на спусках.  [c.219]

Все более широко применяются в скоростных поездах комбинированные системы торможения — дисковые тормоза с композиционными накладками совместно с чугунными тормозными колодками, действующими на поверхность катания колес.  [c.244]

Парк отправления (рис. 204) оснащен воздухопроводной сетью, маслопроводом, устройствами дистанционной зарядки и опробования автотормозов и ограждения составов, электроосвещением, самоходными ремонтными машинами. Под путями проложены тоннели для транспортировки материалов и запасных частей к самоходным машинам и для прохода рабочих. По парку.равномерно размещают штабеля с чугунными и композиционными тормозными колодками.  [c.344]

Слесари по. ремонту механической части тормоза заменяют изношенные тормозные колодки, регулируют рычажную передачу, проверяют правильность установки чугунных и композиционных колодок и соответствие положения валиков затяжки горизонтальных рычагов типу тормозных колодок, проверяют и при необходимости заменяют шплинты и устраняют другие неисправности в соответствии с меловыми пометками осмотрщиков.  [c.346]

Проверка чувствительности приборов к торможению совмещается при опробовании с определением правильности регулировки рычажной передачи и выхода штока поршня тормозного цилиндра, который при ступени торможения не должен превышать 80 мм при композиционных колодках и 100 мм при чугунных.  [c.346]

На вагонах железных дорог СССР применяют два типа тормозных колодок — чугунные и композиционные. Причем, на восьмиосных и шестиосных грузовых вагонах, а также на пассажирских вагонах, которые предназначены для скоростей дви жения выше 120 км/ч, и вагонах рефрижераторного подвижного состава, обраш,аюш,ихся со скоростью 120 км/ч, должны устанавливаться только композиционные колодки.  [c.71]

В парке отправления, кроме перечисленного выше оснащения, должны быть равномерно размещенные вдоль путей стеллажи с запасными частями (тормозные чугунные и композиционные колодки, исправные башмаки, подвески, триангели и др.).  [c.96]

Тормозные колодки на грузовых вагонах не должны выходить за наружную грань колеса более 10 мм (на пассажирских и рефрижераторных вагонах выход колодок за наружную грань не допускается). Толщина колодок должна быть не менее установленной нормы. Наименьшая толщина композиционных колодок допускается 14 мм, чугунных—12 мм. Может устанав ливаться большая норма толщины с учетом местных условий и обеспечения проследования поезда до следующего пункта технического обслуживания.  [c.97]

Если на вагоне установлены все новые тормозные колодки (толщина чугунной колодки 60 мм, композиционной 50 мм), то запас резьбы винта авторегулятора 2, т. е. размер а должен быть не менее 450 мм, а если некоторые колодки уже изношены, то должно быть а >200 мм. При этом следует помнить, что рабочая длина винта регулятора составляет 575 мм, следовательно, длина / тяги с регулятором может изменяться в пределах 575 мм.  [c.104]

Аобестовые волокна широко и пflльэyюt я в йрО-изводстве электрооборудования для самолетов. Кабелями с изоляцией из асбестового волокна и силиконовое каучука с оплеткой из стекловолокна с силиконовым покрытием снабжены американские самолеты Комета . Удачный пример использования в самолетостроении армированных асбестом пластмасс—сбрасываемые топливные баки, которые применяются на американском реактивном самолете Канберра . Наиболее эффективными считаются тормозные колодки из композиционного материала на основе асбеста.  [c.116]

В опытной эксплуатации на рефрижераторном подвижном составе находятся тормозные композиционные колодки из массы с пониженным коэффициентом трения (фк = 0,1- 0,2), мало зависящим от скорости, взаимоза-  [c.209]

На рис. 2.6—2 10 приведены расчетные номограммы тормозных путей грузовых поездов, оборудованных пневматическими тормозами и чугунными колодками, а на рис. 2.11—2.15 — номограммы тормозных путей пассажирских поездов с чугунными колодками (нлн композиционными в пересчете иа чугунные) и электропневматиче-ским и пневматическим торможением.  [c.83]

Муфты сцепления, работающие в масляной среде, широко используются в системах передач автомобилей. Материалами для таких муфт и тормозных дисков могут служить спеченый металл, пробка или материалы на основе бумаги. Такие материалы представляют собой полимерный композиционный материал на основе высокопористой целлюлозы или бумаги на основе асбеста, пропитанной связующим. Их фрикционные свойства во многом зависят от типа бумаги, смазки и добавок, входящих в них. Покрытия на основе этих материалов наносятся на тормозные колодки толщиной 0,6 мм, а на муфтах сцепления — 0,4 мм.  [c.399]

Кроме того, для предупреждения превышения скорости нужно учитывать, что на перемещение ручки крана машиниста в тормозное положение, распространение тормозной волны и приведение в действие воздухораспределителей, а также на наполнение тормозных цилиндров сжатым воздухом и создание тормозной силы в поезде затрачивается определенное время. Известно, что при скорости 40 kmJh и менее у поездов, вагоны которых оборудованы композиционными тормозными колодками или дисковыми тормозами, тормозной эффект меньше, чем при чугунных колодках. Поэтому при движении поезда, в особенности по спуску, торможение необходимо начинать заблаговременно, так как в период начала торможения скорость поезда продолжает расти. Когда же тормозная сила станет больше ускоряющих сил, действующих на поезд, его скорость начнет постепенно уменьшаться и, если при этом не изменить силу тормозного нажатия путем ступенчатого или полного отпуска тормозов, произойдет остановка поезда.  [c.12]

После окончания полного опробования тормозов в поезде машинист обязан при наличии в поезде электропневматических тормозов включить главный выключатель и получить от осмотрщика-автоматчика справку о тормозах формы ВУ-45, в которой указывается станция, дата, где проведено опробование тормозов, вид опробования, серия и номер локомотива и поезда, количество осей и действующих тормозов, общее тормозное нажатие, количество ручных тормозов в составе, вес поезда и величина утечки воздуха из тормозной сети. При включении в действие электропневматиче-скнх тормозов в справке делается запись Тормоз ЭПТ . Кроме того, при наличии в грузовом поезде более 50% вагонов, оборудованных композиционными колодками, в справке должна быть отметка буквой К , а также количество пассажирских вагонов 3 грузовом поезде, вагонов с тормозами западно-европейского типа и другие необходимые данные по тормозам. Получив эту справку, машинист убеждается, что тормозное нажатие на 100 г веса поезда составляет величину не менее установленной нормативами МПС, принимает во внимание отметки в справке формы ВУ-45 при управлении тормозами и сохраняет справку до конца своей поездки. По прибытии в основное депо машинист сдает справку ВУ-45 вместе с маршрутом дежурному оператору.  [c.63]

Включение автотормозов на соответствующий режим торможения в составе поезда, а также у отдельных или группы вагонов производят осмотрщики-автоматчики, а там, где их нет,— специально выделенные лица для этой цели. При включении воздухораспределителя на вагоне на тот или иной режим загрузку крытых вагонов определяют по поездным документам. На открытом под-, внжном составе загрузку можно определить и по полноте загрузки вагона и виду груза (руда, уголь, балласт, щебень, лес, бревна и т. д.). Это дает право переключать воздухораспределители на груженый режим при чугунных тормозных колодках и на средний — при композиционных, а вагоны с контейнерами, автомашинами, скотом, сеном и т. д.—на средний режим, а в отдельных случаях — и на порожний режим.  [c.74]

Как известно, пассажирские локомотивы и вагоны оборудованы скородейству-ющими тройными клапанами или воздухораспределителями уел. № 292-001, которые не имеют устройств ограничения давления в тормозных цилиндрах. Поэтому при полном служебном или экстренном торможении с завышенного давления в тормозной сети в тормозных цилиндрах локомотива и вагонов также создается повышенное давление. Это приводит к чрезмерно высоким нажатиям тормозных колодок на колесные пары, их заклиниванию, образованию ползунов, повреждению рельсов, уменьшению тормозной силы и увеличению тормозного пути. Кроме того, при композиционных тормозных колодках, у которых коэффициент трения мало зависит от скорости, явление заклинивания колесных пар может происходить в зоне высоких скоростей при полном служебном и экстренном торможениях.  [c.93]

Если скорость гюезда при въезде на станцию свыше 60 км1ч, а также в случае, если вагоны в поезде оборудованы композиционными тормозными колодками, первую ступень торможения следует выполнять снижением давления в магистрали не менее 0,5 кГ/с.и а вторую — в зависимости от скорости поезда при приближении к намеченному месту остановки.  [c.135]

Отпуск тормозов перед остановкой необходимо производить при скорости 4—6 км ч (при композиционных колодках после полной остановки). При электропневматических тормозах производится ступенчатый отпуск с выполнением последней ступени после остановки поезда. При этом для улучшения плавности остановки приводят в действие вспомогательный тормоз локомотива, повышая ступенями давление в его тормозных цилиндрах до 1,5—2 кГ1см . Когда поезд будет остановлен, вспомогательный тормоз локомотива отпускают.  [c.143]

При ведении на таких спусках пассажирских поездов кран машиниста регулируют в поездном положении на поддержание зарядного давления в тормозной сети 5,2 кГ1см по причинам, которые указывались выше. Кроме того, пассажирские поезда имеют тормозную силу большую, чем грузовые, почти в 2 раза. Вследствие этого вождение пассажирских поездов с выполнением повторных торможений на таких спусках и без повышения зарядного давления сверх 5,2 кГ см является безопасным. Однако при композиционных тормозных колодках в составе поезда при скоростях 60 кж/ч и ниже, а также при снегопадах, гололеде, инее необходимо производить более глубокие ступени торможения 1—1,2 кГ см и несколько раньше, чем это делается при чугунных колодках.  [c.157]

С 1947 г. вагонный парк железных дорог СССР оснащается системой автоматического регулирования тормозных рычажных передач. Вначале применялись регуляторы системы Алыбина (на пас-. сажирских вагонах), затем с 1958 г. — регуляторы уел. № 276 кулисного типа, выпуск которых был прекращен в 1963 г. в связи с появлением более совершенных регуляторов уел. № 536, а с 1974 г. — уел. № 574Б. В 1964 г. на всех железных дорогах СССР начали эксплуатироваться вагоны, оборудованные композиционными тормозными колодками.  [c.4]

Для реализации повышенной эффективности торможения высокоскоростного подвижного состава и обеспечения сохранности колесных пар применяют противоюзные устройства, которые при потере сцепления колес с рельсами быстро уменьшают тормозную силу, а после восстановления нормального вращения колеса обеспечивают заданный процесс торможения. Современные противоюзные устройства с использованием быстродействующих электронных приборов не только предотвращают повреждение колес, но и повышают коэффициент сцепления на загрязненных участках пути. На рис, 5 показана зависимость коэффициентов трения и сцепления от скорости. Из-за значительного уменьшения коэффициента трения чугунных тормозных колодок на большой скорости для полного использования силы сцепления дают повышенное нажатие на колодки после снижения скорости до 70—50 км/ч нажатие уменьшают. При композиционных тормозных КО.ЯОДКЗХ благодаря меньшему относительному изменению коэффициента трения от скорости скоростное регулирование не требуется.  [c.14]

Рычажные передачи грузовых вагонов выполнены с односторонним нажатием колодок на колеса и с одним тормозным цилиндром, раполагаемым на раме вагона. Четырехосные вагоны могут эксплуатироваться с чугунными или композиционными тормозными колодками, восьми- и шестиосные вагоны должны быть оборудованы композиционными колодками по условиям эффективности торможения. При размещении тормозного цилиндра на раме вагона обеспечивается передача тормозного усилия к тележкам через тяги без дополнительных гибких шланговых соединений, которые обычно необходимы при многоцилиндровых тормозных системах с установкой цилиндров на тележках.  [c.220]

Композиционные тормозные колодки имеют повышенную износостойкость, по сравнению с чугунными срок их службы в 3—3,5 раза больше. Их коэффициент трения стабилен и незначительно снижается с повышением скорости поезда, что обеспечивает более короткие тормозные пути, чем при чугунных тормозных колодках. Благодаря высокому коэффициенту трения композиционных колодок (0,26—0,32) процесс торможения обеспечивается с ir.ru уменьшенным нажатием, что позволяет упростить кр епли тор- конструкцию рычажной передачи, мозных колодш 3 определенных условиях эксплуатации компо-(вагонов) зиционных тормозных колодок проявляется их влия-  [c.228]

Недостатком стержневого привода является то, что он уменьшает передаваемое от торл озного цилиндра тягам усилие на величину, равную усилию возвратной пружины. Это снижает силу тормозного нажатия наиболее значительно в процентном отношении на порожнем режиме при композиционных колодках. Поэтому в настоящее время вместо стержневого привода применяют рычажный.  [c.233]

Тормоза скоростного подвижного состава характеризуются вы- сокой эффективностью действия с максимальным использованием при торможении сил сцепления колес с рельсами. С ростом скорости движения коэффициент сцепления колес с рельсами несколько снижается. Поэтому во фрикционных тормозах скоростных поездов целесообразно для достижения стабильной силы трения осуществлять изменение нажатия чугунных колодок в зависимости от скорости при торможении либо использовать композиционные тормозные колодки или тормозные накладки дисковых тормозов из композиционных материалов со стабильным коэффициентом трения.  [c.244]

Электронные противоюзные устройства контролируют не только абсолютную величину замедления, но и сравнивают вращение разных колесных пар вагона. Они срабатывают при большом замедлении вращения колесных пар и при постепенном заклинивании с замедлением меньше 4 м/с , которое может возникнуть при композиционных тормозных колодках и дисковых тормозах, где применяются фрикционные материалы с маломеняющимся в зависимости от скорости коэффициентом трения. Электронные противоюзные устройства обладают большей быстротой действия, что позволяет обеспечить вращение колесной пары на участках загрязненного пути с повышенным проскальзыванием (до 15%). При проскальзывании происходит очистка рельсов и улучшаются условия сцепления, что способствует минимальному удлинению тормозного пути.  [c.245]

Дисковый тормоз по сравкению с колодочным имеет преимущества конструктивно он. проще и обладает меньшей массой рычажной передачи выше наденсность и прочность рычажной передачи отсутствует вредное воздействие колодок на поверхность катания колес больше срок службы тормозных накладок по сравнению даже с композиционными колодками. Имеется и недостаток — поверхность катания колес не очищается,,, следовательно ухудшается сцепление их с рельсами.  [c.76]

При оборудовании тормоза вагона авторежихмом и чугунными тормозными колодками валик переключателя грузовых режимов воздухораспределителя в, двухкамерном резервуаре закрепляют специальной скобой в положении груженого режима. В этом случае валики, соединяющие горизонтальные рычаги и их затяжку, должны быть установлены во вторые отверстия рычагов, считая от тормозного цилиндра. Если на вагоне установлены авторежим и композиционные колодки, валик переключателя режимов закрепляют скобой в положении среднего режима, а валики соединения горизонтальных рычагов и затяжки вставляют в отверстия, расположенные ближе к тормозному цилиндру.  [c.89]

Проверку работы тормоза вагона, не оборудованного авторежимом, производят аналогично описанному, но валик переключателя грузовых режимов не закрепляют скобой. На загоне без авторежима, оборудованном композиционными тормозными колодками, груленый режим включать запргщается. Та--кой режим может применяться лишь по особому указанию начальника дороги.  [c.89]

После этого проверяют крепление и состояние отводов труб, соответствие включенных режимов торможения профилю пути и загрузке вагона, а также соответствие типа. тормозных колодок (чугунные или композиционные) установленному пореда-точному числу рычажной передачи по горизонта льным рычагам (если валики соединения горизонтальных рычагов с затяжкой установлены в ближние, к тормозному цилиндру отверстия, должны быть установлены композиционные колодки).  [c.97]

На вагонах проверяют действие авторежимов. и авторегу ляторов рычажной передачи, правильность применения композиционных и чугунных колодок в соответствии с положением валиков соединения затяжек и горизонтальных рычагов, выход штоков тормозных цилиндров, правильность наклона рычагов, рычажной передачи, исправность ручных тормозов. У грузовых-вагонов выход штока тормозного цилиндра допускается 175 мм,-при чугунных и 130 мм при композиционных колодках и ПОЛ ном служебном торможении, а на пассажирских вагонах— 180 мм. Для пассажирских вагонов, оборудованных чугунными колодками и не имеющих авторегуляторов (или с неисправным регулятором), допускается наибольший выход штока 180 мм.  [c.121]

К часто встречающимся неисправностям тормоза относится также предельный износ колодок, особенно а полувагонах к цистернах. Для замены надо доставить к вагону новые колодки нужного типа (чугунные или композиционные), выключить тормоз вагона и выпустить воздух из резер уарав. Затем вынуть валик, соединяющий горизонтальные рычаги с тормозной тягой к тележке, выбить из башмака чеку, удалить негодную ко.тодку и установить новую, закрепив чекой. Чека должна обязательно проходить через обе проуш ины башмака и ушко колодки и плотно в них держаться.  [c.136]

mash-xxl.info


Смотрите также