Тест тормозных колодок на ВАЗ-2114. Пятьсот по цельсию. Колодки за рулем


Тест тормозных колодок – как определяют их эксплуатационные характеристики?

Безопасность водителя и пассажиров зависит от исправности и надежности многих систем автомобиля и в первую очередь – от тормозной. Одним из факторов, определяющих эффективность ее работы, является качество тормозных колодок.

Важные аспекты подбора тормозных колодок

Качество тормозных колодок определяется в первую очередь тем, какой производитель их выпускает. Поэтому перед их приобретением (независимо для каких автомобилей – отечественных или для иномарок) необходимо обратить внимание на следующие общие аспекты выбора.

На фото - тормозные колодки, a63a.ru

Оригинальность продукта – первый из них. Это очень важный момент. Не секрет, что рынок автозапчастей буквально заполонен множеством подделок. Помимо этого между изделиями одного и того же производителя существует определенная разница: на рынке предлагаются оригинальные запчасти, производимые для конвейера, на котором собирают автомобили, и одновременно есть оригинальные запчасти, выпускаемые непосредственно для продажи в оптовой и розничной сети.

Фото оригинальных тормозных колодок, ween.ru

Колодки, предназначенные для конвейера, рассматривать не имеет смысла, так как они довольно дорогие и достаточно редко встречаются на рынке – составляющая их количества в общем объеме данной продукции, как правило, не превышает 10 %. Оригинальные изделия для продажи можно встретить намного чаще, а стоимость их составляет 30–70 % от цены конвейерных. Есть еще такие колодки, которые значительно уступают по качеству оригинальным, но производятся на одном и том же заводе вместе с ними. Эта продукция ориентирована на широкий круг различных потребителей, в том числе и из развивающихся государств. Цена на эти колодки составляет 20–30 % от стоимости оригинала.

Выбор колодок по эксплуатационным характеристикам

Следующий общий аспект выбора колодок – их эксплуатационные характеристики. Для практического применения данных запчастей на автомобиле этот момент является наиболее важным. В то же время, это очень индивидуальный аспект, поскольку водители все-таки бывают разные и, соответственно, стиль их вождения отличается. Поэтому в данном случае уже не важно кто на какой автомашине ездит, главное, как он это делает. Именно поэтому производители колодок, как правило, на презентациях своего нового продукта или в описаниях к нему дают соответствующие рекомендации относительно подбора той или иной его модели. Существуют колодки, которые рекомендованы для:

На фото - различные тормозные колодки, part.in.ua

Прежде чем давать подобные рекомендации, производители проводят тестирование, на основе которого делается заключение об эксплуатационных характеристиках колодок.

Фото тестирования тормозных колодок, r93.ru

Чтобы разобраться какой именно продукт предлагается в продаже, надо обратить пристальное внимание на его упаковку. В решении этого вопроса следует рассчитывать на собственный зоркий глаз или подбирать запчасть вместе с специалистом (мастером), занимающимся техническим обслуживанием автомобиля, на который необходимо поставить тормозные колодки. При их выборе требуется обратить внимание на страну и год выпуска, значки, подтверждающие сертификацию продукта, оформление упаковки, надписи на ней (ровность строчек, правильное написание, четкую и разборчивую печать полиграфии), а также целостность непосредственно самой тормозной колодки (отсутствие трещин, выпуклостей, сколов, плотного прилегания накладки из фрикционного материала к металлической основе).

Как проводится тест-драйв колодок

Для проведения сравнительного теста каждый комплект приработанных тормозных колодок подвергают 4-м испытаниям на специальных стендах. Сначала имитируют торможение автомобиля, разогнанного до 100 км/ч. Данный тест является базовым. Он помогает выяснить коэффициент трения пары диск-колодка для неразогретых тормозов (до 50 °С). Чем больше полученный коэффициент, тем, соответственно, выше фрикционные параметры колодки.

Но тормоза в случае их интенсивного использования могут иногда нагреваться до 300 °С и больше. Особенно это актуально для очень активных водителей, часто и интенсивно тормозящих с высокой скорости. Чтобы проверить, выдержат ли колодки такой режим эксплуатации, после «холодного» теста выполняют «горячий». Диск и колодки разогревают посредством непрерывного притормаживания до температуры 250 °С (степень нагрева контролируют с помощью термопары, которая имплантирована непосредственно в фрикционный материал одной из колодок). Затем делают контрольное торможение с той же скорости в 100 км/ч.

На фото - нагревание диска и колодок при торможении, autoportal.ua

Третий тест еще более жесткий. Во время него имитируется многократно-циклическое торможение в условиях движения по горной дороге. Это испытание включает 50 торможений со 100 км/ч до скорости в 50 км/ч с перерывами по 45 сек на раскрутку маховика проверочного стенда. Результат 50-го (последнего) торможения представляет наибольший интерес – несмотря на некоторое остывание колодок во время раскрутки маховика, к 50-му циклу торможения температура материала многих из них составляет 300 °С.

Последнее испытание еще называют тестом восстановления – проверяется насколько «подогретые» тормозные колодки способны сохранять рабочие характеристики после остывания. Чтобы выяснить это, после «горного» теста тормоза остужают до показателей температуры окружающей (испытательной) среды, причем естественным путем (не принудительно). Затем вновь осуществляют контрольное торможение после разгона до 100 км/ч.

Фото контрольного торможения, auto-uch.info

По результатам проведенных тестов для каждого отдельного комплекта колодок получают 4-е величины коэффициента трения – для каждого теста по одному. Помимо этого в конце каждого отдельного цикла испытаний проводят замер толщины накладки из фрикционного материала – тем самым собирается информация об износе.

Результаты тестов для колодок различных производителей

Производителей автомобильных колодок достаточно много, а вилка стоимости для различной продукции довольно большая, так что определить, какие именно из них будут лучшими, не опробовав их в деле или не протестировав, довольно сложно. Ниже приведены результаты тестирований, проведенных испытательным цехом отечественного производителя автомобилей АвтоВАЗ  при участии Центра независимых экспертиз и журнала «Авторевю». Следует отметить, что для колодок, устанавливаемых на машины ВАЗ, применяются технические условия ТУ 38.114297-87, в соответствии с которыми нижний предел величины коэффициента трения на этапе «холодного» тестирования составляет 0,33, а при «горячем» – 0,3. По окончании испытаний был произведен расчет износа колодок в процентах.

На фото - тормозные колодки ВАЗ, masteravaza.ru

В качестве образцов, с которыми проводили тестирование, были взяты колодки разных производителей (включая российских) и различных ценовых групп. Некоторые из них испытывались не только с родным диском, но и с вазовским. Тестировалась продукция следующих производителей:

Образцы приобретались в розничной торговой сети и данные об их производителях взяты исключительно с упаковок.

Фото результатов тестирования тормозных колодок, autoclub78.ru

Тест тормозных колодок выявил следующее. Самые лучшие показатели по «холодному» тесту выдали QH, Samko, ATE, Roulunds и Lucas. Их результаты были соответственно: 0,63; 0,60; 0,58; 0,55 и 0,53. Причем у ATE и QH наиболее высокое значение коэффициента трения достигнуто не с родными, а с вазовскими дисками.

Результаты тестирования на «горячее торможение» оказались весьма неожиданными. Во время данного испытания достойно показали себя Roulunds (0,44) и ATE (0,47). Венгерская Rona, как и в предыдущем тесте, выдала коэффициент 0,45.

По результатам «горного цикла» самыми лучшими оказалась колодки Rona (0,44), продолжившие удерживать позицию стабильности, а также, что является немаловажным, нагревшиеся до относительно невысокой температуры всего в 230 °С. У продукции компании QH коэффициент трения составил 0,43, причем на этот раз с собственными, родными дисками.

Во время заключительного теста на «остывшее торможение» снова хорошо показали себя итальянские колодки Samko (0,60), остыли и поднялись вверх по показателям колодки Rona (0,52), самой лучшей оказалась продукция QH (0,65).

Итоги лабораторного тестирования

По итоговому износу колодок наиболее износостойкой оказалась продукция Bosch (1,7 %) и Trans Master (1,5 %). А самыми «сточившимися», как это ни странно покажется, оказались лидеры проведенного тестирования ATE (2,7 % – с вазовским диском и 5,7 % – с  родным) и QH (2,9 % – с родным, но 4,0 % – с вазовским).

На фото - тормозные колодки ATE, auto-bk.ru

Согласно лабораторным испытаниям самыми лучшими колодками можно назвать продукцию брендов ATE и QH, которая полностью соответствуют главному критерию отбора – соотношение качество-цена. При этом нельзя обойти вниманием тот факт, что колодки ATE лучше эксплуатировались с вазовским диском, а QH – с родным диском. О стабильном качестве хорошего уровня заявили Best, Trans Master, Rona, Roulunds и STS. Неплохие общие результаты выдали ЕЗАТИ, ВАТИ, в какой-то мере – DAfmi и Lucas. Колодки брендов Полиэдр и AP Lockheed попросту разочаровали.

Оцените статью: Поделитесь с друзьями!

carnovato.ru

Диски в колодках — журнал За рулем

РЫНОК

/ЭКСПЕРТИЗА

ДИСКИ В КОЛОДКАХ

ТОРМОЗНЫЕ КОЛОДКИ —

ЭТО НЕ ТОЛЬКО НАЗВАНИЕ, НО И ИНДЕКС

ТЕКСТ / ДМИТРИЙ НЕКРАСОВ, МИХАИЛ КОЛОДОЧКИН

«Алло, это автосалон? Скажите, сколько стоит автомобиль ВАЗ?»

Смешно, правда? Даже самая вежливая дама на том конце провода не выдержит, потому что и «классика», и «самары», и «нивы» — все это ВАЗ. Но примерно такие же «умные» вопросы мы иногда задаем при выборе запчастей. Например, передних тормозных колодок.

Конечно, купить просто «колодки» куда легче, чем выискивать какого-то определенного производителя, да еще разбираться в надписях на упаковках. Однако на то и экспертиза — нас интересует, как ведут себя различные составы фрикционной смеси колодок при испытаниях, а такие сведения пригодятся всем. Модель автомобиля при этом особой роли не играет — пусть это будет, например, " Moskvich 2141".

МЕТОДИКА ИСПЫТАНИЙ

Испытания фрикционных свойств и износостойкости проводили на стенде СТН-НАМИ в натурном узле тормозного механизма автомобиля " Moskvich 2141". Вал с инерционными массами и установленным на нем тормозным диском разгоняли до заданной частоты вращения, после чего затормаживали при заданном давлении в рабочем цилиндре тормозного механизма. При этом определяли зависимость тормозного момента от давления в тормозном цилиндре, от приведенной скорости движения, (соответствующей началу торможения), а также от температуры тормозного диска. Износостойкость определяли микрометром по уменьшению толщины колодки за цикл испытаний. Прочность соединения фрикционной накладки с колодкой проверяли на специальном стенде типа СГП-1.

ПРОГРАММА ИСПЫТАНИЙ

1. Притирка колодок. Режим: скорость — 60 км/ч, давление в приводе — 5,0 МПа. Притирка считается законченной после приработки 90% площади накладки.

2. Измерение толщины колодок.

3. Испытания «холодных» тормозов — температура не выше 100°С.

3–1. Режим постоянной скорости и переменного давления. V=80 км/ч, Р=vario=2,0, 4,0, 5,0, 6,0, 8,0 МПа.

3–2. Режим постоянного давления и переменной скорости. Р=5,0 МПа, V=vario=40, 60, 80, 100, 120, 140 км/ч.

4. Испытания в нагревном цикле (типа «Гирлинг»). Режим — 25 торможений с интервалом 45 с. Р=5,0 МПа, V=100 км/ч.

5. Проверка восстановления эффективности.

5–1. Режим постоянной скорости и переменного давления. V=80 км/ч, Р=vario=2,0, 4,0, 5,0, 6,0, 8,0 МПа.

5–2. Режим постоянного давления и переменной скорости. Р=5,0 МПа, V=vario=40, 60, 80, 100, 120, 140.

6. Измерение толщины колодок.

7. Определение прочности соединения каркаса колодки с накладкой. Методика — согласно ГОСТ Р ИСО 6312. Испытывались по две новые колодки каждого наименования.

Ознакомившись с программой и методикой испытаний, можно переходить к их результатам. Вашему вниманию предлагаются пять графиков и на каждом из них семь разноцветных кривых — по числу испытанных комплектов. Сначала изучаем поведение колодок в «холодном» состоянии (рис. 1 и 2, слева), затем по рис. 3 оцениваем испытания в нагревном цикле, а в конце вновь возвращаемся к рис. 1 и 2: графики, расположенные справа, показывают, что характеристики большинства колодок после нагрева необратимо изменились.

Вообще говоря, в «холодном» состоянии колодки пребывают недолго, однако к их поведению в этот период нужно относиться осторожно. Так вот, лучше других реагируют при этом на движение тормозной педали изделия ЕзАТИ и ТИИР-260: на скорости 80 км/ч при любом давлении в приводе они «схватывают» лучше своих коллег. Отстающих тоже двое — ДАФМИ и ТИИР-205.

А на разных скоростях? Здесь лучше других выглядят колодки СТС, показавшие «независимость характера» — их тормозной момент во всем диапазоне скоростей оказался не только постоянным, но и высоким. Худшие — изделия ДАФМИ.

Нагревный цикл типа «Гирлинг» — это жестоко... Температура колодок после 25-го торможения подскочила на сотни градусов. Меньше других нагрелись изделия ТИИР-205 (ровно 400°С), а самыми «горячими» оказались СТС (примерно 470°С). Что касается эффективности торможения, то на протяжении всего цикла лидировали колодки СТС — лишь в последнее мгновение их догнали ТИИР-205. Хуже других... впрочем, не будем бить лежачего — и так все видно.

Колодки остыли, «успокоились» — но их характер необратимо изменился. При этом особняком встали изделия СКАР — их довольно заурядные параметры почти не изменились, а на педаль они начали реагировать хуже, чем в «холодном» виде. Зато все остальные колодки стали тормозить лучше!

Лидером по эффективности торможения на 80 км/ч остался ТИИР-260, совсем немного уступили ему ЕзАТИ и ТРАНСМАСТЕР. Худшим, как уже отмечалось, оказался СКАР. А вот при постоянном давлении, но на разных скоростях лучшим опять стал СТС. Отстающие — все те же: СКАР и ДАФМИ.

После изучения кривых перейдем к цифрам (см. таблицу).

Средний износ колодки, приведенный к одному торможению, — любопытный показатель. Однако его удалось измерить только у четырех комплектов колодок из семи — остальные после нагрева... увеличились в размерах! Разбухли, стало быть. Не страшно, но другие-то не разбухают...

Меньше всего износились ТИИР-260, а самыми «мягкими» оказались СКАР. Хотелось бы напомнить, что изнашивается не только колодка, но и тормозной диск, а потому к полученным цифрам нужно отнестись соответственно...

В испытаниях на усилие отрыва проверялись по два образца новых колодок, поэтому и в таблице приведены по два показателя — через дробь. С лидерами все ясно — это оба комплекта ТИИР и ДАФМИ. А вот показатель типа «2,5/5,2» заставляет задуматься: двойной разброс, да еще на грани выхода из допуска — это, как говорится, не есть хорошо.

Что ж, досье изучены — пора расставлять оценки. Начнем с того, что все представленные на испытаниях колодки обеспечивают эффективность торможения согласно нормативным документам. К тому же прочность соединения колодки с накладкой у всех изделий соответствует требованиям Правил ЕЭК ООН №90 — усилие отрыва не должно быть ниже 2,5МПа. Таким образом с формальной точки зрения «зачет» получают все.

Что касается неформальных оценок, то больше других нам понравились комплекты колодок ТИИР-260 и СТС — в обоих есть к чему придраться, но в целом они выглядят достойно. А меньше других... впрочем, и так все ясно. Экстремальных оценок — как лестных, так и ругательных — мы старались избегать. А все, кто имеет собственное суждение, сами и вынесут вердикт.

1. ТИИР-260 

Изготовитель / Россия, Ярославль

Цена / 180 руб.

Фрикционные свойства (до / после нагревного цикла) — хорошие / самые высокие. Прочность — отличная. Износостойкость — лучшая из всех. Оценка: отлично.

2. СТС СТД-123 

Изготовитель / Россия, Москва

Цена / 140 руб.

Фрикционные свойства (до / после нагревного цикла) — хорошие/отличные. Прочность — высокая. Износостойкость — удовлетворительная. Оценка: хорошо.

3. ЕзАТИ Т-226 

Изготовитель / Россия, Егорьевск

Цена / 120 руб.

Фрикционные свойства (до / после нагревного цикла) — удовлетворительные / хорошие. Прочность — средняя, нестабильная. Износостойкость — средняя. Оценка: хорошо.

НАША СПРАВКА

Цифро-буквенные индексы — ТИИР-260, ЕзАТИ

Т-226 и др. — обозначают тип фрикционной смеси, используемой в колодках. Поэтому в предложении «комплект колодок ТИИР» информации не больше, чем, скажем, в словосочетании «автомобиль ВАЗ»...

РЕЗУЛЬТАТЫ ИСПЫТАНИЙ ТОРМОЗНЫХ КОЛОДОК

НА ВЕЛИЧИНУ ИЗНОСА И УСИЛИЕ ОТРЫВА

Тип испытаний

Величина износа, мм х10–3 Усилие отрыва (кол. 1/кол. 2), МПа

ТИИР-260 1,75 7,0/6,0 

СТС СТД-123 3,48 6,0/5,6 

ЕзАТИ Т-266 2,16 2,5/5,2 

ТИИР-205 * 7,0/7,0 

ДАФМИ Д2АМ * 7,0/6,7 

TRANSMASTER (DBB) Т-779 * 3,5/5,2 

СКАР 4,80 3,08/4,2 

*Измерения провести не удалось, поскольку после нагревного цикла колодки «разбухли» из-за недостаточной твердости.

Рис. 1. Результаты испытаний эффективности колодок в зависимости от давления в приводе до и после нагревного цикла.

Рис. 2. Результаты испытаний эффективности колодок в зависимости от скорости до и после нагревного цикла.

Рис. 3. Результаты испытаний эффективности колодок во время нагревного цикла.

4. ТИИР-205 

Изготовитель / Россия, Ярославль

Цена / 160 руб.

Фрикционные свойства (до / после нагревного цикла) — удовлетворительные / отличные. Прочность — лучшая из всех. Износостойкость оценить не удалось. Оценка: хорошо.

5. ДАФМИ Д2АМ

Изготовитель / Украина, Днепропетровск

Цена / 180 руб.

Фрикционные свойства (до / после нагревного цикла) — удовлетворительные/удовлетворительные. Прочность — отличная. Износостойкость оценить не удалось. Оценка: удовлетворительно.

6. TRANSMASTER (DBB) Т-779 

Изготовитель / Россия, Москва

Цена / 200 руб.

Фрикционные свойства (до / после нагревного цикла) — удовлетворительные/хорошие. Прочность — удовлетворительная. Износостойкость оценить не удалось. Оценка: удовлетворительно.

7. СКАР

Изготовитель / Россия, Ярославль

Цена / 130 руб.

Фрикционные свойства (до / после нагревного цикла) — удовлетворительные / удовлетворительные. Прочность — удовлетворительная. Износостойкость — худшая из всех. Оценка: удовлетворительно.

www.zr.ru

Дедушкины колодки — журнал За рулем

ЗАДНИЕ ТОРМОЗА «ВОЛГИ»

Но потом соображаешь — да ведь колодки-то с тех пор не изменились: для них что GAZ 24, что GAZ 3110 — одно и то же... А каким образом тормозят современные «волги» — это очень даже интересно.

Требования к «волговским» колодкам звучат вполне стандартно — нормальные геометрические размеры, хорошие фрикционные свойства, высокая прочность. «Судьи» известны — проверка четырех типов изделий проводилась в лаборатории тормозных систем испытательного центра автомобильных изделий НАМИ.

ГЕОМЕТРИЯ

При геометрических замерах купленных колодок основное внимание уделялось их «собираемости» в тормозном механизме. Размеры определялись в специальном приспособлении, причем попарно — у короткой («пассивной») колодки и длинной («активной»). «Правильные» размеры — на рисунке, результаты — в табл. 1. Обратите внимание, что цифры, не укладывающиеся в норматив, выделены.

Уменьшенный диаметр колодок в сборе грозит владельцу не только меньшим ресурсом, но и долгой притиркой. Заметим также, что размеры отверстия под эксцентрик регулировки распорной планки у короткой колодки имеют довольно широкий допуск. Кстати, конструкция «волговского» тормозного механизма позволяет регулировать каждое из задних колес в отдельности, что дает возможность в какой-то мере выровнять тормозные усилия на колесах при торможении ручником.

Любопытный факт. При визуальном контроле выяснилось, что в тормозных колодках № 1, 2 и 4 — одни и те же накладки производства ОАО «НИИАТИ фирма ТИИР» с фрикционным материалом ТИИР-451. Об этом говорит маркировка на поверхности накладки. Интересно, следует ли из этого, что фрикционные свойства и износостойкость изделий будут одинаковыми? Об этом — чуть позже.

ФРИКЦИОННЫЕ СВОЙСТВА

При определении фрикционных свойств использовался специальный стенд СТН-НАМИ с инерционными массами, обеспечивающими суммарный момент инерции 4,4 кгс.м2. Методика — согласно Приложению 15 ГОСТ Р41.13–99 (Правил ЕЭК ООН № 13).

Перед испытаниями все колодки подвергли притирке — добивались приработки 80% площади рабочей поверхности. Затем, как обычно, проверили их в разных режимах — при постоянной скорости и переменном давлении, при неизменном давлении и разных скоростях, а также при «нагревном» цикле (15 торможений с одинаковым интервалом) и т. п. Износостойкость определяли по изменению толщины колодок после всех этих испытаний. Кроме того, проверили эффективность контрольного торможения при давлении 8,0 МПа и скорости 80 км/ч.

Произошло нечто неожиданное. С одной стороны, фрикционные свойства колодок № 3 действительно отличаются от трех остальных — они несколько хуже, а с другой — среди последних также наблюдается разброс. Вот тебе и одинаковые накладки! Кстати, в следующей главе выяснится, что у них и износ разный...

ИЗНОСОСТОЙКОСТЬ

Износостойкость определяется просто — измеряется разница толщины колодок между «до того» и «после». Замеры проводят микрометром в четырех точках — затем средний результат делят на общее количество торможений за цикл испытаний. То, что получилось, называется «средний износ за одно условное торможение» — именно эта величина и приведена в табл. 2. 

Обратите внимание — износостойкость изделий № 2 и 4 отличается втрое! А накладки-то одинаковые, вернее, с одинаковыми названиями...

ПРОЧНОСТЬ СКЛЕИВАНИЯ

Прочность клеевого соединения фрикционной накладки с колодкой определяли согласно методике ГОСТ Р ИСО 6312. Напоминаем «норму» — не менее 1,0 МПа. Результаты измерений приведены в табл. 3. 

Зачет получают все, хотя активная «половина» комплекта № 2 сделала это с большим трудом.

ВЫБИРАЕМ?

Что ж, пробуем выбрать. Номер 4 отметаем сразу — мало того что «бомж», так еще и с самыми худшими показателями точности изготовления. Лидер тоже ясен — колодки № 1 «Автодеталь» выглядели достойнее других. Что касается мест посередине, то тут, как говорится, кому что ближе. Формально «бомж» № 3 оказался лучше «Сонатекса», но... ведь не поощрять же самозванцев... Да и как найти их на рынке, если захочется купить именно такие колодки? Поэтому второе место отдаем фирме — не за заслуги, а просто за наличие «документов». Будем считать это авансом в счет будущих заслуг.

1. Заявленный производитель

ООО «ППФ „Автодеталь“, Россия

Отличительные признаки: имеется упаковка, каждая колодка отмечена голограммой.

Цена — 180 руб.

Оценки: геометрия — 4, фрикционные свойства — 4, прочность — 5. 

Итоговая

оценка: (хорошо).

2. Заявленный производитель

ООО «Сонатекс», Россия

Идентификационные признаки: на каждой колодке выбита надпись «Sonatex».

Цена — 160 руб.

Оценки: геометрия — 3, фрикционные свойства — 3, прочность — 4. 

Итоговая

оценка: (удовлетворительно).

3. Заявленный производитель

неизвестен

На активной колодке выбит № 1051102, на пассивной — № 2230902. Накладки — серого цвета.

Цена — 140 руб.

Оценки: геометрия — 3, фрикционные свойства — 4, прочность — 4. 

Итоговая

оценка: (удовлетворительно).

4. Заявленный производитель

неизвестен

Отличительные признаки — на поверхности ребра выбит № 1109, имеется наклейка со штрих-кодом.

Цена — 130 руб.

Оценки: геометрия — 1, фрикционные свойства — 3, прочность — 5. 

Итоговая

оценка: (плохо).

www.zr.ru

Тормозные колодки // О чем этот фильм? (За рулем)

О ЧЕМ ЭТОТ ФИЛЬМ?

Очередная экспертиза посвящена тормозным колодкам "ненашенского" автомобиля - проверим, что предлагает рынок для популярнейшей у нас "Дэу-Нексия". Прилавок порадовал - для испытаний в НАМИ удалось в дополнение к штатным раздобыть еще десяток наборов передних тормозных колодок, исследование которых вылилось в протокол... о двадцати девяти листах.

Тем, кто решился все-таки вникнуть в суть происходящего, укажем на несколько особенностей подготовки испытаний иномарочных деталей. Если даже с отечественными автомобилями то и дело возникают вопросы по части нормативов и стандартов, то здесь задачка посложнее. Решили ее так: во-первых, полная масса "Нексии" соответствует нашей "десятке", да и колеса у обеих тринадцатидюймовые, так что режимы работы испытательного стенда установили согласно рекомендациям ВАЗа. Во-вторых, поскольку оригинальные колодки "Нексии" имеют характерные скосы фрикционных накладок, то всех "инакомыслящих" также причесали под одну гребенку: изделия фирм "Ремса", ОТА, "МарКон", "Дафми", "Трансмастер" и СТС доработали до формы оригинала. Потребителю этим заниматься не придется, но эксперту деваться некуда: уж если сравнивать - так в равных условиях. А законодатели мод в данном случае - именно оригинальные колодки: согласно Правилу ЕЭК ООН № 90, все остальные изделия должны укладываться в пятнадцатипроцентный допуск от их эффективности. Иными словами, надо попасть в эдакий "зеленый коридор" "шириной" ±15%... Выход за нижнюю границу "коридора" недопустим, а за верхнюю, скажем так, нежелателен: слишком хорошие тормоза (бывает же такое!) в ряде случаев могут привести к блокировке колес со всеми вытекающими последствиями. К примеру, дорога скользкая, машина без АБС, а водитель, установивший новые колодки, машинально вдавил педаль с привычным усилием... В общем, понятно.

МЕТОДИКА ИСПЫТАНИЙ

Эффективность торможения проверяли при различных сочетаниях скорости, давления и температуры. Износостойкость оценивали по разнице толщины колодки "до и после". А чтобы оценить безопасность изделий, отдельно проверили прочность соединения фрикционной накладки с колодкой.

Сначала колодки должны приработаться - это как бы начало их совместной жизни с тормозным диском.

КРИВАЯ И НЕЛЕГКАЯ

Характеристики большинства колодок после нагрева необратимо изменяются - соответствующие кривые на рис. 1 и 2 почти всегда заметно отличаются от "сородичей" на рис. 5 и 6. Так вот, в "холодном" состоянии в разрешенный "коридор" не попали по всем статьям "Сангсин" (№ 11) и "Трансмастер" (№ 5), а также "Бош" (№ 10). В общем-то, это не страшно, поскольку истинная жизнь колодок начинается только после того, когда они впервые "разгорячатся". А вот в ходе двух "нагревных" циклов почти все стало ясно - изделия "Сангсин" снова подтвердили свои претензии на последнее место, да и "Бош" выглядел немногим лучше. Повторное снятие характеристик с колодок, "годных к употреблению", вновь показало, что аутсайдеры определены верно - графики "Сангсин" и "Бош" расположились особняком в нижней части рисунка. Не лучшим образом проявили себя также "Дэу" 9G26 (№ 8) и ОТА (№ 9).

В ЦЕЛОМ...

Как бы это помягче сказать... Если вашей предыдущей машиной была, скажем, "Волга" ГАЗ-21, то тормоза "Нексии" покажутся просто сказочными во всех одиннадцати случаях. Но если оценивать иномарку с иномарочных же позиций, то выбор достойных колодок резко сузится. Компанию штатным "сотрудникам" составили один "отличник", пяток "хорошистов" и два "троечника" - мальчишей-плохишей в расчет не берем. На наш взгляд, экономить на тормозах не стоит, да и победитель - "МарКон", далеко не самый дорогой... Впрочем, кого вы захотите подпустить к своим тормозам - дело все-таки ваше.

avtotrec.ru

Замена задних тормозных колодок2108 — Энциклопедия журнала "За рулем"

Замена задних тормозных колодок

ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ

Для оценки состояния тормозных колодок без снятия барабана в щите тормозного механизма имеется смотровое окно

Obsluzh2501.jpg Поддеваем отверткой заглушку смотрового окна… Obsluzh2502.jpg …и извлекаем ее из щита (барабан и колодки для наглядности сняты).

Минимально допустимая толщина накладок — 1,5 мм. Для замены колодок устанавливаем автомобиль на смотровую канаву или подъемник. Снимаем заднее колесо и ослабляем трос привода стояночной тормозной системы (см. Регулировка стояночного тормоза).

Obsluzh2503.jpg Ключом «на 12» отворачиваем два направляющих штифта. Obsluzh2504.jpg Поворачивая тормозной барабан, наносим удары по его торцу через брусок… Obsluzh2505.jpg …или ребро монтажной лопатки. Obsluzh2506.jpg Снимаем тормозной барабан. Obsluzh2507.jpg Отверткой отсоединяем конец верхней стяжной пружины от колодки… Obsluzh2508.jpg …и вынимаем пружину. Obsluzh2509.jpg Отверткой выводим из зацепления с колодкой направляющую пружину. Obsluzh2510.jpg Отсоединив нижнюю стяжную пружину, снимаем переднюю колодку. Obsluzh2511.jpg Снимаем нижнюю стяжную пружину. Obsluzh2512.jpg Снимаем разжимную планку. Obsluzh2513.jpg Отсоединив направляющую пружину от задней тормозной колодки, выводим рычаг ручного привода колодок из наконечника троса. Obsluzh2514.jpg Для замены направляющей пружины колодки извлекаем пружину из отверстия щита тормозного механизма. Obsluzh2515.jpg Расшплинтовываем ось рычага ручного привода колодок. Obsluzh2516.jpg Снимаем шайбу, Obsluzh2517.jpg …рычаг… Obsluzh2518.jpg …и ось.

Переставляем рычаг на новую колодку. Зашплинтовываем ось.Устанавливаем новые колодки в обратной последовательности.Для удобства сборки направляющей пружины с колодкой зацепляем за крючок пружины провод или шнур длиной примерно 0,5 м.

Obsluzh2519.jpg Натягивая пружину, вставляем ее конец в отверстие колодки.

Вытягиваем проводок.Упираясь двумя монтажными лопатками в буртик тормозного щита, сводим колодки. При этом верхние упоры колодок вдавливают поршни внутрь цилиндра.После установки новых тормозных колодок нужно отрегулировать стояночную тормозную систему (см. Регулировка стояночного тормоза).

wiki.zr.ru

Тест тормозных колодок на ВАЗ-2114. Пятьсот по цельсию

На улице плюс тридцать, в машине все пятьдесят — возле нее и стоять-то жарко, а уж что-нибудь делать… Кажется, что навсегда пропах, пропитался специфической гарью, тормозной пылью, черным облачком повисающей в воздухе при малейшем прикосновении к колесам. Тяжело всем: людям, шинам, железякам, посиневшим от беспрестанных перепадов температур. Таковы наши очередные эксперименты, призванные определить, какие же тормоза придутся впору редакционному тюнинговому автомобилю. Он, наконец, снова в строю, весь преисполненный энергии.Позади очередная переборка мотора (с заменой поршней и хонингованием блока цилиндров), глубокая модернизация его программы управления (в общем-то, она и была основной виновницей первой неудачи), ускоренная обкатка. К чести настройщиков из «Торгмаша», они безоговорочно признали свои (и не только) просчеты и постарались на будущее исключить огрехи комплектующих, выбросив из схемы весьма капризный и ненадежный датчик массового расхода воздуха. После чего электронные «мозги» настроили на спортивный лад, тем самым лишив их зависимости от капризов ненадежных компонентов. В результате стал немного хуже холодный пуск, зато поехала «четырнадцатая» неплохо, напрочь забыв про былые проблемы. Подтверждением тому — результаты наших замеров. И хотя цифры эти далеки от рекордов, можно говорить об определенных успехах, по крайней мере в сравнении со стандартным автомобилем.А раз так — не грех настроить и тормоза, ибо штатных явно не хватает. Дело в том, что обычные невентилируемые диски чувствительны к нагреву, и после нескольких циклов интенсивных торможений детали системы начинают дымиться, а результаты плывут, словно намазанные маслом. Что же делать?Конечно, можно сразу начинать эксперименты с колодками, наверняка какие-то окажутся более стойкими к высоким температурам. Однако практика показывает, что коренным образом это ситуацию не меняет. Поэтому, опираясь на опыт наших многочисленных тестов и экспертиз, в первую очередь устанавливаем на машину передние вентилируемые диски и тормозные скобы от шестнадцатиклапанной «десятки», что с четырнадцатидюймовыми колесами.Результат весьма убедительный. Даже со стандартными заводскими колодками ТИИР автомобиль выдерживает несколько торможений со 100 км/ч до остановки, показывая довольно стабильные результаты. Обнадеживает и температура рабочей поверхности, не поднимающаяся выше 400°С. Теперь можно поэкспериментировать и с фрикционными составами, благо, четыре комплекта фирменных изделий ЕВС, «Феродо» и «Пагид» ожидают в еще нераспечатанных коробках.И здесь не обходится без сюрприза. К нынешнему списку вдруг присоединяется еще один участник — колодки, производимые фирмой «Дафми» под торговой маркой «За рулем». Полученные лишь для проверочных испытаний, они вдруг вносят интригу в результаты измерений...

Чертовски приятно научить автомобиль не только более или менее быстро ездить, но и останавливаться. Достигнутое в итоге сокращение тормозного пути весьма обнадеживает, позволяя говорить о скрытых резервах. И это на абсолютно серийных шинах размерности 185/60R14. А раз так — решили не останавливаться на достигнутом. Впереди подбор покрышек — конечно же, со специфичными тюнинговыми особенностями.1. «ПАГИД»Цена — 860 руб.Эти колодки, предлагаемые одной из московских тюнинговых фирм, мы покупали, не скрывая цели: дескать, хотим улучшить тормоза «заряженного» авто. Результат не восхитил, но и не огорчил. Главное преимущество «пагидов» над «стандартом» — надежная и стабильная работа в нагретом состоянии. Как ни крути, а пятиметровый выигрыш — существенный аргумент в пользу тюнингового комплекта. Немаловажно и то, что после испытаний изделия остались работоспособными.

2. «ФЕРОДО-ПРЕМЬЕР».Цена — 851 руб.Применительно к тюнинговым задачам оказались очень похожими на предыдущий вариант, с той лишь разницей, что автомобиль немного лучше тормозит в начале дистанции, так сказать, до основного температурного удара. В остальном — не лучший, но довольно надежный вариант, вполне удовлетворяющий поставленным задачам.

3. ЕВС-GREENЦена — 1800 руб.Согласно инструкции, эти колодки прямо-таки рекомендованы для быстрой езды и нетрудных соревнований. Производитель даже указал допустимую рабочую температуру — 550°С. Действительно, «зеленые» демонстрируют самый ровный и стабильный результат во всем диапазоне температур. Даже к концу заездов цифры тормозного пути ложатся как под копирку, растет только усилие на педали. Здорово! Увы, есть серьезный минус — они не терпят перегрева.4. «ФЕРОДО-РЕЙСИНГ»Цена — 1733 руб.Перевес минимален, но его нельзя не заметить. «Четырнадцатая» стала надежнее в торможении, терпимее к перегреву. Вне зависимости от достигнутых температур тормозной путь выровнялся. Правда, есть претензии к стабильности. Автомобиль то останавливается через 43 метра, то вдруг позволяет себе некоторую вольность.5. «ЗА РУЛЕМ»Цена — 270 руб.Не скрою, поначалу мы скептически посматривали на желто-зеленую коробочку, планируя использовать эти колодки как аналог стандартных. Дескать, уложатся в 46-47 метров — и то хорошо. Показанный результат заставил уверовать, казалось, в недостижимое. Честных 40 метров тормозного пути, и придраться-то можно лишь к одному: велико усилие на педали. В остальном отменный результат, сравнимый разве что с хорошими западными образцами. При этом колодки выжили, сохранив работоспособность.6. ТИИРЦена — 160 руб.Установленные на конвейере, они довольно быстро стали вызывать нарекания. Более того, после 25-30 циклов торможений колодки пришлось выбросить: оплавилась и растрескалась рабочая поверхность. Основной недостаток в свете возросших требований — невысокая стойкость к нагреву и чрезмерно большое усилие на педали. СЕРГЕЙ ВОСКРЕСЕНСКИЙ, АНАТОЛИЙ КАРПЕНКОВ, ВЯЧЕСЛАВ ЛУКЬЯНОВ. ФОТО: ГЕОРГИЙ САДКОВ, КОНСТАНТИН ЯКУБОВ

Тормозные колодки на ВАЗ-2114

статья про

статья про

статья про

Оцените статью: Поделитесь с друзьями!

tuningtaza.ru

Тесты и публикации грузовые авто в прессе Allied Nippon Ltd.

Газета "За рулем регион ":

Статья в майском номере газеты "За рулем регион"
Газета "За рулем регион" май 2012г.    

 

Журнал "За рулем ":

В сентябрьском номере журнала «За рулём» была опубликована статья «Новые фрикционные материалы от Allied Nippon», посвящённая производству 3-х групп тормозных колодок, способных удолитворить самых требовательных водителей... Статья в формате "pdf" (210kb).
Журнал "За рулем" сентябрь 2006 г.    

 

Независимый тест тормозных дисков Allied Nippon для ВАЗ-2108, проведенный журналом Потребитель- "Автодела". Статья в формате "pdf" (799kb).
Журнал "За рулем" апрель 2006 г.    

 

Независимый тест, тормозных колодок Allied Nippon для ВАЗ-2108, проведенный испытательным центром НАМИ осенью 2005 года и опубликованный в журнале "За рулем". Статья в формате "pdf" (149kb)
Журнал "За рулем" октябрь 2005 г.    

 

Редакция журнала "За рулём" провела независимый тест тормозных колодок для автомобиля "Ford Focus", в котором приняли тормозные колодки Allied Nippon. Результаты тестов вы можете увидеть здесь. Статья в формате "pdf" (166 kb).
Журнал "За рулем" май 2005 г.    

 

Журнал "За рулем" опубликовал тест тормозных колодок для корейского автомобиля Hyundai, сравнивая оригинальные тормозные колодки для марки Hyundai и тормозные колодки компании Allied Nippon. Статья в формате "pdf" (139 kb).
Журнал "За рулем" май 2005 г.    

 

 

 

Журнал "Потребитель- Автодела":

В третьем весеннем номере журнала "Автодела" была опубликована статья "Горячее торможение", посвященная тесту тормозных дисков. В качестве примера был взят тормозной диск для автомобиля ВАЗ 2108-15. Статья в формате "pdf" (923 kb). Статья размещена на сайте журнала "Потребитель".
Журнал "Потребитель- Автодела". Выпуск 03.2006

 

Во третьем номере журнала "Автодела" была опубликована статья "Безупречное торможение", в которой говориться о новых линейках тормозных колодок серий "Heavy Duty" и "Sport Line". Так же в этой статье отражены результаты тестов этих двух типов тормозных колодок, состоящих из принципи-ально разных материалов. Они предназначенны для различных условий эксплуатации от интенсив-ного городского цикла до тяжелых внедорожных условий. Статья в формате "pdf" (944 kb). Статья размещена на сайте журнала "Потребитель".
Журнал "Потребитель- Автодела". Выпуск 03.2006

 

Во втором номере журнала "Автодела" была опубликована статья, в которой описан потребительский анализ тормозных колодок Allied Nippon для ВАЗ2108-99 наряду с другими конкурирующими брэндами тормозных систем. Статья в формате "pdf" (569 kb). Статья размещена на сайте журнала "Потребитель".
Журнал "Потребитель- Автодела". Выпуск 02.2005

 

В девятнадцатом номере журнала "Автодела" за 2005 год была опубликована статья, в которой были проведены повторные тесты тормозных колодок Allied Nippon для автомобилей ВАЗ, снятых с испытаний в предедущем тесте. Статья в формате "pdf" (373 kb). Статья на сайте журнала "Потребитель".
Журнал "Потребитель- Автодела". Выпуск 19.2005

 

Также, в 19-м выпуске журнала "Потребитель-Автодела" за 2005 год были напечатаны результаты сравнительных тестов барабанных тормозных колодок, в которых принемала участие продукция компании Allied Nippon. Статья в формате "pdf" (989 kb). Статья на сайте журнала "Потребитель".
Журнал "Потребитель- Автодела". Выпуск 19.2005

www.allied-nippon.com


Смотрите также