Крупнейший портал о тюнинге автомобилей ВАЗ (Lada). Колодки тормозные тесты


Тест тормозных колодок

Содержание статьи:

тормозные колодки тест

Пару месяцев назад мы опубликовали результаты испытаний тормозных колодок премиум-сегмента, выпускаемых для переднеприводных ВАЗов. В этом номере вашему вниманию предлагаются результаты аналогичного теста, в ходе которого исследовались колодки экономсегмента.

Rosdot, Россия

Лидер теста продемонстрировал хорошую стабильность тормозных свойств на различных этапах испытаний. На фоне остальных участников эти колодки выделяются повышенным коэффициентом трения, поэтому тормозят весьма эффективно. Правда, износ накладки у них идет более интенсивным.

Ориентировочная цена: 378 рублей

ТИИР, Россия

Продукция российской компании ТИИР хорошо знакома многим автомобилистам. Вазовские колодки этого производителя характеризуются неплохой стабильностью фрикционных свойств, повышенной прочностью и щадящим воздействием на тормознoй диск. Его износ после всех циклов испытаний составил лишь,сотые долы миллиметра.

Ориентировочная цена: 258 рублей

«МарКон», Россия

Ярославское предприятие «МарКон» имеет 2х-летный опыт производства тормозных колодок и является их постановщиком на конвейеры ряда российских автозаводов. На упаковке указано, что изделия гарантированно не будут оказывать вредного воздействия на тормозной диск. И действительно, после испытаний у него был зафиксирован практически нулевой износ рабочей зоны.

Ориентировочная цена: 298 рублей

TRW, Германия

Достойное немецкое качество — так можно охарактеризовать этот комплект тормозных колодок. ЭкспертыОтмечают у них стабильность фрикционных показателей в диапазоне рабочих температур и высокий коэффициенттрения. Но это качество объясняет тот факт, что износ этих колодок идет интенсивнее, чем большинство других образцов.

Ориентировочная цена: 398 рублей

Dafmi, Украина

Колодки Dafmi продемонстрировали хорошую стабильность фрикционных свойств при умеренных значениях коэффициента трения, который в ряде испытаний опускался до нижнего граничного уровня 0,3. Эта особенность имеет и положительную сторону — по степени воздействия на тормозной диски и по износостойкости фрикционных накладок украинские колодки в числе лучших.

Ориентировочная цена: 278 рублей

Pilenga, Италия

По результатам теста комплект итальянских колодок оказался в аутсайдерах. В первую очередь из-за низкого коэффициента трения, величина которого часто опускалась ниже допустимого значения 0,3. Прочностные показатели в норме. Износостойкость накладок тоже на высоте, и тормозной диск почты не изнашивается

Ориентировочная цена: 298 рублей

Напомним, что в сейчас мы публикуем результаты испытаний семи комплектов экономсегмента (цена от 278 до 398 рублей), представленных известными торговыми марками. Тест проводился в специализированном испытательном центре.

Специалисты оценивали фрикционные и прочностные показатели колодок и их соответствие нормативам, а также износостойкость накладок и уровень их воздействия на тормозной диск. Эти параметры не нормируются, хотя очевидно: чем меньше износ колодок и диска, тем лучше.

Прочнее некуда

Начнем с испытаний на прочность, фиксирующих усилие, при котором происходит отрыв накладки от металлической основы. Согласно нормативам это усилие для колодок ВАЗа должно быть не менее 2,5 МПа. Исследования показали, что колодки имеют солидный запас прочности на отрыв (см. таблицу). Он как минимум в три с лишним раза превышает норматив.

Это свидетельствует о том, что с точки зрения пассивной безопасности все образны заслуживают самой высокой оценки!

Тормозные свойства

При исследовании фрикционных свойств мы ориентировались на международный стандарт ECE R 90 и Правила №9О ЕЭК ООН. Согласно им минимальное значение коэффициента трения колодок не должно опускаться ниже отметки 0,3.

Кстати, эксперты исследовали зависимость этого показателя от трех основных параметров: давления в тормозном цилиндре, скорости, при коroрой начиналось торможение, а также температуры тормозных накладок. Условным критерием оценки тормозных свойств каждого образца была выбрана относительная разница между максимальным и минимальным значениями коэффициента трения, измеренная в процентах (ее еще называют «неравномерность»).

Чем она меньше, тем выше стабильность, тормозных свойств колодки. Что же показали испытания? Практически все комплекты укладываются в нормативы, отличаясь лишь абсолютными значениями параметров. Так, например, при оценке зависимости коэффициента трения от скорости в лидеры попадают Dafmi, RosDOT и ТИИР. Здесь разброс значений на уровне 14-15%. Что же касается зависимости коэффициента трения от температуры накладок, еще раз стоит выделить «Маркон», Dafmi и RosDot с разбросом значений в диапазоне 6-13%.

Естественно, тормозные свойства зависят не от величины коэффициента трения. Чем она выше, тем эффективнее тормоза. И если вернуться к уже упоминавшейся зависимости коэффициента трения от температуры, «расстановка сил» такова: в группе лидеров — RosDot, TRW, ТИИР, далее следуют «Маркон», Allied Nippon и Dafmi, а замыкает список Pilenga с крайне низким (менее 0,21) коэффициентом трения.

В ходе теста определялся также износ фрикционной накладки и износ тормозного диска. Производители стараются минимизировать оба показателя, но реапизовлть это на практике удастся не всегда. И как правило, колодки, которые эффективнее тормозят, обычно быстрее изнашиваются или более активно воздействуют на диск. Поэтому сочетание эффективности колодок и степени их воздействия на диск (см. таблицу) учитывалось при составлении итогового рейтинга.

По совокупности результатов в лидерах оказались все российские бренды: на первом месте — RosDot, на втором — ТИИР, на третьем — «Маркон». Далее по порядку следуют марка TRW (Германии) и Allied Nippon (Япония), а шестое и седьмое места соответственно досталось брендам Dafmi (Украина) и Pilenga (Италия). Надеемся, что различия в параметрах, которые выявлены в ходе теста, помогут автовладельцам взвешенно подойти к выбору колодок.

Характеристики тормозных колодокхарактеристики тормозных колодок

Видеоинструкция по замене тормозных колодок:http://www.youtube.com/watch?v=RUBwZ8KO8GM

Похожее

comments powered by HyperComments

autofeel.ru

Тест задних тормозных колодок переднеприводных ВАЗов » Lada.CC

Колодки для задних барабанных тормозов вазовских переднеприводников - товар не слишком ходовой. Ведь служат они, как правило, в два-три раза дольше передних колодок. Но время замены приходит и для них. Какие колодки выбрать - дешевые или дорогие, отечественные или импортные?

Чтобы ответить на этот вопрос, мы купили 14 комплектов колодок для задних барабанных тормозов переднеприводных автомобилей ВАЗ - и отправили их на испытания в специализированную лабораторию.

Вверху — внешний вид стенда для испытаний колодок. Ниже — рабочий узел. Его барабан связан с маховиками, а исполнительный механизм — с системой измерения крутящего момента. Выдвигая колодки из барабана, можно контролировать их состояние в ходе испытанийВверху — внешний вид стенда для испытаний колодок. Ниже — рабочий узел. Его барабан связан с маховиками, а исполнительный механизм — с системой измерения крутящего момента. Выдвигая колодки из барабана, можно контролировать их состояние в ходе испытаний Четыре из 14 комплектов задних тормозных колодок, купленных нами для теста, сделаны российскими фирмами — это ВИС (ВАЗинтерСервис) из Тольятти, ЕЗАТИ из Егорьевска, Начало из Набережных Челнов и московский Trans Master. Остальные десять комплектов — импортные. К сожалению, однозначно выяснить страну происхождения нам удалось только у половины из них: судя по надписям на коробках, колодки Bosch сделаны во Франции, Roulunds — в Дании, ОТА — в Италии, а Textar и ATE — в Германии. На остальных коробках мы обнаружили лишь расплывчатую формулировку «Сделано в Европе». Если верить первым цифрам штрих-кода, то колодки LPR родом из Италии, Lucas — из Франции, а AP Lockheed и Ferodo — из Великобритании. А вот на коробках колодок Fri-tech не оказалось даже штрих-кода.

Содержат ли колодки вредный для здоровья асбест? Почти на всех коробках есть надписи о применении безасбестовой технологии — за исключением упаковок комплектов Начало, Ferodo и Roulunds. А у колодок ВИС нет и самой упаковки — они продаются «россыпью».

Вверху — внешний вид стенда для испытаний колодок. Ниже — рабочий узел. Его барабан связан с маховиками, а исполнительный механизм — с системой измерения крутящего момента. Выдвигая колодки из барабана, можно контролировать их состояние в ходе испытанийВверху — внешний вид стенда для испытаний колодок. Ниже — рабочий узел. Его барабан связан с маховиками, а исполнительный механизм — с системой измерения крутящего момента. Выдвигая колодки из барабана, можно контролировать их состояние в ходе испытаний Испытания колодок мы проводили на специальном стенде. Тормозной барабан закреплен на валу с маховиками, которые при торможении имитируют нагрузку на тормозной механизм заднего колеса «восьмерки». Автоматика испытательного стенда создает в контуре гидропривода тормозов давление в 5 МПа (это соответствует сильному нажатию на педаль тормоза), колодки прижимаются к барабану изнутри и развивают тормозной момент, который фиксирует измерительная аппаратура.

Но сначала все колодки прошли приработку — сериями из несколько сотен низкоскоростных торможений испытатели добились того, чтобы фрикционные накладки прилегали к барабану минимум на 90% своей площади. А в ходе тестов после каждого комплекта колодок рабочие поверхности барабанов шлифовались — чтобы исключить влияние возможных проточек и неровностей, оставленных предыдущими накладками.

Первое испытание — проверка эффективности «холодных» тормозов, температура которых не отличается от окружающей среды (20—25°С в лаборатории). Тест проводят, имитируя торможение со скорости 100 км/ч до полной остановки. Это испытание прошли все комплекты без исключения — если вазовские нормативы требуют от «холодных» задних колодок развивать не менее 186 Нм тормозного момента, то минимальные значения момента на нашем стенде не опускались ниже 294 Нм.

За температурой фрикционной накладки в каждой колодке следит термопара (показана стрелкой)За температурой фрикционной накладки в каждой колодке следит термопара (показана стрелкой) А насколько колодки чувствительны к перегреву в ходе нескольких интенсивных торможений? Для ответа на этот вопрос проводится так называемый «горячий» тест. Непрерывным притормаживанием колодки разогревают до 200°С, предусмотренных ТУ 38.114297-87 «Накладки с колодкой в сборе для переднеприводных автомобилей ВАЗ». А потом производится контрольное торможение со скорости 100 км/ч. При этом минимально допустимый тормозной момент может быть ниже, чем у «холодных» тормозов, — 128 Нм вместо 186 Нм.

«Горячий» тест прошли уже не все комплекты: в вазовские нормативы не уложились сразу пять марок — АТЕ, ОТА, Roulunds, ВИС и Trans Master. Зато среди тройки самых устойчивых к перегреву колодок оказались не только итальянские изделия LPR (они развили 206 Нм), но и российские колодки Начало (226 Нм) и ЕЗАТИ (221 Нм).

Но самый жесткий тест — это так называемый «горный цикл», который имитирует работу тормозов при спуске с горного серпантина. Это две серии по 25 торможений, причем во время каждого замедления скорость «автомобиля» снижается со 100 до 50 км/ч за 3 секунды. Потом барабан за 45 секунд снова разгоняется (колодки за это время успевают немного остыть), и вновь следует замедление. После 25 таких торможений стенд останавливается, колодки остывают. Затем следует вторая серия.

Основной оцениваемый в «горном» тесте параметр — давление в контуре гидропривода тормозов, необходимое для того, чтобы барабанные механизмы развили 300 Нм и погасили скорость со 100 до 50 км/ч за 3 секунды. Согласно ТУ, давление тормозной жидкости в контуре не должно быть больше 7,5 МПа в начале цикла и 8,5 МПа при последнем торможении. Это, кстати, максимальное давление, которое может развить водитель в тормозной системе переднеприводных ВАЗов.

Лучше других в этом жестком испытании проявили себя колодки ATE, Lucas, LPR, Roulunds и ВИС. А вот комплекты ОТА, Textar и AP Lockheed в вазовские нормативы не уложились. Однако интересно, что превышение давления у этой троицы было зафиксировано при первых притормаживаниях. Но в ходе «горного цикла», постепенно прогреваясь, все «провинившиеся» колодки стали тормозить эффективнее, требуя заметно меньшего давления в тормозной системе и с запасом укладываясь в нормативы!

Аналогичное «чудесное превращение» мы наблюдали и при четвертом, последнем испытании. После «горного цикла» колодкам дали остыть, а затем вновь провели торможение со скорости 100 км/ч. Не снизилась ли работоспособность перегретых в «горном» тесте тормозов?

Колодки Trans Master, Lucas, ЕЗАТИ и ВИС после полного цикла испытаний практически не изменили своих рабочих качеств. Колодки Начало, Fri-tech, Ferodo и LPR при последнем испытании тормозили чуть хуже, чем при первом «холодном» тесте. А Textar развил всего 186 Нм — самое низкое из всех «холодных» значений. Зато в случаях с колодками ATE, Bosch, Roulunds, AP Lockheed и ОТА ситуация обратная — их эффективность, наоборот, возросла!

Рабочие поверхности колодок ОТА после испытаний покрылись глубокими поперечными трещинамиРабочие поверхности колодок ОТА после испытаний покрылись глубокими поперечными трещинами На самом деле, ничего неожиданного здесь нет — улучшение фрикционных свойств тормозных колодок после нагрева даже предусмотрено нормативами ВАЗа (минимально допустимый момент увеличен до 196 Нм против 186 Нм при первоначальном «холодном» торможении). Во-первых, в ходе многократных сильных торможений материал накладок «допекается». А во-вторых, при циклических нагрузках во время такого теста происходит механическое упрочнение внешнего округлого слоя фрикционной накладки — она становится «плотнее» и в результате начинает тормозить эффективнее.

Правда, накладки итальянских колодок ОТА от перегрева не стали плотнее, а, наоборот, приобрели излишнюю хрупкость и покрылись глубокими поперечными трещинами. Так что, несмотря на хорошие результаты в последнем тесте, колодки ОТА мы рекомендовать не можем — ведь при последующей работе их накладки попросту могут рассыпаться внутри тормозного барабана!

Без единого недочета все испытания прошли семь комплектов колодок — Начало, ЕЗАТИ, LPR, Lucas, Ferodo, Bosch и Fri-tech. И анализ результатов показывает, что никаких существенных преимуществ перед отечественными колодками у импортных изделий нет. Меж тем, если средняя цена на отечественную продукцию — 150 рублей, то даже самые недорогие импортные колодки LPR вдвое дороже российских. А за остальной «импорт» нужно заплатить от 400 до 700 рублей.

Так что лозунг «Покупайте российское» в случае с задними тормозными колодками для переднеприводных ВАЗов можно признать актуальным. Но только если речь идет о колодках тех производителей, которые следят за качеством продукции и дорожат собственной репутацией.

AP Lockheed (страна производства не указана)AP Lockheed (страна производства не указана) AP Lockheed (страна производства не указана) Колодки прекрасно проявили себя и при лхолодном» (280 Нм), и при лгорячем» (167 Нм) торможениях. В начале "горного" цикла потребовалось слишком большое давление в тормозной системе (на 0,1 МПа выше норматива), но в ходе теста колодки "разработались". А после остывания колодки AP Lockheed стали тормозить на треть эффективнее (373 Нм), чем в начале теста.ATE (Германия)ATE (Германия) ATE (Германия) Немецкие колодки прекрасно работали в лхолодном» состоянии (334 Нм), но не выдержали тестового перегрева до 200°С Ч развиваемый тормозной момент упал до 91 Нм при минимально допустимых 128 Нм. Зато на протяжении всего лгорного цикла» температура колодок не поднималась выше 125°С, и это испытание они отработали на "отлично". Остывшие колодки смогли развить очень высокий тормозной момент - 392 Нм.Bosch (Франция)Bosch (Франция) Bosch (Франция) "Холодное" торможение было произведено с большим запасом (334 Нм), а вот в "горячий" норматив колодки Bosch уложились едва-едва - 132 Нм при норме 128 Нм. Многократные торможения колодки выдержали хорошо. И, как оказалось, неизбежно сопровождающие лгорный цикл» прогревы фрикционного материала пошли накладкам на пользу. Остывшие лпропеченные» колодки оттормозились великолепно (392 Нм).Ferodo (страна производства не указана)Ferodo (страна производства не указана) Ferodo (страна производства не указана) Продемонстрировали отличные результаты во всех видах испытаний. Стабильно высоким был тормозной момент и в «холодном» (304 Нм), и в «горячем» (196 Нм) тестах. При многократных торможениях колодки немного потеряли в эффективности, но до конца «горного цикла» дошли без проблем. Не рекордным, но весьма высоким (294 Нм) был и тормозной момент в финальном испытании.Fri-tech (страна производства не указана)Fri-tech (страна производства не указана) Fri-tech (страна производства не указана) Колодки Fri-tech повели себя достойно. Высокий тормозной момент при «холодном» испытании (309 Нм) после разогрева снизился в допустимых пределах (186 Нм). Стабильно высокой была эффективность колодок в «горном цикле», хотя степень разогрева фрикционного материала была чуть выше, чем у других колодок (до 145°С). Отлично оттормозился Fri-tech и в последнем тесте (294 Нм).LPR (страна производства не указана)LPR (страна производства не указана) LPR (страна производства не указана) Эти предположительно итальянские колодки поставили рекорд нашего теста при торможении «по-холодному» (373 Нм) и неплохо проявили себя при перегреве до 200°С (206 Нм). Несмотря на наиболее высокую температуру нагрева в «горном цикле» (до 155°С), колодки LPR стабильно отработали этот самый жесткий тест, а после остывания продемонстрировали отличный результат (343 Нм).Lucas (страна производства не указана)Lucas (страна производства не указана) Lucas (страна производства не указана) «Холодное» торможение — на «отлично» (363 Нм), но при перегреве до 200°С тормозной момент упал до 137 Нм. Давление в гидравлическом контуре при многократных торможениях было стабильно невысоким (от 5 до 5,2 МПа), что говорит о неизменности рабочих свойств фрикционного материала при циклических разогревах и охлаждениях. Остыв, колодки практически повторили результат первого испытания (353 Нм).OTA (Италия)OTA (Италия) OTA (Италия) Колодки ОТА развили неплохой «холодный» тормозной момент (324 Нм), а при последнем торможении в конце всех тестов показали еще более высокую эффективность (353 Нм). Но при разогреве до 200°С работоспособность тормозов упала до недопустимо низкого уровня (78 Нм). Во время первых торможений «горного цикла» колодкам потребовалось слишком сильное давление в гидравлическом контуре, а после остывания на поверхности накладок образовались глубокие поперечные трещины. Дальнейшая эксплуатация колодок с такими повреждениями недопустима.Roulunds (Дания)Roulunds (Дания) Roulunds (Дания) Отлично проявив себя при «холодном» торможении (314 Нм), датские колодки немного не дотянули до норматива при разогреве до 200°С (126 Нм при минимально допустимых 128 Нм). Скорее всего, фрикционный материал просто не рассчитан на работу при такой высокой температуре — ведь на протяжении всего «горного цикла» колодки не разогревались больше 90°С, обеспечивая великолепную эффективность торможений. Последнее испытание Roulunds прошел отлично (353 Нм).Textar (Германия)Textar (Германия) Textar (Германия) Первоначальная эффективность колодок Textar оказалась хорошей (299 Нм), не сдали они позиций и после разогрева до 200°С (180 Нм). Но обе части «горного цикла» начинались неприемлемо высоким давлением в гидравлической системе, что говорило о низкой работоспособности фрикционного материала. А после остывания колодки Textar смогли развить лишь 186 Нм тормозного момента при минимально допустимых 196 Нм.ВИС (Россия)ВИС (Россия) ВИС (Россия) В первом испытании тольяттинские колодки показали отличный результат (343 Нм), но при разогреве до 200°С тормозной момент немного не дотянул до нормы (123 Нм). Однако в ходе «горного цикла» колодки «пропеклись» и прошли жесткий тест играючи, под конец требуя самого низкого давления в гидросистеме (всего 4,1 МПа). После остывания выяснилось, что первоначальная эффективность торможения сохранена (327 Нм).ЕЗАТИ (Россия)ЕЗАТИ (Россия) ЕЗАТИ (Россия) Егорьевские колодки отлично отработали и «холодное» (338 Нм), и «горячее» (221 Нм) испытания. Стабильно эффективными были и все торможения «горного цикла». Причем фрикционный материал егорьевских колодок лучше переносил нагрузки и нагревался меньше, чем накладки других российских колодок. После «горного цикла» рабочие свойства восстановились до первоначального уровня.Начало (Россия)Начало (Россия) Начало (Россия) Колодки из Набережных Челнов прошли все тесты без единого замечания. Тормозной момент был высоким и при первом замедлении (304 Нм), и после разогрева до 200°С (226 Нм). Правда, остывшие после горного цикла колодки снизили эффективность торможения до 240 Нм, но в норматив уложились с запасом.Trans Master (Россия)Trans Master (Россия) Trans Master (Россия) «Холодные» колодки смогли развить приличный тормозной момент (294 Нм), но после разогрева снизили эффективность до 118 Нм — при «горячей» норме в 128 Нм. Однако «горный цикл» был пройден без замечаний, а после остывания колодки стали тормозить лучше, чем до тестов (314 Нм).

Зависимость эффективности тормозных колодок от температуры при торможении со скорости 100 км/чЗависимость эффективности тормозных колодок от температуры при торможении со скорости 100 км/чЗависимость эффективности тормозных колодок от температуры при торможении со скорости 100 км/ч

Изменение давления в контуре тормозной системы для обеспеченияэффективного торможения в «горном цикле»я в «горном цикле»Изменение давления в контуре тормозной системы для обеспечения эффективного торможения в «горном цикле»я в «горном цикле»Изменение давления в контуре тормозной системы для обеспечения эффективного торможения в «горном цикле»я в «горном цикле»

lada.cc

Тест тормозных колодок для переднеприводных ВАЗов » Lada.CC

Проблема выбора при покупке тормозных колодок для вазовских переднеприводников — притча во языцех. Спектр предложения широчайший — от российских колодок за 60 рублей до дорогих комплектов таких именитых марок, как АТЕ или АР Lockheed. Стоит ли тратить 400 рублей на импортные колодки? А может, лучше выбрать «золотую середину», заплатив 140—200 рублей за украинские или венгерские колодки? А ведь некоторые фирмы предлагают еще и тормозные диски для ВАЗов. Может быть, в паре с «родными» дисками импортные колодки помогут достичь «иномарочной» тормозной динамики? Результаты сравнительного теста стали для нас откровением...Так выглядит рабочий узел стенда. В одной из закрепленных в неподвижном суппорте колодок установлена термопара (показана стрелкой), регистрирующая ее температуруТак выглядит рабочий узел стенда. В одной из закрепленных в неподвижном суппорте колодок установлена термопара (показана стрелкой), регистрирующая ее температуру Сравнительный тест колодок для переднеприводных вазовских автомобилей мы решили проводить в лабораторных условиях — на специальном стенде. Собственно говоря, это стандартный передний дисковый тормозной механизм — диск, суппорт и две колодки. Но тормозной диск установлен на специальном маховике, масса и размеры которого подобраны таким образом, чтобы при его замедлении имитировать нагрузку на тормоза обычной «восьмерки» или «десятки». По команде автоматики в гидроприводе стенда создается давление в 50 бар (как при интенсивном торможении «в пол»), колодки прижимаются к диску, маховик начинает замедляться... Зная замедление и тормозной момент на суппорте, мы определяем коэффициент трения пары «диск—колодка» — основной параметр стендовой оценки эффективности тормозов. Теперь о колодках. «Контрольные закупки» мы начали с отечественных изделий — это колодки ТИИР из Ярославля, ВАТИ из Волжска, ЕЗАТИ из Егорьевска и два комплекта московских фирм Полиэдр и STS. Кстати, на коробке колодок STS есть упоминание о том, что разработка велась совместно с немецкой фирмой Friction Materials Group. Приобрели мы и комплект под названием Best — то бишь «Лучший» в переводе с английского. Где сделаны «лучшие» колодки, осталось неизвестным.

И вообще, путешествуя по московским магазинам автозапчастей, мы обнаружили массу неизвестных колодок или просто откровенных подделок! Отсутствие маркировок, неровные надписи, грамматические ошибки... Особенно много подделок под продукцию Егорьевского завода асбестотехнических изделий (ЕЗАТИ). Мы старались выбирать «настоящие» колодки. Стопроцентной гарантии это, конечно, не дает, но наш выбор был одобрен специалистами.

Ближнее зарубежье представляли украинские колодки Trans Master и DAfmi. Все остальные колодки — импортные, и они значительно дороже. Это комплект венгерской фирмы Rona, изделия немецких фирм ATE и Bosch, британских компаний Ferodo, АР Lockheed, Quinton Hazell (QH) и Lucas. Колодки Roulunds родом из Дании, а Samko — из Италии.Правда, вопрос «национальной принадлежности» импортных колодок в большинстве случаев остается загадкой. На коробках порой указаны лишь страны регистрации товарных знаков. А подлинное место изготовления колодок известно лишь у трех комплектов: колодки Roulunds сделаны в Дании, Rona — в Венгрии, а Samko — в Италии. На упаковке колодок Bosch есть более размытая формулировка — made in EC, «сделано в Европе».

Скорее всего, такая «секретность» связана с тем, что многие крупные компании имеют множество заводов — в Польше, Турции, Чехии...Четыре зарубежные фирмы — АТЕ, AP Lockheed, QH и Lucas — предлагают для вазовских переднеприводников не только колодки, но и тормозные диски, комплект которых в полтора-два раза дороже российских (за них просят до 1000 рублей против 500 за изделия из Тольятти). Мы решили испытать колодки этих четырех фирм дважды — с отечественными и со «своими» дисками.

Тест каждого комплекта колодок включал четыре испытания. Сначала — имитация торможения со скорости 100 км/ч. Это базовый тест, который помогает определить коэффициент пары трения «колодка—диск» при неразогретых тормозах (не выше 50°С). Чем больше коэффициент трения, тем выше фрикционные свойства колодки. Кстати, для передних колодок автомобилей ВАЗ техническими условиями оговорен нижний предел коэффициента трения — 0,33.

Но торможение «по-холодному» — это еще не все. При интенсивном использовании тормоза нагреваются — иногда до 300°С и более! Особенно актуально это для активных водителей, которые часто и интенсивно тормозят с высокой скорости. Нет ли шанса остаться при этом без тормозов?

Так выглядит рабочий узел стенда. В одной из закрепленных в неподвижном суппорте колодок установлена термопара (показана стрелкой), регистрирующая ее температуруТак выглядит рабочий узел стенда. В одной из закрепленных в неподвижном суппорте колодок установлена термопара (показана стрелкой), регистрирующая ее температуру Чтобы выяснить это, за «холодным» следует «горячий» тест. Колодки и диск разогревают путем непрерывного притормаживания до 250°С (контроль температуры ведется с помощью термопары, имплантированной во фрикционный материал одной из колодок). А потом производится контрольное торможение со скорости 100 км/ч. При «горячем» испытании ТУ допускают уменьшение коэффициента трения до 0,3. Следующий тест еще жестче — он имитирует многократное циклическое торможение, как на горной дороге. Испытание состоит из 50 торможений со скорости 100 км/ч до 50 км/ч — с 45-секундными перерывами на раскрутку маховика стенда. Наибольший интерес представляет результат последнего, пятидесятого торможения. Ведь несмотря на то, что во время интервалов колодки успевают немного остыть, к 50-му торможению температура многих из них достигает 300 градусов!

Последнее испытание — так называемое восстановление. Это проверка того, насколько «подогретые» колодки сохраняют свои рабочие свойства после остывания. Для этого после «горного» цикла тормоза остужают до температуры окружающей среды (не принудительно, а естественным путем) и затем вновь производят контрольное торможение со 100 км/ч.В результате для каждого комплекта колодок мы получаем четыре значения коэффициента трения — при «холодных» тормозах, при «горячих», при циклическом торможении и остаточные рабочие свойства остывших после «подогрева» тормозов.

Стенд испытаний тормозных колодок. В центре — рабочий узел стенда, где, собственно, и находится тормозной механизм. Слева — система маховиковСтенд испытаний тормозных колодок. В центре — рабочий узел стенда, где, собственно, и находится тормозной механизм. Слева — система маховиков Кроме того, в конце каждого цикла испытаний мы проводили замер толщины фрикционной накладки, тем самым получая информацию об износе. Кстати, перед установкой каждого последующего комплекта все тормозные диски подвергались шлифовке — чтобы уравнять условия для всех колодок. А перед испытаниями колодок их в обязательном порядке притирали к диску, чтобы контакт происходил на максимальной площади. И, конечно, мы старались избежать случайных ошибок — испытания каждой марки колодок неоднократно повторялись, а результат затем усреднялся. Итоги нас шокировали. Разброс значений коэффициента трения у лидеров и аутсайдеров оказался огромен — числа отличались более чем вдвое! Судите сами — если при «холодном» торможении колодок QH коэффициент трения достигает 0,63, то для изделий именитой фирмы AP Lockheed эта цифра составила всего 0,27! Это ниже вазовского норматива в 0,33! В группе лидеров с результатами от 0,6 до 0,51 — QH, ATE, Samko, Roulunds и Lucas. Далее следует плотная группа «середнячков» (от 0,5 до 0,41) — это DAfmi, Ferodo, STS, Trans Master, Bosch, Rona, Best, ЕЗАТИ и Полиэдр. Ну а у колодок ТИИР и ВАТИ коэффициент трения не намного превышает минимально допустимое значение 0,33.

Разогрев колодок до 250°С преподнес новые сюрпризы. Например, итальянские колодки Samko, которые «по-холодному» тормозили отлично, в нагретом состоянии снизили эффективность почти в три раза — коэффициент трения упал с 0,6 до 0,22! А колодки Полиэдр при разогреве попросту вспыхнули, заставив испытателей броситься к огнетушителям! Сильное искрение вынудило снять с этого испытания и колодки АР Lockheed в паре с «фирменным» диском.

Меньше порогового значения 0,3 падает коэффициент трения и у нагретых колодок Bosch. На пределе — «горячая» эффективность колодок Ferodo и Lucas. Неважно тормозят разогретые колодки DAfmi, QH и ТИИР. Все эти комплекты противопоказаны тем, кто ездит с высокой скоростью.Чуть лучшие результаты в «горячем» тесте (выше 0,35) показали колодки ВАТИ и ЕЗАТИ, а также Trans Master, STS и Best. А в группу лидеров с коэффициентом «горячего» трения свыше 0,44 вошли колодки АТЕ, Roulunds и Rona.

«Горный» цикл из 50 последовательных торможений внес дополнительные коррективы. В нормативы ТУ (коэффициент трения не менее 0,3) не смогли уложиться Ferodo и ТИИР, на пределе «серпантинного» норматива — DAfmi и Lucas в паре с тольяттинским диском. А самые лучшие результаты в этом тесте продемонстрировали венгерские колодки Rona и английские QH c «фирменным» диском. А вот второй комплект колодок АР Lockheed, работавший в паре с отечественным диском, как и первый, тоже заискрил — и был снят с испытаний.

Преподнес сюрпризы и тест на восстановление фрикционных свойств. Например, венгерские колодки Rona, которые уже успели отличиться хорошей термостабильностью, после остывания даже улучшили свои фрикционные свойства — коэффициент «холодного» трения возрос с первоначальных 0,45 до 0,52! Лучше стали тормозить и колодки QH в паре со «своим» диском, а также изделия Trans Master, Best и ВАТИ. По мнению специалистов, это явление объясняется «допеканием» фрикционного материала во время цикла многократных торможений. Косвенно эту версию подтверждает и обильное выделение дыма наиболее «улучшившимися» колодками ВАТИ в «горном» цикле — серьезный нагрев привел к дожиганию связующих смол фрикционного материала.Что же выбрать? Среди недорогих колодок мы предпочли бы российские изделия STS — у них неплохие фрикционные свойства и хорошая термостабильность. Для тех, кто ездит не спеша, вполне подойдут егорьевские колодки, Best «без гражданства» и украинский Trans Master — их эффективность с запасом укладывается в нормативы и при «холодных», и при «горячих» торможениях. Ярославские колодки ТИИР мы не рекомендуем из-за их неспособности сохранять работоспособность при многократных интенсивных торможениях, а колодки ВАТИ — из-за «сырого» фрикционного материала. И, конечно, в «черный список» входят «огнеопасные» колодки Полиэдр.

Из тех комплектов, что подороже, неплохо проявили себя венгерские колодки Rona. А вот от приобретения колодок DAfmi мы бы воздержались — коэффициент трения у «горячих» тормозов едва уложился в нормативы.Теперь о дорогих импортных колодках. Лидеров здесь два — это АТЕ и Roulunds. Конечно, эти колодки самые недешевые. Но они, безусловно, стоят своих денег — с ними автомобиль будет тормозить намного увереннее! И эта уверенность и надежность порой может оказаться бесценной.

Но интересно, что тратиться на покупку «восьмерочных» дисков от АТЕ не стоит — с ними колодки АТЕ работают хуже, чем с российским металлом! «Фирменные» тормозные диски отчасти улучшили результаты только у колодок Lucas и QH. Но и при этом колодки Lucas все равно уступают при «горячих» торможениях многим гораздо более дешевым колодкам.

Очень хорошо тормозят колодки QH, но при нагреве их эффективность падает вдвое. Стабильнее английские колодки работают с «собственными» дисками. Поэтому комплект «диск плюс колодка» от QH тоже можно рекомендовать с не меньшей настойчивостью, нежели колодки ATE и Roulunds. Правда, обойдется такой комплект уже в 1300 рублей.На этом фоне именитые Bosch, Ferodo и особенно АР Lockheed вызывают такое разочарование... При нагреве эффективность этих дорогих колодок способна снизиться до небезопасного уровня! Причем дело тут вовсе не в «восьмерочных» тормозных дисках — ведь колодки АР Lockheed заискрили и в паре с «фирменным» металлом...

АТЕ (Германия) 420 руб

АТЕ (Германия)АТЕ (Германия) Колодки АТЕ с обычным вазовским диском показали просто великолепные результаты. Неразогретые колодки тормозят отлично (0,58 — один из лучших результатов), после прогрева до 250°С эффективность снижается всего лишь на 20 процентов (до 0,47). После многократных торможений коэффициент трения снизился до 0,43, после цикла «горячих» испытаний колодки неплохо смогли восстановиться (0,48). Невысок и износ — 2,7% за цикл испытаний. А вот результаты колодок АТЕ с «фирменными» тормозными дисками (1000 руб. за комплект) оказались гораздо скромнее: 0,49—0,32—0,39—0,37. Да и износ вырос до 5,7%. Выводы очевидны — покупайте колодки АТЕ и ставьте вместе с «родными» вазовскими дисками.

QH (Великобритания) 390 руб.

QH (Великобритания)QH (Великобритания) Английские колодки в паре с российским диском установили первый рекорд этого теста — коэффициент «холодного» трения достиг отметки 0,63! Но взлет сменился падением: после разогрева пары трения коэффициент снизился до 0,33. Утешением служит неплохая эффективность в цикле многократных торможений (0,42) и практически полное восстановление свойств после остывания. В паре с фирменными дисками, комплект которых стоит 900 руб., колодки QH повели себя иначе. Коэффициент трения оказался чуть меньше (0,59), но после нагрева снизился не так сильно — до 0,39. «Горный» цикл пара Quinton Hazell выдержала неплохо (0,43). А после остывания был зафиксирован еще один рекорд — коэффициент трения возрос до 0,65! При этом оказалось, что фирменные диски стачивают колодки менее интенсивно, нежели российские, — 2,9% против 4%.

Lucas (Великобритания) 315 руб.

Lucas (Великобритания)Lucas (Великобритания) C обычным тольяттинским диском колодки Lucas весьма работоспособны (0,51). Но после разогрева фрикционные свойства существенно снизились (0,32), а в цикле многократных торможений коэффициент трения упал до предельной величины 0,3! Правда, после остывания эффективность вновь возросла (до 0,45). Пара Lucas—Lucas повела себя аналогично. Коэффициент трения оказался чуть выше (0,53), но при разогреве тоже упал до предельной величины 0,3. Правда, цикл многократных торможений cо «своим» диском (870 руб. за комплект) колодки Lucas выдержали лучше (0,35). Причем, после того, как пара остыла, ее коэффициент трения восстановился до тех же 0,45, что и у колодок Lucas c вазовским диском. При этом российский металл менее интенсивно истирает лукасовские колодки — износ составил 1,9% против 2,2% с фирменным диском.

Samko (Италия) 375 руб.

Samko (Италия)Samko (Италия) Сперва итальянские колодки чуть было не выбились в лидеры теста — коэффициент трения при «холодных» тормозах достиг 0,6. Но после разогрева фрикционные свойства упали катастрофически — коэффициент снизился втрое, до 0,22! Намного лучше итальянские колодки выдержали цикл многократных торможений (0,36) — может быть, потому, что 45-секундные паузы между торможениями позволяли колодкам восстанавливать свои рабочие свойства. Кстати, стоило им остыть, и коэффициент трения возрос до первоначальных 0,6. Но даже несмотря на хорошие «холодные» свойства и на низкие темпы износа (1,9% за цикл испытаний), покупать Samko мы бы не стали.

DAfmi (Украина) 140 руб.

DAfmi (Украина)DAfmi (Украина) Фрикционные свойства украино-австралийских колодок неплохие — на одном уровне с большинством отечественных изделий (0,44). А вот при «горячем» торможении Dafmi не смогли показать хороший результат — коэффициент трения упал до отметки 0,31, что чуть больше минимально допустимой ВАЗом величины. В цикле многократных торможений коэффициент и вовсе снижается до «пограничной величины» 0,3. Но, остыв, колодки восстанавливаются полностью — коэффициент вновь поднимается до отметки 0,44. При этом износ колодок за цикл испытаний невелик — 2,3%.

Полиэдр (Россия) 85 руб.

Полиэдр (Россия)Полиэдр (Россия) В комплекте с колодками Полиэдр неплохо бы продавать и огнетушители — при прогреве до 250°С фрикционный материал охватило открытое пламя! Поэтому колодки были сняты с дальнейших испытаний — эксперты успели только измерить коэффициент трения на «холодных» тормозах. Судя по его значению (0,41), много мы не потеряли. Из недорогих изделий с умеренными фрикционными качествами лучше выбрать не столь «огнеопасные» колодки...

Roulunds (Дания) 390 руб.

Roulunds (Дания)Roulunds (Дания) Колодки датской фирмы показали себя отлично — 0,55 при «холодных» тормозах и 0,44 при «горячих». Да и на горном цикле «датчане» не спасовали — коэффициент трения снизился всего до 0,41. Похвальная стабильность! А после остывания колодок коэффициент трения вышел на вполне работоспособный уровень — 0,48. Правда, износ за цикл испытаний оказался немалым — 3,7%.

ВАТИ (Россия) 60 руб.

ВАТИ (Россия)ВАТИ (Россия) Похоже, что волжские колодки попали в торговую сеть «непропеченными». Иначе чем объяснить тот факт, что от нагрева коэффициент трения пары «диск—колодка» не падал, как у других изделий, а возрастал — с отметки 0,35 на «холодных» тормозах до 0,37 при температуре 250°С? Еще 50 торможений, раскаляющих тормозной диск буквально докрасна — и коэффициент увеличился до 0,4. Причем после остывания работоспособность подросла еще — до 0,47! Видимо, серьезные термические нагрузки пошли на пользу фрикционному материалу колодок. Но почему его нельзя было прогреть в процессе изготовления?

STS (Россия) 90 руб.

STS (Россия)STS (Россия) Колодки STS показали хорошие результаты — 0,48 при «холодных» тормозах, небольшое снижение до 0,41 при нагреве до 250°С. Еще немного, до 0,38, коэффициент трения снижается к концу цикла многократных торможений. Зато после остывания работоспособность восстанавливается практически полностью. Видимо, сообщению на упаковке о том, что состав фрикционной смеси разрабатывался совместно с немецкой фирмой FMG, можно верить. Износ колодок за цикл испытаний — 3,8%.

Best 110 руб.

BestBest Коэффициент трения «холодных» колодок оказался приемлемым — 0,41. При «горячем» торможении эффективность снизилась лишь на 10% (0,37), неплохо колодки выдержали и циклический перегрев (0,4 на 50-м торможении). А поостыв после «горного» цикла, фрикционный материал колодок даже улучшил свои рабочие свойства — коэффициент возрос до 0,46. Износ колодок средний — 3,3% за тест.

AP Lockheed (Великобритания)280 руб.

AP LockheedAP Lockheed Полный провал: ни с вазовским, ни с фирменным тормозным диском именитые колодки не смогли развить даже приемлемой эффективности — 0,27 и 0,23 соответственно, намного меньше вазовской нормы! Еще хуже британские колодки работали «по-горячему» — 0,23 с отечественным диском. А в паре с фирменным диском, комплект которых обойдется в 870 руб., колодки не смогли даже разогреться до требуемой температуры — они начали искриться настолько интенсивно, что были сняты со стенда в связи с реальной опасностью возгорания. При аналогичном тесте в паре с тольяттинским диском из искры снова возгорелось пламя — и колодки были окончательно сняты со стенда...

Bosch (Германия) 340 руб.

Bosch (Германия)Bosch (Германия) Эти колодки неплохо тормозили в «холодном» состоянии (0,48), но после разогрева эффективность упала катастрофически — на 40%, до 0,28! Столь низкий коэффициент трения не укладывается в крайне либеральные вазовские нормативы. Чуть получше колодки Bosch вели себя при многократных торможениях (0,36), а после остывания работоспособность восстановилась до первоначального уровня. Зато износ невелик — всего 1,7%...

Rona (Венгрия) 140 руб.

Rona (Венгрия)Rona (Венгрия) Первоначальная эффективность венгерских колодок на «холодных» тормозах не поразила воображение (0,45). Но способность держать тепловые перегрузки удивила — и при одиночном торможении из «горячего» состояния, и при многократном повторении торможений в диапазоне скоростей 100—50 км/ч коэффициент трения оставался неизменным! А у остывших колодок коэффициент трения даже повысился до 0,52. Хотя износ оказался выше среднего в тесте — 3,7% за цикл испытаний.

ТИИР (Россия) 100 руб.

ТИИР (Россия)ТИИР (Россия) Колодки из Ярославля продемонстрировали невысокие фрикционные качества — 0,39 на «холодных» тормозах и 0,33 на «горячих». А после цикла многократных торможений коэффициент трения оказался и вовсе меньше нормы — 0,27. Это неприемлемо. И рекомендовать колодки ТИИР мы не стали бы — даже несмотря на полное восстановление после остывания (0,38).

ЕЗАТИ (Россия) 105 руб.

ЕЗАТИ (Россия)ЕЗАТИ (Россия) Фрикционные свойства колодок из Егорьевска в «холодном» состоянии хороши — коэффициент трения в первом испытании составил 0,45. После разогрева до 250°С и после «горного» цикла последовательных торможений эффективность снизилась (0,35 и 0,33 соответственно). Зато потом колодки полностью восстановили свою работоспособность. И износ оказался небольшим — 2,3%.

Trans Master (Украина) 105 руб.

Trans Master (Украина)Trans Master (Украина) Фрикционные свойства украинских колодок стабильно средние — 0,41 на «холодных» тормозах и снижение до 0,37—0,38 при нагреве до 250°С и на «горном» цикле. А вот после остывания коэффициент трения увеличился до 0,45. Неплохой результат! Кроме того, колодки Trans Master оказались самыми устойчивыми к износу — толщина фрикционного материала за время испытаний уменьшилась лишь на 1,5%.

Ferodo (Великобритания)330 руб.

Ferodo (Великобритания)Ferodo (Великобритания) Коэффициент «холодного» трения у колодок Ferodo неплох — 0,44. Но после прогрева до 250 градусов эффективность резко упала — коэффициент трения снизился до предельно допустимой отметки 0,3! А в цикле многократных торможений результат еще хуже — 0,29. После остывания колодки Ferodo восстановились лишь до 80% от первоначальной работоспособности (0,35). А вот износостойкость колодок оказалась хорошей — они стерлись лишь на 2,2%.

Результирующая таблица:Результаты испытаний.Результаты испытаний.

Фото автора

lada.cc

Масштабный сравнительный тест тормозных колодок для барабанных тормозов – начало

Следует согласиться с тем фактом, что колодки для задних барабанных тормозов вазовских переднеприводников являются не слишком ходовым товаром. Ведь их эксплуатационный ресурс, как правило, вдвое, а то и втрое превышает срок службы передних тормозных колодок. Но, как бы то ни было, время замены все же приходит. Какие колодки выбрать - дешевые или дорогие, отечественные или импортные?

 

Ответить на этот вопрос взялись отечественные эксперты. Для этого были куплены 14 комплектов колодок для задних барабанных тормозов переднеприводных автомобилей ВАЗ, которые впоследствии отправили на испытания в специализированную лабораторию.

Четыре из 14 комплектов задних тормозных колодок, приобретенных для теста, сделаны российскими фирмами — это “ВИС” (ВАЗинтерСервис) из Тольятти, “ЕЗАТИ” из Егорьевска, “Начало” из Набережных Челнов и московский Trans Master. Остальные десять комплектов — импортные. К сожалению, однозначно выяснить страну происхождения удалось только у половины из них: судя по надписям на коробках, колодки Bosch сделаны во Франции, Roulunds — в Дании, ОТА — в Италии, а Textar и ATE — в Германии. На остальных коробках была обнаружена лишь расплывчатая формулировка “Сделано в Европе”. Если верить первым цифрам штрих-кода, то колодки LPR родом из Италии, Lucas — из Франции, а AP Lockheed и Ferodo — из Великобритании. А вот на коробках колодок Fri-tech не оказалось даже штрих-кода.

 

Содержат ли колодки вредный для здоровья асбест? Почти на всех коробках есть надписи о применении безасбестовой технологии — за исключением упаковок комплектов “Начало”, Ferodo и Roulunds. А у колодок “ВИС” нет и самой упаковки — они продаются “россыпью”.

 

Для проведения испытаний колодок был использован специальный стенд. Тормозной барабан закреплен на валу с маховиками, которые при торможении имитируют нагрузку на тормозной механизм заднего колеса «восьмерки». Автоматика испытательного стенда создает в контуре гидропривода тормозов давление в 5 МПа (это соответствует сильному нажатию на педаль тормоза), колодки прижимаются к барабану изнутри и развивают тормозной момент, который фиксирует измерительная аппаратура.

Но сначала все колодки прошли приработку — сериями из несколько сотен низкоскоростных торможений испытатели добились того, чтобы фрикционные накладки прилегали к барабану минимум на 90% своей площади. А в ходе тестов после каждого комплекта колодок рабочие поверхности барабанов шлифовались — чтобы исключить влияние возможных проточек и неровностей, оставленных предыдущими накладками.

 

Первое испытание — проверка эффективности “холодных” тормозов, температура которых не отличается от окружающей среды (20—25°С в лаборатории). Тест проводят, имитируя торможение со скорости 100 км/ч до полной остановки. Это испытание прошли все комплекты без исключения — если вазовские нормативы требуют от «холодных» задних колодок развивать не менее 186 Нм тормозного момента, то минимальные значения момента на нашем стенде не опускались ниже 294 Нм.

 

Но насколько же колодки чувствительны к перегреву в ходе нескольких интенсивных торможений? Для ответа на этот вопрос проводится так называемый “горячий” тест. Непрерывным притормаживанием колодки разогревают до 200°С. А потом производится контрольное торможение со скорости 100 км/ч. При этом минимально допустимый тормозной момент может быть ниже, чем у “холодных” тормозов, — 128 Нм вместо 186 Нм.

 

С горячим тестом справились уже не все комплекты: нормативы не уложились сразу пять марок — АТЕ, ОТА, Roulunds, “ВИС” и Trans Master. Зато среди тройки самых устойчивых к перегреву колодок оказались не только итальянские изделия LPR (они развили 206 Нм), но и российские колодки “Начало” (226 Нм) и “ЕЗАТИ” (221 Нм).

 

Но самый жесткий тест — это так называемый “горный цикл»”, который имитирует работу тормозов при спуске с горного серпантина. Это две серии по 25 торможений, причем во время каждого замедления скорость автомобиля снижается со 100 до 50 км/ч за 3 секунды. Потом барабан за 45 секунд снова разгоняется (колодки за это время успевают немного остыть), и вновь следует замедление. После 25 таких торможений стенд останавливается, колодки остывают. Затем следует второй этап.

Основной оцениваемый в “горном” тесте параметр — это давление в контуре гидропривода тормозов, необходимое для того, чтобы барабанные механизмы развили 300 Нм и погасили скорость со 100 до 50 км/ч за 3 секунды. Согласно настоящим нормам, давление тормозной жидкости в контуре не должно быть больше 7,5 МПа в начале цикла и 8,5 МПа при последнем торможении. Это, кстати, максимальное давление, которое может развить водитель в тормозной системе переднеприводных ВАЗов.

 

Лучше других в этом жестком испытании проявили себя колодки ATE, Lucas, LPR, Roulunds и “ВИС”. А вот комплекты ОТА, Textar и AP Lockheed в вазовские нормативы не уложились. Однако интересно, что превышение давления у этой троицы было зафиксировано при первых притормаживаниях. Но в ходе “горного цикла”, постепенно прогреваясь, все “провинившиеся” колодки стали тормозить эффективнее, требуя заметно меньшего давления в тормозной системе и с запасом укладываясь в нормативы.

 

Во время проведения четвертого, последнего испытания специалистам также пришлось наблюдать так называемое “чудесное превращение”. После “горного цикла” колодкам дали остыть, а затем вновь провели торможение со скорости 100 км/ч. Не снизилась ли работоспособность перегретых в “горном” тесте тормозов?

Колодки Trans Master, Lucas, “ЕЗАТИ” и “ВИС” после полного цикла испытаний практически не изменили своих рабочих качеств. Колодки “Начало”, Fri-tech, Ferodo и LPR при последнем испытании тормозили чуть хуже, чем при первом “холодном” тесте. А Textar развил всего 186 Нм — самое низкое из всех “холодных” значений. Зато в случаях с колодками ATE, Bosch, Roulunds, AP Lockheed и ОТА ситуация обратная — их эффективность, наоборот, возросла.

 

В действительности, ничего неожиданного здесь нет — улучшение фрикционных свойств тормозных колодок после нагрева даже предусмотрено нормативами ВАЗа (минимально допустимый момент увеличен до 196 Нм против 186 Нм при первоначальном “холодном” торможении). Во-первых, в ходе многократных сильных торможений материал накладок “допекается”. Кроме того, при циклических нагрузках во время такого теста происходит механическое упрочнение внешнего округлого слоя фрикционной накладки — она становится плотнее и в результате начинает тормозить эффективнее.

 

Несмотря на описанное выше явление, накладки итальянских колодок ОТА от перегрева не стали плотнее, а, наоборот, приобрели излишнюю хрупкость и покрылись глубокими поперечными трещинами. Так что, несмотря на хорошие результаты в последнем тесте, колодки ОТА вряд ли можно рекомендовать, ведь при последующей работе их накладки попросту могут рассыпаться внутри тормозного барабана.

Без единого недочета все испытания прошли семь комплектов колодок — “Начало”, “ЕЗАТИ”, LPR, Lucas, Ferodo, Bosch и Fri-tech. И анализ результатов показывает, что никаких существенных преимуществ перед отечественными колодками у импортных изделий нет. Меж тем, если средняя цена на отечественную продукцию — 150 рублей, то даже самые недорогие импортные колодки LPR вдвое дороже российских. А за остальной “импорт” придется существенно переплатить.

 

В завершение первой части сравнительного теста можно с полной уверенностью утверждать, что лозунг “ Покупайте российское” в случае с задними тормозными колодками для переднеприводных ВАЗов является вполне актуальным. Но речь идет лишь о тех производителях, для которых качество выпускаемой продукции и собственная репутация являются приоритетными.

www.brakepads.ru

Работа на износ - тест тормозных колодок для Ford Focus 2

Тормозные колодки – это неотъемлемая часть тормозной системы, от них будет зависеть, насколько автомобиль быстро сможет остановиться и выдержать дистанцию тормозного пути. Кроме того, выбор качественных тормозных колодок влияет и на безопасность. Наша редакция решила испытать в лаборатории «НАМИ» несколько образцов тормозных колодок для автомобиля Ford Focus

В качестве объекта наших испытаний стали тормозные колодки для автомобиля Ford Focus второго поколения от пяти известных производителей. Итак, испытаниям были подвергнуты колодки марок LGR, BOSCH, EGT, TRW и TEXTAR.

Испытания проводились с использованием динамометрического стенда СТН НАМИ в натурном узле тормозного механизма с вентилируемым тормозным диском EGT. Во время тестов испытуемым компонентам создавались равные условия.

Cтенд имитирует условия работы стандартного тормозного механизма Ford Focus – диск, суппорт и две колодки, но в отличие от автомобиля тормозной диск установлен на специальном маховике, масса которого подобрана по расчетам, исходя из массы автомобиля, таким образом, чтобы при замедлении имитировать нагрузку на тормоз Ford Focus.

В процессе испытаний вал с инерционными массами и установленным на нем тормозным диском разгонялись на приводе стенда до определенной частоты вращения, соответствующей скорости автомобиля, после чего под действием давления в суппорте затормаживались при заданном тормозном усилии. В нашем случае, с учетом имеющегося в комплекте стенда набора технологических грузов, на валу стенда были установлены вращаемые инерционные массы суммарным моментом

56 кг/кв. метр.

Характеристики эффективности торможения определялись в виде зависимости среднего тормозного момента от:

1. приводного усилия (давления в тормозном цилиндре) при заданной начальной скорости торможения

2. начальной скорости торможения при заданной величине приводного усилия (давления в тормозном цилиндре)

3. температуры тормозных накладок

Параметры режима в цикле фрикционных испытаний:

• температура диска в начале торможения Tнач = 100°C

• скорость движения автомобиля с Vнач=100 км/ч до Vкон=0 км/ч

• Давление жидкости в приводе P=20 ,40,50, 60, 80 кг/см2 (изменяющееся между торможением)

Параметры режима в цикле фрикционных испытаний:

• температура диска в начале торможения Tнач= 100°С

• скорость движения автомобиля с Vнач=40,60,80,100,120,140 км/ч до (изменяющееся между торможением) Vкон=0 км/ч

• Давление жидкости в приводе P=50 кг/см2

При испытаниях колодок в зоне контакта фрикционной пары температура определялась на рабочей поверхности тормозного диска на среднем радиусе трения скользящей термопарой типа «хромель–алюмель».

Колодки подверглись пяти тестам, два из которых повторные. Но, перед тем как начать полноценные испытания, каждая исследуемая пара тормозных колодок подверглась приработке рабочей поверхности фрикционной накладки в режиме многократных торможений при определенной температуре тормозного диска и заданного давления в приводе.

В нашем случае приработка проводилась путем осуществления сотни торможений при скорости с 60 километров в час до полной остановки. При этом температура диска в зоне контакта колодки при торможении составляла 100 градусов по Цельсию при давлении в приводе 50 кг на квадратный метр. После чего замерялась толщина колодок. По окончании приработки специалисты НАМИ провели цикл испытаний в зависимости от давления в приводе, скорости и температуры. После этих режимов снова был сделан замер толщины колодок. Измерение толщины колодок проводилось в двух местах на расстоянии 45 мм от наружного края колодки с помощью микрометра.

Итак, на первом этапе испытаний в лабораторных условиях на горячем диске, разогретом до температуры 100 °С имитировалось торможение автомобиля со скорости 100 км/ч до полной остановки. При этом между каждым последующим торможением менялось давление жидкости в приводе от 20 до 80 кг на кв. см. Иначе говоря, во время первого испытания имитировалась разная сила нажатия на педаль тормоза для более эффективного торможения. Чем выше давление привода, тем тормозной момент должен быть выше, соответственно торможение будет более эффективным.

Если во время первого испытания тормозной момент зависел от силы давления на педаль тормоза, то во время второго теста проверялась эффективность торможения колодок при разной скорости при одинаковой силе нажатия на педаль тормоза. Во время этого испытания менялась скорость, с которой производилось торможение, а давление в приводе оставалось стабильным – 50 кг на кв. см. Испытания проводились на тормозном диске, разогретом до температуры 100 °С.

Во время третьего цикла испытаний колодки проверялись по принципу – торможение по методике Fade, условия, приближенные к торможению на горной дороге. Каждые 45 секунд происходит торможение со скорости 120 км/ч до 60. В нашем случае применялись не 25 последовательных торможений, а всего лишь 15. В результате таких испытаний колодки разогреваются до очень высокой температуры, что влияет на эффективность торможения. При каждом торможении колодки разогреваются все сильнее и сильнее.

Результаты

В результате проведенных испытаний можно сделать определенные выводы и сказать, какие колодки имели преимущества по сравнению с другими. Согласно заключению технических экспертов, наиболее сбалансированные свойства показали колодки под марками TRW и TEXTAR. Они имеют более высокую эффективность и износостойкость по сравнению с другими представленными производителями.

TEXTAR-2372301.jpg

TEXTAR 2372301

По результатам проведенных испытаний колодки марки TEXTAR показали себя заметно лучше других участников нашего теста. Во время испытаний на горячем диске, разогретом до температуры 100 °С, при торможении со скорости 100 км/ч при разном усилии нажатия на педаль до полной остановки колодки показали стабильно растущий тормозной момент не только при первичном торможении, но и во время испытаний на восстанавливаемость. Кроме того, колодки показывают и стабильный тормозной момент при торможении с разных скоростей. Даже при скорости движения более 100 км/ч тормозной момент не опускается ниже 100 Н • м. Это самый лучший результат во время испытаний. Средняя величина износа колодок после испытаний составила 0,17 миллиметров.

TRW-GDB1583.jpg

TRW GDB1583

Колодки под маркой TRW показали во время тестов сбалансированные результаты. И практически по своим показателям они близки к колодкам от TEXTAR Так, во время первого цикла испытаний и повторного при торможении со скорости со 100 км/ч при разной силе торможения лишь немного уступили колодкам от TEXTAR, но в целом результаты почти идентичные и стабильно высокий тормозной момент. При этом во время самого первого испытания колодки TRW показали идентичный результат конкуренту от TEXTAR. Стабильный тормозной момент колодки демонстрируют и при торможении с разных скоростей. При этом во время испытаний колодки TRW оказались самыми износостойкими. Средняя величина износа составила 0,16 миллиметров.

kolodki-001.jpg

BOSCH 0986424794

Колодки марки BOSСH показали себя в качестве хорошего середняка, о чем свидетельствуют полученные результаты испытаний. Тормозной момент стабилен во время всех испытаний. А во время цикла из 15 последовательных торможений на втором торможении показали результат, сопоставимый с лидером, но в дальнейшем тормозной момент держится стабильно в пределах 80 Н • м. С разных скоростей колодки также обеспечивают достойное торможение. По износостойкости BOSCH также показывает средний результат на уровне всех остальных конкурентов. По результатам испытаний эти колодки в среднем истерлись на 0,44 миллиметра, что почти втрое больше по сравнению с колодками от Textar и TRW.

EGT-321828EGT.jpg

EGT 321828EGT

Колодки от компании EGT в нашем тесте оказались на четвертом месте. При первичных испытаниях и во время испытаний на восстанавливаемость колодки показали себя значительно хуже трех первых образцов. Что касается износа колодок после испытаний, то они истерлись на 0,57 миллиметров. По сравнению с лидерами эти колодки изнашиваются в 3,5 раза сильнее.

LGR-6103.jpg

LGR-6115

Более низкие показатели фрикционных свойств из представленных образцов показали колодки марки LGR. Стабильно растущий тормозной момент на уровне лидеров испытаний колодки от LGR показали только во время первичных испытаний. На всех остальных этапах испытаний колодки значительно уступили по своим показателям представленным на тесте экземплярам. Что касается износа колодок, то после наших испытаний они истерлись почти на миллиметр. Точная величина износа колодок составила 0,9 мм, что почти в 6 раз хуже лидеров теста.    

www.autozap.biz

Тормозные колодки - тест

Товары из Японии для большинства из нас есть terra incognita. И дело тут даже не в обособленности Страны восходящего солнца от остального мира. Элементарное, но принципиальное различие письменности (буквенная против иероглифической) мешает широким массам как следует изучать японский язык, японские товары и страну вообще. Все это в полной мере относится к запчастям для столь популярных у нас автомобилей. И, в частности, к тормозным колодкам. Парадокс: весь мир признал качество японских машин, половина Сибири и большая часть российского Дальнего Востока на них ездит, а вот о том, какая существует градация среди тормозных колодок для японских автомобилей, почти никто не знает и даже не задумывается. А ведь тормоза — это тот элемент, от работы которого зависит жизнь! Поэтому-то мы и решили провести своеобразный тест-испытание нескольких тормозных колодок, наиболее распространенных на нашем рынке или имеющих к этому предпосылки.

Прежде всего, какие колодки мы решили испытать? Да элементарно — наиболее распространенные у нас. Прежде всего — Nisshinbo, которые можно считать наиболее массовыми в Иркутске. Также мы взяли тормозные колодки Lucas японского производства (есть еще немецкие), и по комплекту недавно появившихся колодок Samsung (Корея) и MK Kashiyama (Япония). Честь нашей Родины предстояло отстаивать колодкам «Маркон», а также, как это ни странно будет звучать, комплекту колодок с наклепанным в одном из автосервисов феродо. Почему мы решили испытать «самоклеп»? Все просто — до сих пор такой способ обновления тормозов достаточно популярен. Кто-то идет на это из-за редкости своего автомобиля (хотя сегодня можно заказать любую запчасть на любой автомобиль любого производителя), а кто-то просто желает сэкономить. У нас сэкономить не получилось — комплект от «Дяди Васи» обошелся в 580 руб., что оказалось почти в два(!) раза дороже комплекта заводских колодок «Маркон». Так может быть, «самоклеп» хотя бы качественное торможение обеспечивает?

Что касается методики испытаний, то необходимо сразу оговориться, что в Иркутске нет условий для полноценного и точного испытания колодок. Как нет и специальной измерительной аппаратуры. Мы же не считаем себя вправе проводить экстремальные испытания при отсутствии специального полигона — выезжать ради проверки колодок на Култукский тракт, на наш взгляд, является неоправданным риском, ставящим под угрозу жизни (необязательно наши). Поэтому данный тест можно считать своего рода «пробным шаром», позволяющим выявить (или не выявить) элементарные различия колодок, которые может почувствовать любой автовладелец.

Мы избрали два основных критерия оценки: субъективные ощущения и замер тормозного пути. Из чего состоит субъективная оценка тормозных колодок? Это, главным образом, впечатления водителя, который по очереди ездит на каждом комплекте определенное количество километров и оценивает работу тормозов. Учитывается все, на что можно обратить внимание: начиная от усилия на педали тормоза, величины ее рабочего хода и заканчивая оценкой акустического комфорта при торможении (т.е. скрипят колодки или нет, а если скрипят, то как сильно, при каких условиях и т.д.). При этом попутно мы проводили «притирку» колодок, чтобы к моменту замеров они смогли «набрать необходимую форму».

В принципе, можно было испытывать их сразу же после установки — в конце концов, хоть после замены колодок все производители и работники СТО рекомендуют первое время двигаться осторожно, аварийная ситуация может возникнуть даже при выезде с территории СТО, где вам меняли колодки. Поэтому субъективная оценка колодок начинается с первых же метров дороги.

Что же до измерений тормозного пути, то тут все проще: на каждом комплекте тормозов производится серия тестовых торможений, по результатам которых высчитывается средняя величина тормозного пути. При этом желательно, чтобы усилие на педали тормоза было примерно одинаковым, а колеса не должны блокироваться. Как этого добиться без специальной измерительной аппаратуры? Мы решили, что в отсутствие оной более-менее одинакового усилия можно добиться только путем искусственного ограничения хода педали тормоза с помощью установки между ней и полом временной проставки. Нашу методику можно оспорить хотя бы тем, что после установки очередного комплекта колодок величина рабочего хода педали может измениться. Но в том-то и дело, что, во-первых, если водитель успел привыкнуть к определенной работе тормозов, ему будет необходимо к новому комплекту привыкать заново. А во-вторых, не исключено, что один комплект будет цепко «хватать» диск при небольшом усилии, в то время как другой комплект для обеспечения аналогичной интенсивности торможения потребует более сильного нажатия на педаль. А многие ли (в особенности дамы) сумеют в экстренной ситуации «продавить» педаль? К тому же чрезмерное усилие повышает риск отказа тормозов из-за лопнувшего шланга или потекшей манжеты.

Замеры мы проводили со скорости 50 км/час, причем не менее пяти раз подряд на каждом комплекте колодок. Таким образом, во-первых, можно закрыть глаза на неизбежные погрешности (чуть более раннее или позднее начало торможения, отклонения от номинальной скорости и т.п.). А во-вторых, после каждого торможения колодки становились все горячее и горячее, что в какой-то степени может смоделировать работу тормозов в условиях напряженного городского движения.

Еще один момент — все испытания мы проводили после проточки тормозных дисков. Это, во-первых, требования автопроизводителей при замене колодок, а во-вторых — сокращает время притирки (хотя даже при этих условиях для притирки необходимо проехать не менее 150, а еще лучше 200 км). Да и фактор неравномерного износа дисков также сведен к минимуму. А вот отключать на время испытаний задние тормозные механизмы мы не стали, поскольку, повторимся, при отсутствии специальных условий это может привести к созданию аварийной ситуации. Из-за этого же мы категорически не советуем кому-либо повторять наш эксперимент — после него можно запросто забыть об ограничителе хода педали тормоза, что в обычных условиях опасно и недопустимо.

Ну а теперь о том, какие впечатления оставили испытуемые колодки перед установкой и во время эксплуатации.

Samsung

В «Автограде» их называют именем Fujiyama, однако произведены они корпорацией Samsung, чье имя и значится на упаковке. Собственно упаковка неплохая. Однако на коробке нет ни маркировки применения данных колодок, ни защитной пломбы.

После установки колодки сразу же работают достаточно хорошо и уверенно. После 50 км пробега при торможении стали пищать, причем если после более-менее продолжительного движения торможение тихое, то при повторном нажатии на педаль писк появляется, причем достаточно громкий и неприятный на слух — словно пенопластом по стеклу... Особенно громким он становится при повышении температуры (как воздуха, так и самих тормозов). Писк может вызвать даже минимальное касание педали тормоза, в том числе и при парковке! Однако при интенсивном торможении писка против ожидания уже нет. Еще показалось, что в холодном состоянии слабое нажатие на педаль тормоза может оставить чувство легкого недостаточного замедления, но в любом случае тормоза остаются достаточно прогнозируемыми и эффективными. Создалось впечатление, что эти колодки рассчитаны на агрессивный стиль вождения, при котором они и показывают наилучшие результаты. После серии тестовых торможений эти колодки показали только четвертый результат, однако проигрыш колодкам, занявшим третье и второе места, минимальный, так что в итоге корейские колодки можно признать вполне достойным приобретением, особенно учитывая их стоимость.

Плюсы

понятное и эффективное торможение

Минусы

слишком громкий писк, особенно в прогретом состоянии

Резюме

подойдет тем, кто не любит тормозить «потихоньку»

ЧП «Дядя Вася»

Поскольку в качестве основы были взяты старые колодки, ни о какой упаковке не может идти речи. К тому же и внешность у наклепанного комплекта не то что «та еще», а просто страшная: неровная и скошенная обточка по краям и едва ли не глянцевая рабочая поверхность в первый раз заставили всерьез опасаться за благополучный исход эксперимента. Если честно, то ставили этот комплект только из-за необходимости проведения теста.

Ожидания оправдались практически полностью: с первых же метров пути у педали тормоза возрос рабочий ход, и потребовалось увеличить прилагаемое на нее усилие. Поначалу неадекватное и непривычно слабое торможение пару раз едва не привело к аварии. Однако через три-четыре десятка километров уже стала появляться привычка жать на педаль «до прямой ноги». Во время обкатки на дороге возникла ситуация, требующая трех достаточно интенсивных торможений подряд. При этом на третьем торможении показалось, что тормоза потеряли свою эффективность, а педаль стала более «ватная». Очень неприятное ощущение. Можно сказать точно, что «камазовское» феродо для современной легковушки совершенно не подходит. Однако, против ожидания, никакого писка или скрипа мы так и не дождались — хоть это радует. Тестовые торможения показали, что от лидеров этот комплект отстает почти на два метра, что в современных условиях очень много. К тому же эти колодки оказались самыми неинформативными — почувствовать начало блокировки колес наиболее сложно. Да и нагрузка на тормозную систему самая высокая (вероятность отказа повышается).

Плюсы

если честно, то их не оказалось

Минусы

слишком слабое замедление и увеличенный ход педали тормоза, возможна потеря эффективности при продолжительном интенсивном торможении

Резюме

позавчерашний день тормозной динамики

«Маркон»

Вполне добротная упаковка с защитной пломбой. Кроме того, на коробке указан номер партии, дата изготовления, индекс модели и подробный адрес производителя. Внутри, кроме самих колодок, есть инструкция по применению и установке. Применяемость обозначена слишком туманно: Toyota. Зато на металлической основе колодок есть специальное покрытие против скрипа в суппорте.

Самая невысокая стоимость комплекта поначалу настораживала. Однако с первых же метров вопросов к тормозам не осталось. Как и Samsung, «Маркон» стал пищать примерно через 50 км после установки. Но, в отличие от корейских колодок, писк не такой громкий и противный. К тому же при увеличении усилия на педали тормоза или при ее легком отпускании и новом нажатии писк чаще всего пропадает. По субъективным впечатлениям колодки очень цепкие — торможение нередко получалось сильнее, чем хотелось бы. Это же подтвердили и замеры: уже на третьей попытке передние колеса стали блокироваться! В результате пришлось искусственно «отпускать» педаль тормоза. Но даже в таких условиях остановочный путь автомобиля со скорости 50 км/ч оказался самым коротким — в среднем примерно 9.5 метра. Но вот стабильности при торможении оказалось недостаточно. К тому же об этих колодках довелось услышать мнение, что они достаточно быстро истираются (плата за «цепкость»?). Впрочем, последнее замечание с лихвой компенсируется рекордно низкой стоимостью.

Плюсы

невысокая стоимость, «цепкость»

Минусы

писк при торможении

Резюме

оптимальное соотношение цена/качество

Nisshinbo

У этих колодок упаковка сделана из более тонкого, по сравнению с другими марками, картона, но выглядит вполне добротно. Внутри только собственно колодки, без всякой инструкции. Да и маркировка на упаковке только каталожная, к тому же отсутствуют адрес или контактные данные производителя. Последний аспект, особенно учитывая большое количество подделок на нашем рынке, можно посчитать минусом.

После установки колодки работают достаточно хорошо с первых же метров пути (при условии проточенных дисков, конечно же) — порог, когда заканчивается притирка, так и не удалось почувствовать. Замедление всегда адекватное усилию, легко прогнозируемое и, что особенно приятно, бесшумное. В принципе, по субъективным ощущениям больше и добавить нечего.

Но один аспект требует особого внимания: когда мы приложили эти колодки фрикционным материалом друг к другу, неожиданно обнаружили, что у Nisshinbo нет ровной плоскости — получается что-то вроде «качелей» с легкой выпуклостью в центре. Предположение о том, что эти колодки первое время будут работать не по всей рабочей поверхности, полностью подтвердились после снятия их с машины — края остались непритертыми. Однако, несмотря на это, замеры тормозного пути показали, что он у Nisshinbo один из самых коротких! К тому же такая форма фрикционной части обеспечивает постепенную притирку по всей площади без перекосов. Не исключено, что после полной притирки (возможно, именно из-за этого мы и не почувствовали разницу в торможении за время притирочного пробега автомобиля) работа колодок станет еще лучше.

Тестовые торможения показали, что с каждым разом результаты становятся лучше. Так что до какого-то предела перегрева этих колодок можно не бояться.

Плюсы

хорошее, тихое и прогнозируемое торможение

Минусы

большое количество подделок в торговой сети

Резюме

если товар настоящий, то сбалансированность всех качеств почти идеальная

MK Kashiyama

Упакованы в добротную картонную коробку с маркировкой применяемости. Есть пломба. Внутри обнаружилась инструкция, в том числе и на русском языке, и с координатами производителя. Пары колодок между собой разделены картонной прокладкой. Еще одна прокладка лежит сверху, отделяя колодки от бумажной инструкции.

По ощущениям колодки показали достаточно «мягкое» торможение, но при этом еще и весьма интенсивное. В принципе, нареканий к ним нет. Однако несколько раз при легком нажатии на педаль появлялось негромкое попискивание. Скорее всего, в жаркую погоду пищать они будут чаще и сильнее. После тестовых торможений эти колодки показали третье время «в абсолюте». Однако с каждым разом тормозной путь чуть-чуть увеличивался. Вполне вероятно, что при продолжительных и интенсивных торможениях эффективность их работы снизится — любителям «погонять» необходимо иметь это обстоятельство в виду.

Плюсы

хорошее и прогнозируемое торможение

Минусы

предпосылки к писку и перегреву

Резюме

качественный товар, но рассчитанный на обычные условия эксплуатации

Lucas

Упаковка картонная, добротная. Есть пломба. Внутри — инструкция на нескольких языках, но русского текста нет. Координаты производителя отсутствуют, но есть адреса представительств в тех странах, на языке которых текст. Пары колодок разделяет бумажная бирка, которую необходимо подвесить на зеркало и которая будет напоминать об осторожном торможении во время приработки колодок.

За время эксплуатации эти колодки отличались мягким, легко прогнозируемым торможением без писка или скрипа. Однако интенсивность замедления вызвала подозрения в том, что этим изделиям именитой фирмы немного не хватает цепкости. Поэтому приверженцам активного вождения их лучше не ставить. Но вот тем, кто ездит без спешки, характер этих колодок наверняка придется по душе. По результатам тестовых торможений Lucas показал только пятое время, останавливая машину с 50 км/час более чем на метр дальше лидера. Но зато результаты были стабильными, что позволяет надеяться на стойкость к перегреву в сложных дорожных условиях.

Плюсы

тихое (в смысле громкости) и прогнозируемое замедление

Минусы

недостаточная «цепкость» при активном вождении

Резюме

эти колодки не рассчитаны на активный стиль вождения, но любителям комфорта подойдут больше всего

Итак, что мы имеем? Лидером вот уже на протяжении длительного срока остаются тормозные колодки Nisshinbo, являя собой прекрасный образец стабильного качества (естественно, при условии подлинности изделия). Их же можно порекомендовать как самые универсальные, одинаково хорошо приспособленные к любому стилю езды — от спокойно-неторопливого до стремительно резких прострелов и торможений «в пол». В качестве примера можем привести тот факт, что водитель не участвовавшей в эксперименте машины, эксплуатирующий колодки Nisshinbo уже более 50000 км и исповедующий достаточно динамичный стиль езды, даже после такого пробега (и соответствующего износа колодок) смог полностью оттормозиться с 50 км/час без юза и блокировки (правда, на очень хорошей летней резине) на весьма неплохих 9,8 метрах.

Что же до методики проведения самих испытаний, то можно быть сколько угодно раз обвиненными в субъективизме, отсутствии точной измерительной аппаратуры и прочих элементов «серьезной» экспертизы. Все это, разумеется, так, но многие ли из нас при покупке колодок обращаются к данным тестов, проведенных где-нибудь в Нюрбургринге, а после замены тут же спешат на динамический стенд? В лучшем случае экспертным мнением будет: «да вот, знакомые посоветовали» или «за что такие деньжищи-то?». Субъективизм, исключительно субъективизм в выборе, но на дороге наше общее отношение к статусу тормозных колодок может не совпасть с их реальными физическими возможностями. Торможение с 50 км/час — пример, может, и не особо показательный, но даже такая черепашья скорость сумела выявить различия как субъективного, так и «метрового» плана. А что будет, когда торможение произойдет с реальной скорости (а то и выше) потока? Так, тот же подопытный автомобиль на комплекте колодок MK Kashiyama, с 50 км/час оттормаживавшийся относительно достойно, на тех же условиях, но уже с 80 км/час, «укатился» более чем на 30 метров!

Результаты тестовых торможений (усредненные) на разных комплектах колодок (в метрах, со скорости 50 км/час)
«Маркон»9.45
Nisshinbo9.9
MK Kashiyama10.05
Samsung10.1
Lucas10.75
«Дядя Вася»11.25
Таким образом, лидеры и аутсайдеры прежние, а большинство новых и неизвестных доселе брендов на рынке тормозных колодок представляют собой незначительные вариации одного и того же продукта. Почему-то вспомнилась история с появлением у нас огромного количества «элитных» и долгожданных аккумуляторов — когда русские бизнесмены просто придумывали красивые и звучные, часто «прояпонские» названия, а корейские и тайваньские производители изготавливали требуемый товар. Новая марка, новый бренд — и при сохранении характеристик меняется только цветовая гамма продукции, а нас накрывает массированная рекламная волна «Знаменитые, известные на весь мир аккумуляторы скоро будут и в Иркутске!». Ничего не напоминает?..
Алексей СТЕПАНОВ, Вячеслав СТАРЦЕВ

www.toyotaownersclub.ru

Сравнительный тест тормозных колодок | Тормозные колодки

А ведь некоторые фирмы предлагают еще и тормозные диски для ВАЗов. Может быть, в паре с <родными> дисками импортные колодки помогут достичь <иномарочной> тормозной динамики?

Результаты сравнительного теста стали для нас откровением...

Так выглядит рабочий узел стенда. В одной из закрепленных в неподвижном суппорте колодок установлена термопара (показана стрелкой), регистрирующая ее температуру

Стенд испытаний тормозных колодок. В центре - рабочий узел стенда, где, собственно, и находится тормозной механизм. Слева - система маховиков

Сравнительный тест колодок для переднеприводных вазовских автомобилей мы решили проводить в лабораторных условиях - на специальном стенде. Собственно говоря, это стандартный передний дисковый тормозной механизм - диск, суппорт и две колодки. Но тормозной диск установлен на специальном маховике, масса и размеры которого подобраны таким образом, чтобы при его замедлении имитировать нагрузку на тормоза обычной <восьмерки> или <десятки>. По команде автоматики в гидроприводе стенда создается давление в 50 бар (как при интенсивном торможении <в пол>), колодки прижимаются к диску, маховик начинает замедляться... Зная замедление и тормозной момент на суппорте, мы определяем коэффициент трения пары <диск-колодка> - основной параметр стендовой оценки эффективности тормозов.

Теперь о колодках. <Контрольные закупки> мы начали с отечественных изделий - это колодки ТИИР из Ярославля, ВАТИ из Волжска, ЕЗАТИ из Егорьевска и два комплекта московских фирм Полиэдр и STS. Кстати, на коробке колодок STS есть упоминание о том, что разработка велась совместно с немецкой фирмой Friction Materials Group.

Приобрели мы и комплект под названием Best - то бишь <Лучший> в переводе с английского. Где сделаны <лучшие> колодки, осталось неизвестным.

И вообще, путешествуя по московским магазинам автозапчастей, мы обнаружили массу неизвестных колодок или просто откровенных подделок! Отсутствие маркировок, неровные надписи, грамматические ошибки... Особенно много подделок под продукцию Егорьевского завода асбестотехнических изделий (ЕЗАТИ). Мы старались выбирать <настоящие> колодки. Стопроцентной гарантии это, конечно, не дает, но наш выбор был одобрен специалистами.

Ближнее зарубежье представляли украинские колодки Trans Master и DAfmi. Все остальные колодки - импортные, и они значительно дороже. Это комплект венгерской фирмы Rona, изделия немецких фирм ATE и Bosch, британских компаний Ferodo, АР Lockheed, Quinton Hazell (QH) и Lucas. Колодки Roulunds родом из Дании, а Samko - из Италии.

Правда, вопрос <национальной принадлежности> импортных колодок в большинстве случаев остается загадкой. На коробках порой указаны лишь страны регистрации товарных знаков. А подлинное место изготовления колодок известно лишь у трех комплектов: колодки Roulunds сделаны в Дании, Rona - в Венгрии, а Samko - в Италии. На упаковке колодок Bosch есть более размытая формулировка - made in EC, <сделано в Европе>.

Скорее всего, такая <секретность> связана с тем, что многие крупные компании имеют множество заводов - в Польше, Турции, Чехии...

Четыре зарубежные фирмы - АТЕ, AP Lockheed, QH и Lucas - предлагают для вазовских переднеприводников не только колодки, но и тормозные диски, комплект которых в полтора-два раза дороже российских (за них просят до 1000 рублей против 500 за изделия из Тольятти). Мы решили испытать колодки этих четырех фирм дважды - с отечественными и со <своими> дисками.

Тест каждого комплекта колодок включал четыре испытания. Сначала - имитация торможения со скорости 100 км/ч. Это базовый тест, который помогает определить коэффициент пары трения <колодка-диск> при неразогретых тормозах (не выше 50°С). Чем больше коэффициент трения, тем выше фрикционные свойства колодки. Кстати, для передних колодок автомобилей ВАЗ техническими условиями оговорен нижний предел коэффициента трения - 0,33.

Но торможение <по-холодному> - это еще не все. При интенсивном использовании тормоза нагреваются - иногда до 300°С и более! Особенно актуально это для активных водителей, которые часто и интенсивно тормозят с высокой скорости. Нет ли шанса остаться при этом без тормозов?

Чтобы выяснить это, за <холодным> следует <горячий> тест. Колодки и диск разогревают путем непрерывного притормаживания до 250°С (контроль температуры ведется с помощью термопары, имплантированной во фрикционный материал одной из колодок). А потом производится контрольное торможение со скорости 100 км/ч. При <горячем> испытании ТУ допускают уменьшение коэффициента трения до 0,3.

Следующий тест еще жестче - он имитирует многократное циклическое торможение, как на горной дороге. Испытание состоит из 50 торможений со скорости 100 км/ч до 50 км/ч - с 45-секундными перерывами на раскрутку маховика стенда. Наибольший интерес представляет результат последнего, пятидесятого торможения. Ведь несмотря на то, что во время интервалов колодки успевают немного остыть, к 50-му торможению температура многих из них достигает 300 градусов!

Последнее испытание - так называемое восстановление. Это проверка того, насколько <подогретые> колодки сохраняют свои рабочие свойства после остывания. Для этого после <горного> цикла тормоза остужают до температуры окружающей среды (не принудительно, а естественным путем) и затем вновь производят контрольное торможение со 100 км/ч.

В результате для каждого комплекта колодок мы получаем четыре значения коэффициента трения - при <холодных> тормозах, при <горячих>, при циклическом торможении и остаточные рабочие свойства остывших после <подогрева> тормозов.

Кроме того, в конце каждого цикла испытаний мы проводили замер толщины фрикционной накладки, тем самым получая информацию об износе.

Кстати, перед установкой каждого последующего комплекта все тормозные диски подвергались шлифовке - чтобы уравнять условия для всех колодок. А перед испытаниями колодок их в обязательном порядке притирали к диску, чтобы контакт происходил на максимальной площади. И, конечно, мы старались избежать случайных ошибок - испытания каждой марки колодок неоднократно повторялись, а результат затем усреднялся.

Итоги нас шокировали. Разброс значений коэффициента трения у лидеров и аутсайдеров оказался огромен - числа отличались более чем вдвое! Судите сами - если при <холодном> торможении колодок QH коэффициент трения достигает 0,63, то для изделий именитой фирмы AP Lockheed эта цифра составила всего 0,27! Это ниже вазовского норматива в 0,33!

В группе лидеров с результатами от 0,6 до 0,51 - QH, ATE, Samko, Roulunds и Lucas. Далее следует плотная группа <середнячков> (от 0,5 до 0,41) - это DAfmi, Ferodo, STS, Trans Master, Bosch, Rona, Best, ЕЗАТИ и Полиэдр. Ну а у колодок ТИИР и ВАТИ коэффициент трения не намного превышает минимально допустимое значение 0,33.

Разогрев колодок до 250°С преподнес новые сюрпризы. Например, итальянские колодки Samko, которые <по-холодному> тормозили отлично, в нагретом состоянии снизили эффективность почти в три раза - коэффициент трения упал с 0,6 до 0,22! А колодки Полиэдр при разогреве попросту вспыхнули, заставив испытателей броситься к огнетушителям! Сильное искрение вынудило снять с этого испытания и колодки АР Lockheed в паре с <фирменным> диском.

Меньше порогового значения 0,3 падает коэффициент трения и у нагретых колодок Bosch. На пределе - <горячая> эффективность колодок Ferodo и Lucas. Неважно тормозят разогретые колодки DAfmi, QH и ТИИР. Все эти комплекты противопоказаны тем, кто ездит с высокой скоростью.

Чуть лучшие результаты в <горячем> тесте (выше 0,35) показали колодки ВАТИ и ЕЗАТИ, а также Trans Master, STS и Best. А в группу лидеров с коэффициентом <горячего> трения свыше 0,44 вошли колодки АТЕ, Roulunds и Rona.

<Горный> цикл из 50 последовательных торможений внес дополнительные коррективы. В нормативы ТУ (коэффициент трения не менее 0,3) не смогли уложиться Ferodo и ТИИР, на пределе <серпантинного> норматива - DAfmi и Lucas в паре с тольяттинским диском. А самые лучшие результаты в этом тесте продемонстрировали венгерские колодки Rona и английские QH c <фирменным> диском. А вот второй комплект колодок АР Lockheed, работавший в паре с отечественным диском, как и первый, тоже заискрил - и был снят с испытаний.

Преподнес сюрпризы и тест на восстановление фрикционных свойств. Например, венгерские колодки Rona, которые уже успели отличиться хорошей термостабильностью, после остывания даже улучшили свои фрикционные свойства - коэффициент <холодного> трения возрос с первоначальных 0,45 до 0,52! Лучше стали тормозить и колодки QH в паре со <своим> диском, а также изделия Trans Master, Best и ВАТИ. По мнению специалистов, это явление объясняется <допеканием> фрикционного материала во время цикла многократных торможений. Косвенно эту версию подтверждает и обильное выделение дыма наиболее <улучшившимися> колодками ВАТИ в <горном> цикле - серьезный нагрев привел к дожиганию связующих смол фрикционного материала.

Что же выбрать? Среди недорогих колодок мы предпочли бы российские изделия STS - у них неплохие фрикционные свойства и хорошая термостабильность. Для тех, кто ездит не спеша, вполне подойдут егорьевские колодки, Best <без гражданства> и украинский Trans Master - их эффективность с запасом укладывается в нормативы и при <холодных>, и при <горячих> торможениях. Ярославские колодки ТИИР мы не рекомендуем из-за их неспособности сохранять работоспособность при многократных интенсивных торможениях, а колодки ВАТИ - из-за <сырого> фрикционного материала. И, конечно, в <черный список> входят <огнеопасные> колодки Полиэдр.

Из тех комплектов, что подороже, неплохо проявили себя венгерские колодки Rona. А вот от приобретения колодок DAfmi мы бы воздержались - коэффициент трения у <горячих> тормозов едва уложился в нормативы.

Теперь о дорогих импортных колодках. Лидеров здесь два - это АТЕ и Roulunds. Конечно, эти колодки самые недешевые. Но они, безусловно, стоят своих денег - с ними автомобиль будет тормозить намного увереннее! И эта уверенность и надежность порой может оказаться бесценной.

Но интересно, что тратиться на покупку <восьмерочных> дисков от АТЕ не стоит - с ними колодки АТЕ работают хуже, чем с российским металлом! <Фирменные> тормозные диски отчасти улучшили результаты только у колодок Lucas и QH. Но и при этом колодки Lucas все равно уступают при <горячих> торможениях многим гораздо более дешевым колодкам.

Очень хорошо тормозят колодки QH, но при нагреве их эффективность падает вдвое. Стабильнее английские колодки работают с <собственными> дисками. Поэтому комплект <диск плюс колодка> от QH тоже можно рекомендовать с не меньшей настойчивостью, нежели колодки ATE и Roulunds. Правда, обойдется такой комплект уже в 1300 рублей.

На этом фоне именитые Bosch, Ferodo и особенно АР Lockheed вызывают такое разочарование... При нагреве эффективность этих дорогих колодок способна снизиться до небезопасного уровня! Причем дело тут вовсе не в <восьмерочных> тормозных дисках - ведь колодки АР Lockheed заискрили и в паре с <фирменным> металлом...

Дмитрий ШЕВЦОВФото автора

Коэффициенты трения тормозных колодок (результаты измерений Авторевю)
  Торможение со 100 км/ч (<холодные> тормоза)* Торможение со 100 км/ч( прогретые до 250°C тормоза)** Последнее торможение <горного> цикла (t° колодки) Торможение со 100 км/ч после остывания** Износ колодок за полный цикл испытаний, %
ATE 0,58 0,47 0,43 (260°С) 0,48 2,7
ATE с диском АТЕ 0,49 0,32 0,39 (180°С) 0,37 5,7
Best 0,41 0,37 0,40 (250°С) 0,46 3,3
Bosch 0,48 0,28*** 0,36 (260°С) 0,46 1,7
DAfmi 0,44 0,31 0,30 (280°С) 0,44 2,3
Ferodo 0,44 0,30 0,29 (280°С) 0,35 2,2
АР Lockheed 0,27 0,23 сняты с испытаний
АР Lockheed
с диском АР Lockheed 0,23 сняты с испытаний
Lucas 0,51 0,32 0,30 (280°С) 0,45 1,9
Lucas с диском Lucas 0,53 0,30 0,35 (280°С) 0,45 2,2
QH 0,63 0,33 0,42 (290°С) 0,57 4,0
QH с диском QH 0,59 0,39 0,43 (270°С) 0,65 2,9
Roulunds 0,55 0,44 0,41 (220°С) 0,48 3,7
Rona 0,45 0,45 0,44 (230°С) 0,52 3,7
Samko 0,60 0,22 0,36 (260°С) 0,60 1,9
STS 0,48 0,41 0,38 (230°С) 0,47 3,8
Trans Master 0,41 0,37 0,38 (260°С) 0,45 1,5
ВАТИ 0,35 0,37 0,40 (230°С) 0,47 2,8
ЕЗАТИ 0,45 0,35 0,33 (200°С) 0,46 2,3
Полиэдр 0,41 сняты с испытаний
ТИИР 0,39 0,33 0,27 (270°С) 0,38 2,9
* Норма - не менее 0,33. ** Норма - не менее 0,3.
*** Выделены значения, не укладывающиеся в нормы.

 

АТЕ (Германия)
Колодки АТЕ с обычным вазовским диском показали просто великолепные результаты. Неразогретые колодки тормозят отлично (0,58 - один из лучших результатов), после прогрева до 250°С эффективность снижается всего лишь на 20 процентов (до 0,47). После многократных торможений коэффициент трения снизился до 0,43, после цикла <горячих> испытаний колодки неплохо смогли восстановиться (0,48). Невысок и износ - 2,7% за цикл испытаний.А вот результаты колодок АТЕ с <фирменными> тормозными дисками (1000 руб. за комплект) оказались гораздо скромнее: 0,49-0,32-0,39-0,37. Да и износ вырос до 5,7%. Выводы очевидны - покупайте колодки АТЕ и ставьте вместе с <родными> вазовскими дисками.
QH (Великобритания)
Английские колодки в паре с российским диском установили первый рекорд этого теста - коэффициент <холодного> трения достиг отметки 0,63! Но взлет сменился падением: после разогрева пары трения коэффициент снизился до 0,33. Утешением служит неплохая эффективность в цикле многократных торможений (0,42) и практически полное восстановление свойств после остывания.В паре с фирменными дисками, комплект которых стоит 900 руб., колодки QH повели себя иначе. Коэффициент трения оказался чуть меньше (0,59), но после нагрева снизился не так сильно - до 0,39. <Горный> цикл пара Quinton Hazell выдержала неплохо (0,43). А после остывания был зафиксирован еще один рекорд - коэффициент трения возрос до 0,65!При этом оказалось, что фирменные диски стачивают колодки менее интенсивно, нежели российские, - 2,9% против 4%.
Lucas (Великобритания)
C обычным тольяттинским диском колодки Lucas весьма работоспособны (0,51). Но после разогрева фрикционные свойства существенно снизились (0,32), а в цикле многократных торможений коэффициент трения упал до предельной величины 0,3! Правда, после остывания эффективность вновь возросла (до 0,45).П ара Lucas-Lucas повела себя аналогично. Коэффициент трения оказался чуть выше (0,53), но при разогреве тоже упал до предельной величины 0,3. Правда, цикл многократных торможений cо <своим> диском (870 руб. за комплект) колодки Lucas выдержали лучше (0,35). Причем, после того, как пара остыла, ее коэффициент трения восстановился до тех же 0,45, что и у колодок Lucas c вазовским диском.При этом российский металл менее интенсивно истирает лукасовские колодки - износ составил 1,9% против 2,2% с фирменным диском.
Samko (Италия)
Сперва итальянские колодки чуть было не выбились в лидеры теста - коэффициент трения при <холодных> тормозах достиг 0,6. Но после разогрева фрикционные свойства упали катастрофически - коэффициент снизился втрое, до 0,22! Намного лучше итальянские колодки выдержали цикл многократных торможений (0,36) - может быть, потому, что 45-секундные паузы между торможениями позволяли колодкам восстанавливать свои рабочие свойства. Кстати, стоило им остыть, и коэффициент трения возрос до первоначальных 0,6.Но даже несмотря на хорошие <холодные> свойства и на низкие темпы износа (1,9% за цикл испытаний), покупать Samko мы бы не стали.
DAfmi (Украина)
Фрикционные свойства украино-австралийских колодок неплохие - на одном уровне с большинством отечественных изделий (0,44). А вот при <горячем> торможении Dafmi не смогли показать хороший результат - коэффициент трения упал до отметки 0,31, что чуть больше минимально допустимой ВАЗом величины. В цикле многократных торможений коэффициент и вовсе снижается до <пограничной величины> 0,3. Но, остыв, колодки восстанавливаются полностью - коэффициент вновь поднимается до отметки 0,44. При этом износ колодок за цикл испытаний невелик - 2,3%.
Полиэдр (Россия)
В комплекте с колодками Полиэдр неплохо бы продавать и огнетушители - при прогреве до 250°С фрикционный материал охватило открытое пламя! Поэтому колодки были сняты с дальнейших испытаний - эксперты успели только измерить коэффициент трения на <холодных> тормозах. Судя по его значению (0,41), много мы не потеряли. Из недорогих изделий с умеренными фрикционными качествами лучше выбрать не столь <огнеопасные> колодки...
Roulunds (Дания)
Колодки датской фирмы показали себя отлично - 0,55 при <холодных> тормозах и 0,44 при <горячих>. Да и на горном цикле <датчане> не спасовали - коэффициент трения снизился всего до 0,41. Похвальная стабильность! А после остывания колодок коэффициент трения вышел на вполне работоспособный уровень - 0,48.Правда, износ за цикл испытаний оказался немалым - 3,7%.
ВАТИ (Россия)
Похоже, что волжские колодки попали в торговую сеть <непропеченными>. Иначе чем объяснить тот факт, что от нагрева коэффициент трения пары <диск-колодка> не падал, как у других изделий, а возрастал - с отметки 0,35 на <холодных> тормозах до 0,37 при температуре 250°С? Еще 50 торможений, раскаляющих тормозной диск буквально докрасна - и коэффициент увеличился до 0,4. Причем после остывания работоспособность подросла еще - до 0,47!Видимо, серьезные термические нагрузки пошли на пользу фрикционному материалу колодок. Но почему его нельзя было прогреть в процессе изготовления?
STS (Россия)
Колодки STS показали хорошие результаты - 0,48 при <холодных> тормозах, небольшое снижение до 0,41 при нагреве до 250°С. Еще немного, до 0,38, коэффициент трения снижается к концу цикла многократных торможений. Зато после остывания работоспособность восстанавливается практически полностью. Видимо, сообщению на упаковке о том, что состав фрикционной смеси разрабатывался совместно с немецкой фирмой FMG, можно верить.Износ колодок за цикл испытаний - 3,8%.
Best
Коэффициент трения <холодных> колодок оказался приемлемым - 0,41. При <горячем> торможении эффективность снизилась лишь на 10% (0,37), неплохо колодки выдержали и циклический перегрев (0,4 на 50-м торможении). А поостыв после <горного> цикла, фрикционный материал колодок даже улучшил свои рабочие свойства - коэффициент возрос до 0,46.Износ колодок средний - 3,3% за тест.
AP Lockheed (Великобритания)
Полный провал: ни с вазовским, ни с фирменным тормозным диском именитые колодки не смогли развить даже приемлемой эффективности - 0,27 и 0,23 соответственно, намного меньше вазовской нормы! Еще хуже британские колодки работали <по-горячему> - 0,23 с отечественным диском. А в паре с фирменным диском, комплект которых обойдется в 870 руб., колодки не смогли даже разогреться до требуемой температуры - они начали искриться настолько интенсивно, что были сняты со стенда в связи с реальной опасностью возгорания. При аналогичном тесте в паре с тольяттинским диском из искры снова возгорелось пламя - и колодки были окончательно сняты со стенда...
Bosch (Германия)
Эти колодки неплохо тормозили в <холодном> состоянии (0,48), но после разогрева эффективность упала катастрофически - на 40%, до 0,28! Столь низкий коэффициент трения не укладывается в крайне либеральные вазовские нормативы. Чуть получше колодки Bosch вели себя при многократных торможениях (0,36), а после остывания работоспособность восстановилась до первоначального уровня.Зато износ невелик - всего 1,7%...
Rona (Венгрия)
Первоначальная эффективность венгерских колодок на <холодных> тормозах не поразила воображение (0,45). Но способность держать тепловые перегрузки удивила - и при одиночном торможении из <горячего> состояния, и при многократном повторении торможений в диапазоне скоростей 100-50 км/ч коэффициент трения оставался неизменным! А у остывших колодок коэффициент трения даже повысился до 0,52.Хотя износ оказался выше среднего в тесте - 3,7% за цикл испытаний.
ТИИР (Россия)
Колодки из Ярославля продемонстрировали невысокие фрикционные качества - 0,39 на <холодных> тормозах и 0,33 на <горячих>. А после цикла многократных торможений коэффициент трения оказался и вовсе меньше нормы - 0,27. Это неприемлемо. И рекомендовать колодки ТИИР мы не стали бы - даже несмотря на полное восстановление после остывания (0,38).
ЕЗАТИ (Россия)
Фрикционные свойства колодок из Егорьевска в <холодном> состоянии хороши - коэффициент трения в первом испытании составил 0,45. После разогрева до 250°С и после <горного> цикла последовательных торможений эффективность снизилась (0,35 и 0,33 соответственно). Зато потом колодки полностью восстановили свою работоспособность. И износ оказался небольшим - 2,3%.
Trans Master (Украина)
Фрикционные свойства украинских колодок стабильно средние - 0,41 на <холодных> тормозах и снижение до 0,37-0,38 при нагреве до 250°С и на <горном> цикле. А вот после остывания коэффициент трения увеличился до 0,45. Неплохой результат!Кроме того, колодки Trans Master оказались самыми устойчивыми к износу - толщина фрикционного материала за время испытаний уменьшилась лишь на 1,5%.
Ferodo (Великобритания)
Коэффициент <холодного> трения у колодок Ferodo неплох - 0,44. Но после прогрева до 250 градусов эффективность резко упала - коэффициент трения снизился до предельно допустимой отметки 0,3! А в цикле многократных торможений результат еще хуже - 0,29. После остывания колодки Ferodo восстановились лишь до 80% от первоначальной работоспособности (0,35). А вот износостойкость колодок оказалась хорошей - они стерлись лишь на 2,2%.

www.brakepads.ru


Смотрите также