Расчетные силы нажатия чугунных тормозных колодок на ось локомотивов. Колодки тепловозные тормозные


Колодки от тепловоза?

Lesnoi 94 22-04-2008 23:18

Принесли мне вот такую штуку- ок.12см в диаметре и 3 см в толщину. Сказано было, что это тормозные колодки от тепловоза (?) и материал- эбонит? Что скажете? Годится? И нет ли там всяких ядовитых примесей? (в смысле, если отмыть- там цвет черный :) )

occasion 22-04-2008 23:27

Я видел торм. колодки неоднократно. Даже употреблял в качестве грузов на лодке(очень удобны!!!). Они чугунные, повторяют окружность колеса. Вы что, мимо тепловоза ни разу не ходили? :PЭто что-то другое....

nik427 22-04-2008 23:48

Похоже на части из изоляторов высоковольтных.

Lesnoi 94 22-04-2008 23:53

А там материал- эбонит?

Udod 23-04-2008 12:14quote:А там материал- эбонит? Так попили или разогрей .Эбонит резиной горелой пахнет.alexkevin 23-04-2008 12:41quote:материал- эбонит? Отстал я по жизни!Тормозные колодки из эбонита-это круто!Алексей Орлов 23-04-2008 01:23quote:тормозные колодки от тепловоза (?) и материал- эбонит?Чуть перепутали. Не колодки, а накладки. Чаще бывают асбестовые, но делают и из эбонита.abalmix 23-04-2008 08:12quote:Не колодки, а накладки.

Какие накладки? Какой асбест? На тепловозах чугун, на вагонах- композиционные, но это даже близко не эбонит, он при такой температуре просто сгорит.

serge-vv 23-04-2008 10:13quote:Originally posted by Lesnoi 94:и материал- эбонит? Что скажете? Годится? простите а на что оно должно сгодиться???????? вы с него клинок выковать хотите? :D Lesnoi 94 23-04-2008 11:29

Ну а как же-тактический ебонитовый клинок, не определяется детекторам, радарами и спутниками! :D В смысле, я имел в виду пригодность на проставки.

serge-vv 23-04-2008 12:20

да тут с линолеума даже рукоятки делали не то что проставки эбонитовые :) кнешна сойдет

Дрогмот 23-04-2008 21:14

На фото, очень похоже на баббит. Сплав свинца, висмута и еще десятка разной хрени. Используется для наплавки тормозных колодок. Если не ошибся, то лучше не использовать. Вредная, ядовитая дрянь!

Душманище 23-04-2008 22:56quote:На фото, очень похоже на баббит. Сплав свинца, висмута и еще десятка разной хрени. Используется для наплавки тормозных колодок.Это интересно! Вкаком это ДЕПЕ колодки баббитом наплавляют?2 Лесной Судя по всему это накладка к дисковому тормозу вагона, она композиционная(резина со всякой хренью) но точно не эбонитовая! Эбонит имеет чёрный или чёрно-коричневый цвет и твёрдый - ногтем не продавить.adyxa 23-04-2008 23:00

баббит- бронза для подшибников трения, используеся при изготовлении вкладышей для шатунов и рамовых подшибников.

для наплавки тормозных колодок- не встречал не знаю

Lesnoi 94 24-04-2008 04:39

Так он и есть черный.. Просто фотографировал сразу, до отмывания :) Еще он колкий, собака, и пилится плохо.

Дрогмот 24-04-2008 10:57

Баббит - антифрикционный сплав на основе олова или свинца, предназначаемый для использования в виде слоя, залитого по корпусу вкладыша подшипника.

В качестве присадок могут быть использованы: сурьма, медь, никель, мышьяк, кадмий, теллур, кальций, натрий, магний. Температура плавления - 300-440.C. Первый подшипниковый сплав разработан англичанином И. Бэббитом в 1839 году.

Баббит где основу составляет олово (Б88, Б83, Б83С, SAE11, SAE12, ASTM2) используют, когда от антифрикционного материала требуются повышенная вязкость и минимальный коэффициент трения. Оловянный баббит по сравнению со свинцовым обладает более высокой коррозионной стойкостью, износоустойчивостью и теплопроводностью.

Баббиты на основе свинца (Б16, БН, БСб, БКА, БК2, БК2Ш, SAE13, SAE14, ASTM7, SAE15, ASTM15) обладают более высокой рабочей температурой, чем на основе олова. Применятся для подшипников дизельных двигателей, прокатных станов. Свинцовокальциевый баббит используют в подшипниках подвижного состава железнодорожного транспорта.

Взято из Википедии

Дрогмот 24-04-2008 10:58

Немножечко загнался по поводу колодок. :-)

Interceptor 24-04-2008 11:04quote:Так он и есть черный.. Просто фотографировал сразу, до отмывания Еще он колкий, собака, и пилится плохо.Отмыть зашлифовать участочек, отполировать, "фото в студию" и будет Вам счастье и точный ответ - можно ли ЭТО использовать. Если Вы это хотели узнать.alexkevin 24-04-2008 12:57

А на фиг использовать подозрительные штуки?С ебонитом напряженка в стране что-ли?

Душманище 24-04-2008 20:44quote:Originally posted by alexkevin:А на фиг использовать подозрительные штуки?С ебонитом напряженка в стране что-ли?

+1

guns.allzip.org

Литьe чугунных тoрмoзных кoлoдoк для тeплoвoзoв

Как известно, чугунные тормозные колодки (накладки) являются важнейшим элементом механической части тормоза. От них зависит эффективность торможения, и это вызывает ряд требований к качеству литья и характеристикам колодок.

У них должен быть минимальный износ на единицу тормозного пути для снижения объема работ по замене колодок на подвижном составе, возможность длительных торможений без утраты фрикционных свойств и отсутствие недопустимых тепловых и других воздействий на колесную пару или диск, повреждающих их поверхность. Литье чугунных тормозных колодок для тепловозов должно производиться в строгом соответствии с ГОСТом и нормативными документами, точность отливки должна соответствовать ГОСТ 26645, формовочные уклоны ГОСТ 3212, а также иметь сертификат соответствия ССФЖТ.

Перед заливкой в тело колодки, стальная спинка и сетка должны быть освобождены от ржавчины, обезжирены и изолированы от науглероживания специальной обмазкой. Состав, технология приготовления и способ нанесения обмазок для защиты элементов каркаса от науглероживания должны соответствовать нормативным документам предприятия-изготовителя. Сами чугунные колодки должны быть обрублены от литников, заливов и заусенцев, очищены от формовочной земли и пригара. Допускаются приливы высотой до 5 мм от поверхности отливки и до 1 мм на рабочей поверхности. При литье тормозные колодки не должны иметь трещин.

Спинка колодки должна быть залита в уровень с поверхностью колодки, сопрягаемой с башмаком, и быть видна. Допускаются местные заливы спинки, не превышающие по площади 20%. После литья на одном из упорных приливов каждой колодки должен быть нанесен товарный знак или условный номер предприятия-изготовителя, на другом — обозначение типа колодки.

Наш завод занимается литьем чугунных тормозных колодок для тепловозов в полном соответствии с установленными нормативными документами и ГОСТами. Все тормозные колодки проходят сертификацию и контроль качества при испытаниях перед отправкой заказчикам.

Заказывая чугунные тормозные колодки у нас, Вы получаете товар, строго соответствующий нормативам и сертификату ССФЖТ по выгодной для вас цене. Завод гарантирует высокое качество изделий и долгий срок эксплуатации.

stalzav.ru

ТОРМОЗНАЯ РЫЧАЖНАЯ ПЕРЕДАЧА ТЕПЛОВОЗА ТЭП70 — КиберПедия

Схема передачи усилия от одного тормозного цилиндра двум колодкам одного колеса аналогична тепловозу 2ТЭ10М.В рычажной передаче тепловоза использованы чугунные тормозные колодки с гребневыми зацепами (без торможения по гребню колеса). Тормозной цилиндр диаметром 254 мм с встроенным регулятором выхода штока, модели ТЦР-10 обеспечивает автоматическое поддержание зазора между колесом и тормозной колодкой по мере их износа.

Тормозная рычажная передача тепловоза ТЭП70

Рычажная передача тормоза позволяет производить ручную регулировку изменения зазоров между бандажами и тормозными колодками. Регулировка выхода штока возможна перестановкой валиков 2 и 3 в тормозной тяге 1. Для регулирования равномерного зазора между контуром каждой колодки и бандажа установлено по две регулировочных тяги 4 с пружиной, натяжение которой регулируется гайкой.

Привод ручного тормоза винтового типа установлен на задней стенке второй кабины машиниста. Ручное торможение или отпуск осуществляется вращением маховика. Тормозное усилие от винта через цепь, проведенную по направляющим роликам, и рычажную передачу передается на четыре колодки правой стороны четвертой и шестой оси тепловоза. Для удобства пользования приводом и сокращения габаритов штурвала на нем смонтирован ключ-трещетка, который служит для окончательной затяжки тормоза. Предварительная затяжка тормоза выполняется маховиком. Для этого надо освободить защелку храповика, подняв ее вверх до упора и повернуть на 90 градусов. Затем ручной тормоз затягивают с помощью ключа. При усилии на рукоятку ключа 35 кгс тормозное нажатие на четыре колодки составит 17 тс, что обеспечит удержание тепловоза на уклоне -0,030.

Техника безопасности при осмотре и регулировке ТРП.

 

В соответствии с требованиями техники безопасности приступать к работам по ремонту и регулировке тормозных рычажных передач подвижного состава можно только после ограждения вагона или локомотива и убедившись в том, что он не будет тронут с места.

Запрещается производить ремонт тормозных рычажных передач, замену тормозных колодок, валиков, регулировку выхода штока тормозного цилиндра при включенном воздухораспределителе и наличии воздуха в камерах и запасном резервуаре. Воздухораспределитель должен быть выключен, весь воздух из камер и запасного резервуара выпущен, а горизонтальный рычаг (или тяга) отделен от штока тормозного цилиндра.

Запрещается проверять совпадение отверстий в тягах и рычагах на ощупь, ставить валики головкой вниз, ставить нестандартные и неразведенные шплинты без шайб. Ремонт рычажной передачи, в том числе замену колодок, и другие ремонтные работы под кузовом локомотива разрешается производить только под наблюдением машиниста.

ТОРМОЗНЫЕ КОЛОДКИ.

На подвижном составе железных дорог наиболее распространены следующие конструкции тормозных колодок: с креплением к башмаку чекой на всех грузовых и пассажирских вагонах; гребневые и безгребневые на локомотивах;

Площадь трения чугунных вaгoнных тормозных колодок 305 см2, секционных 205 см2, гребневых с твердыми вставками 442 см2. и композиционных 170 - 290 см2. От качества тормозных колодок зависит сокращение тормозных путей, повышение скоростей и безопасность движения. Тормозные колодки должны иметь высокий коэффициент трения, малозависящий от скорости, высокую износостойкость и стабильно работать в разных климатических условиях.

Чугунные колодки твердостью в пределах НВ от 197 до 255 изготовляют из чугуна по ГOCT 6921-74 и 1205- 73, обеспечивающего износостойкость и повышенный коэффициент трения. Композиционные колодки изготовляют из асбокаучуковoro материала 8-1 66 и 328- 303 методом напрессования ero на металлический или сетчатопроволочный каркас. На тыльной стороне колодки выпрессовывают год выпуска и краской наносят штамп номера партии и месяц изготовления.

Химический состав композиционных колодок 8 1-66 (в %) : асбест 15; каучук 20; барид 47,5; сажа 15 и вулканизирующий состав (сера и др.) 2,5.

В настоящее время выпускают тормозные колодки из массы 8166 с сетчато-проволочным каркасом, которые имеют большую вибрационную прочность, чем с металлическим каркасом, меньшую массу (примерно на 1 кг) и допускают износ до 10 мм вместо 14 мм.

Применяемые в настоящее время композиционные колодки, несмотря

на значительные преимущества их по сравнению с чугунными, имеют ряд недостатков: при скоростях 15 км/ч и ниже и при малой ступени торможения тормозная сила при композиционных колодках в 2 раза меньше, чем при чугунных; в зимних ycловиях вследствие малой теплопроводности они подвергаются обледенению, что снижает коэффициент трения и эффективность тормозов может снижаться до 30%; температура нагрева колес при торможении по сравнению с чугунными колодками повышается примерно в 1,5 раза

 

Требования к тормозным колодкам в эксплуатации.

Локомотивы.

Толщина чугунных тормозных колодок в эксплуатации допускается не менее: безгребневых на тендерах - 12 мм, гребневых и секционных на локомотивах (в том числе и тендерах) - 15 мм, на маневровых и вывозных локомотивах - 10 мм. Выход тормозных колодок за наружную грань поверхности катания бандажа (обода колеса) в эксплуатации допускается не более 10 мм. Колодки заменять при достижении предельной толщины, наличии по всей ширине колодки трещин, распространяющихся до стального каркаса, при клиновидном износе, если наименьшая допускаемая толщина находится от тонкого торца колодки на расстоянии 50 мм и более.

 

Вагоны.

Не допускается оставлять на грузовых вагонах тормозные колодки, если они выходят с поверхности катания за наружную грань колеса более чем на 10 мм. На пассажирских и рефрижераторных вагонах выход колодок с поверхности катания за наружную грань колеса не допускается. Толщина чугунных тормозных колодок устанавливается приказом

начальника дороги на основе опытных данных с учетом обеспечения нормальной их работы между пунктами технического обслуживания.

Минимальная толщина чугунных колодок не менее 12 мм, композиционных тормозных колодок с металлической спинкой - 14 мм, с сетчатопроволочным каркасом - 10мм (колодки с сетчато-проволочным каркасом определяют по заполненному фрикционной массой ушку). Толщину тормозной колодки проверять с наружной стороны, а при клиновидном износе - на расстоянии 50 мм от тонкого торца. В случае явного износа тормозной колодки с внутренней стороны (со стороны гребня колеса) колодку надлежит заменить, если этот износ может вызвать повреждение башмака.

 

cyberpedia.su

Безгребневая локомотивная тормозная колодка для высокоскоростного подвижного железнодорожного состава

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к тормозному оборудованию подвижного железнодорожного состава. Безгребневая тормозная колодка содержит стальную пластину, чугунное дугообразное тело, снабженное фрикционными элементами, заложенными в тело колодки со стороны трущейся поверхности. С тыльной стороны тело колодки имеет прилив с отверстием под клиновую чеку. От прилива отходит боковой выступ - упор, имеющий вид конической поверхности с наклоном образующей от верха прилива к краю выступа - упора под углом β=30°, с переходом в нижней части в треугольные усиления, идущие перпендикулярно к боковой поверхности колодки от ее тыльной стороны. Основной участок дугообразного тела колодки выполнен в виде каркаса с камерами, которые могут быть разделены перегородками на ячейки, в которых размещены фрикционные элементы. Камеры или ячейки и соответствующие им фрикционные вставки выполнены в форме усеченных пирамид или конусов, развернутых меньшим основанием к трущейся поверхности колодки, с наклоном стенок под углом α=10°-15°. Стальная пластина покрывает тыльную сторону колодки и выполнена в форме пластинчатой профильной пружины с выступами, расположенными под точками опоры башмака. Между пластинчатой профильной пружиной и телом колодки установлена гофрированная термостойкая фторопластовая прокладка. Достигается обеспечение надежного и эффективного торможения при высокоскоростном режиме движения, увеличение срока работы тормозной колодки и снижение шума при взаимодействии колодки с башмаком. 7 з.п. ф-лы, 8 ил.

 

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к тормозному оборудованию тягового подвижного состава, а также может использоваться на других видах транспорта в тормозных системах.

Существующие металлические и биметаллические тормозные колодки железнодорожного локомотивного и мотовозного подвижного состава исчерпывают свои фрикционные и трибологические свойства при скоростях движения подвижного железнодорожного состава до 140 км/ч. В связи с запуском в эксплуатацию в Российской Федерации новых высокоскоростных железнодорожных поездов существующие колодки не выдерживают условий эксплуатации, теряют коэффициент трения и разрушаются вследствие перегрева.

Известные металлокерамические колодки зарубежного производства для высокоскоростного подвижного железнодорожного транспорта, у которых по причине низкой вязкости и высокой хрупкости, при взаимодействии с поверхностями колес фрикционная масса откалывается от стальных подложек, размещенных с тыльной стороны колодок, появляются трещины, заколы, расслоения и, как следствие, колодки разрушаются, не отработав 5% своего ресурса. Попытки крепления фрикционной массы к несущей пластине болтами, заклепками, винтами положительных результатов не дают, происходят те же разрушения, теряются надежность и ресурс тормозов.

Учитывая недостатки известных тормозных колодок и возросшие скорости локомотивного и мотовозного подвижного железнодорожного состава до 300 км/ч и выше, возникает необходимость создания новой тормозной колодки с высокоскоростными и, следовательно, с высокотермостойкими качествами, обеспечивающими допустимую длину тормозного пути локомотивного и мотовозного подвижного железнодорожного состава в соответствии с нормами безопасности на федеральном железнодорожном транспорте НБ ЖТ ТМ 02-98.

Известна тормозная колодка по авт. св. 1572889, В61Н 1/00, публ. 23.06.90, содержащая стальной каркас, чугунное дугообразное тело, состоящее из основного и профильного участков, с выполненным в нем ручьем и снабженное вставками, заложенными рядами в тело колодки со стороны рабочей трущейся поверхности, причем гребневые вставки профильного участка выполнены в виде цилиндрических элементов с продольным вырезом и установлены в ручье колодки с возможностью охватывания и взаимодействия с гребнем бандажа колеса.

Однако в известном техническом решении вставки выполнены из специального чугуна, обладающего высокой твердостью, и вследствие этого вызывают интенсивный износ поверхности колес.

Кроме того, выполнение вставок основного участка призматическими, с непрерывной поверхностью трения, ухудшает теплоотвод и способствует еще большему износу пар трения и снижению тормозного усилия из-за уменьшения коэффициента трения.

Известна тормозная колодка, содержащая стальной каркас, чугунное дугообразное тело, состоящее из основного и профильного участков, с выполненным в нем ручьем и снабженное вставками. Вставки заложены рядами в тело колодки со стороны трущейся поверхности, причем гребневые вставки профильного участка выполнены в виде цилиндрических элементов с продольным вырезом и установлены в ручье колодки. Все вставки выполнены из пластичного металла. Вставки основного участка тела колодки выполнены цилиндрической формы и размещены группами, вставки имеют большую абразивность, чем абразивность тела колодки. Патент №2153994, МПК 7 В61Н 1/00, F16D 65/04, 69/00, Бюл. №22, 10.08.2000.

Недостатком известной тормозной колодки является снижение тормозного эффекта при скоростях более 140 км/ч за счет перегрева вставок и снижения коэффициента трения. Колодка создает шум при работе.

Задача изобретения - создание новой тормозной колодки, обеспечивающей надежное и эффективное торможение при высокоскоростном режиме движения, с увеличением срока ее работы и работы колеса за счет бокового выступа-упора, а также снижение шума, за счет упругости взаимодействия колодки с башмаком.

Поставленная задача решается безгребневой локомотивной тормозной колодкой для высокоскоростного подвижного железнодорожного состава, содержащей стальную пластину, чугунное дугообразное тело, снабженное фрикционными элементами, заложеными в тело колодки со стороны трущейся поверхности и имеющими большую абразивность, чем абразивность тела колодки. С тыльной стороны тело колодки имеет прилив с отверстием под клиновую чеку. От прилива отходит боковой выступ - упор, имеющий вид конической поверхности с наклоном образующей от верха прилива к краю выступа-упора под углом β=30°, с переходом в нижней части в треугольные усиления, идущие перпендикулярно к боковой поверхности колодки от ее тыльной стороны. Основной участок дугообразного тела колодки выполнен в виде каркаса с камерами, которые могут быть разделены перегородками на ячейки, в которых размещены фрикционные элементы. Камеры или ячейки и соответствующие им фрикционные элементы выполнены в форме усеченных пирамид или конусов, развернутых меньшим основанием к трущейся поверхности колодки, с наклоном стенок под углом α=10°-15°, с образованием неподвижного крепления типа «ласточкин хвост». На боковых стенках каркаса выполнено по два окна с каждой стороны напротив камер, на тыльной стороне тело колодки снабжено по краям установочными упорными выступами Т-образной формы. Стальная пластина, покрывающая тыльную сторону колодки, выполнена в форме пластинчатой профильной пружины с выступами, расположенными под точками опоры башмака, и упирается в упорные выступы. Между пластинчатой профильной пружиной и телом колодки установлена гофрированная термостойкая фторопластовая прокладка, пластинчатая профильная пружина и фторопластовая прокладка имеют вырезы напротив установочных упорных выступов тела колодки и отверстия в приливе.

Камеры или ячейки тела колодки и соответствующие им фрикционные элементы имеют форму, выбранную из ряда: усеченный конус с основанием в форме круга или эллипса; усеченная пирамида с 3-6 боковыми стенками, с основанием соответственно в форме треугольника, четырехугольника, пятиугольника, шестиугольника.

Фрикционные элементы укладывают в литейную форму и заливают расплавом металла.

Каркас колодки, перегородки выполняют сборными, сварными, в полученные камеры или ячейки засыпают композитный наполнитель, который опрессовывают и спекают с получением фрикционных элементов, монолитно размещенных в теле колодки.

Каркас колодки, перегородки выполняют сборными, сварными, в полученные камеры или ячейки помещают композитный наполнитель, который отвердевает за счет химической реакции с получением фрикционных элементов.

Тормозная колодка выполнена из материалов, работающих при температуре до 1000°С.

Общая площадь поверхности трения фрикционных элементов составляет 85-95% от рабочей поверхности основного участка колодки.

Фрикционные элементы колодки на боковой поверхности имеют выступы, соответствующие окнам в боковых стенках каркаса.

Новизна изобретения заключается в конструктивных особенностях колодки:

- От прилива отходит боковой выступ - упор. Он предотвращает смещение колодки по скосу колеса наружу, так как упирается в раму ходовой тележки локомотива. Отсутствие бокового профильного прилива способствует ликвидации термонапряженности в гребневой части бандажа колеса локомотива, чем предотвращается возникновение термотрещин и трещин разгара, которые, развиваясь, приводят к поперечному разрушению бандажа колеса. Рама же ходовой тележки выполнена с шестикратным запасом прочности, что позволяет применять тормозные колодки с боковым упором.

- Боковой выступ - упор имеет вид конической поверхности с наклоном образующей от верха прилива к краю выступа-упора под углом β=30°, с переходом в нижней части в треугольные усиления, идущие перпендикулярно к боковой поверхности колодки от ее тыльной стороны. Наклон боковой поверхности выбран исходя из конструктивных особенностей рамы ходовой тележки локомотива. Треугольные усиления служат для увеличения механической прочности бокового выступа, противодействуя силам, возникающим в момент торможения.

- Основной участок дугообразного тела колодки выполнен в виде каркаса с камерами, которые могут быть разделены перегородками на ячейки, в которых размещены фрикционные вставки. Камеры, ячейки и соответствующие им фрикционные элементы выполнены в форме усеченных пирамид или конусов, развернутых меньшим основанием к трущейся поверхности колодки, с наклоном стенок под углом α=10°-15°, с образованием неподвижного крепления типа «ласточкин хвост». Это позволяет создать надежную систему крепления. Форма усеченной пирамиды или конуса не позволяет фрикционным элементам при истирании выпасть из тела колодки. Фрикционные элементы равномерно и максимально перекрывают по ширине трущуюся поверхность основного участка колодки, причем при истирании их трущаяся поверхность увеличивается, что обеспечивает минимальный износ колодки, равномерность истирания и увеличивает ресурс колодки.

- В боковых стенках каркаса выполнено по два окна с каждой стороны напротив камер. Через эти окна можно визуально контролировать износ фрикционных элементов и через них же происходит лучшее охлаждение этих элементов.

- На тыльной стороне основной участок дугообразного тела колодки снабжен по краям установочными упорными выступами Т-образной формы. Эти элементы служат для закрепления стальной пластинчатой пружины и фторопластовой прокладки, а также для закрепления в колодкодержателе.

- Стальная пластина, покрывающая тыльную сторону основного участка, выполнена в форме пластинчатой профильной пружины с выступами, расположенными под точками опоры башмака, и упирается в упорные выступы. Между пластинчатой профильной пружиной и телом колодки установлена гофрированная термостойкая фторопластовая прокладка. Пластинчатая профильная пружина и фторопластовая прокладка имеют вырезы напротив установочных упорных выступов основного участка тела колодки и отверстия в приливе. Обе детали в совокупности выполняют функцию эластичной подвески в башмаке, обеспечивая отсутствие вибраций тела колодки и вставок, что предотвращает возникновение трещин, а также значительно снижает шум. При взаимодействии колодки с колесом обеспечивается плавное касание с постепенным нарастанием усилия.

- Камеры или ячейки и соответствующие им фрикционные элементы имеют форму, выбранную из ряда: усеченный конус с основанием в форме круга или эллипса; усеченная пирамида с 3-6 боковыми стенками, с основанием соответственно в форме треугольника, четырехугольника, пятиугольника, шестиугольника. Такая форма позволяет максимально перекрыть по ширине трущуюся поверхность основного тела колодки, что обеспечивает минимальный износ колодки.

- Фрикционные элементы укладывают в литейную форму и заливают расплавом металла. Фрикционные элементы в этом случае изготавливают заранее. Достигается очень прочное соединение элементов.

- Каркас колодки, перегородки выполняют сборными, сварными, в полученные полости, камеры или ячейки засыпают композитный наполнитель, который опрессовывают и спекают с получением фрикционных элементов, монолитно размещенных в теле колодки. Такая технология является более простой по сравнению с литьем.

- Каркас колодки, перегородки выполняют сборными, сварными, в полученные полости, камеры или ячейки помещают композитный наполнитель, который отвердевает за счет химической реакции с получением фрикционных элементов.

- Тормозная колодка выполнена из материалов, работающих при температуре до 1000°С.

- Общая площадь поверхности трения фрикционных элементов составляет 85-95% от рабочей поверхности основного участка колодки.

- Фрикционные элементы основного участка колодки на боковой поверхности имеют выступы, соответствующие окнам в боковых стенках каркаса.

Заявленная нами совокупность существенных признаков изобретения в доступной нам литературе не найдена. Изобретение удовлетворяет критерию новизна.

Совокупность существенных признаков позволяет получить новый технический результат.

Боковой выступ - упор позволяет предотвратить смещение колодки по скосу колеса наружу, за счет упора в раму ходовой тележки локомотива, что удлиняет срок службы колеса. Отсутствие профильного участка и взаимодействия колеса с гребневой частью бандажа колеса исключает термонапряженность гребня и предотвращает появление трещин в теле бандажа колеса.

При такой конструкции снижается общий вес тормозной колодки на 15%, что приводит к экономии металла и удешевляет колодки.

Оснащение основного участка колодки пластинчатой пружиной и гофрированной фторопластовой прокладкой обеспечивает эластичную подвеску колодки в колодочном башмаке. Это дает плавный мягкий ход тормозной колодки при торможении и взаимодействии с сопряженной поверхностью колеса, при этом исключаются вибрации, резкое взаимодействие трущихся поверхностей, вызывающих образование трещин, выкрашивание и разрушение фрикционных элементов. Плавное касание также обеспечивает снижение шума при работе тормозов. Жесткое закрепление фрикционных элементов в теле колодки типа «ласточкин хвост», их форма в виде усеченных конусов или пирамид, выступы на уровне окон в боковых стенках каркаса колодки обеспечивают надежную фиксацию в литом или сварном корпусе.

Возможность изготовления колодок с использованием различных технологий изготовления позволяет улучшить их качество и варьировать получаемые технические показатели колодок в зависимости от требований конкретных условий работы на том или ином подвижном составе.

Изобретение поясняется чертежами, представленными на Фиг.1-8.

На Фиг.1 показана колодка с частичным разрезом по продольной оси.

На Фиг.2 - пластинчатая профильная пружина с выступами и вырезами.

На Фиг3 - гофрированная термостойкая фторопластовая прокладка с вырезами.

На Фиг.4 - каркас основного участка колодки с пустой камерой и камерами с фрикционными элементами, а также окнами в боковых стенках.

На Фиг.5 - вид на колодку с тыльной (установочной) стороны.

На Фиг.6 - клиновая чека крепления колодки в башмаке.

На Фиг.7 - поперечное сечение колодки.

На Фиг.8 - схемы размещения перегородок в камерах для получения ячеек под фрикционные элементы, вид со стороны рабочей поверхности основного участка колодки.

Тормозная колодка для высокоскоростного подвижного железнодорожного состава содержит каркас 1 с расположенными на тыльной стороне установочными выступами Т-образной формы 2 по концам, приливом 3 с отверстием посередине 4 под клиновую чеку 5 для крепления в башмаке. Каркас 1 с тыльной стороны покрыт стальной пластиной 6, а со стороны рабочей поверхности имеет полости 7 с фрикционными элементами 8. Стальная пластина 6 выполнена в виде пластинчатой профильной пружины с выступами, расположенными под точками опоры башмака. Между стальной пластиной 6 и каркасом 1 дополнительно установлена гофрированная термостойкая фторопластовая прокладка 9. Пластинчатая профильная пружина 6 и фторопластовая прокладка 9 имеют вырезы напротив установочных Т-образных выступов 2 каркаса, соответственно, 10, 11 и вырезы напротив отверстия в приливе, соответственно, 12 и 13. Полости 7 разделены перегородками 14. Перегородки 14 делят полости на ячейки 15, в которых установлены фрикционные элементы 8. Полости 7, ячейки 15 и соответствующие им фрикционные элементы 8 выполнены в форме усеченных пирамид или конусов, развернутых меньшим основанием к рабочей поверхности каркаса, с наклоном боковых стенок под углом α=10°-15°, с образованием неподвижного крепления типа «ласточкин хвост». На боковых поверхностях каркаса выполнено по два окна 16 с каждой стороны напротив полостей 7.

Полости 7, ячейки 15 и соответствующие им фрикционные элементы 8 имеют форму, выбранную из ряда: усеченный конус с основанием в форме круга Фиг.6К или эллипса; усеченная пирамида с 3-6 боковыми стенками с основанием в форме треугольника, четырехугольника Фиг.6А, образующих «кирпичную кладку»; пятиугольника Фиг.6В, С, М, образующих контуры «открытых конвертов». Ячейки могут иметь форму шестиугольника. Четырехугольники могут быть с прямыми, острыми или закругленными углами Фиг 6D, Е, F.

От прилива 3 отходит боковой выступ-упор 17, который переходит в нижней части в треугольные усиления 18, идущие перпендикулярно к боковой поверхности колодки от тыльной стороны. Выступ-упор взаимодействует с рамой тележки локомотива. Выступ-упор 17 имеет коническую поверхность с наклоном образующей от верха прилива 3 к краю выступа-упора 17 под углом β=30°.

Каркас колодки изготавливают металлургическим литьем чугуна, стали или иного сплава с твердостью не более 255НВ.

Фрикционные элементы укладывают в литейную форму и заливают расплавом металла, что позволяет получить монолитную колодку с прочным и надежным закреплением фрикционных элементов.

Фрикционные элементы для колодки могут быть изготовлены из минералов, карбидов, силицидов, металлокерамики, различных металлов и их сплавов, и других неорганических соединений. Также фрикционные элементы могут быть изготовлены из углепластика, фторопласта, термопласта и других полимеров с различными наполнителями.

Каркас колодки и перегородки выполняют сборными, сварными, в полученные полости или ячейки засыпают композитный наполнитель, который опрессовывают и спекают с получением фрикционных вставок, одновременно с получением колодки. В качестве таких материалов используют фрикционный материал ТИИР-303 в смеси со стружкой чугуна.

В полученные полости или ячейки могут помещать композитный наполнитель, который отвердевает за счет химической реакции. Например, смесью жидкого стекла Na2SiO3 с окисью алюминия Al2О3 с последующим размещением в среде углекислого газа СО2, при этом происходит затвердевание залитой смеси.

Технологии получения колодки обеспечивают полную монолитность тела колодки, выступа-упора и фрикционных элементов, что обеспечивает не только надежность их закрепления, но и хороший отвод тепла.

Материалы, из которых изготавливают фрикционные элементы, обладают высокой термостойкостью и абразивностью, обеспечивают тормозной путь подвижного железнодорожного состава при скоростях движения до 360 км/ч в соответствии с нормами безопасности на железнодорожном транспорте Российской Федерации.

Кроме того, для колодки, представляющей собой монолит, нет необходимости в защите от атмосферных осадков и температурных воздействий окружающей среды.

Кроме того, зимой и летом состояние вставок контролируется визуально через окна в боковой поверхности каркаса.

Тормозная колодка выполнена из материалов, работающих при температуре до 1000°С.

Для фрикционных элементов используют материал с большей абразивностью, чем абразивность каркаса и перегородок.

Общая площадь поверхности трения фрикционных элементов составляет 85-95% от всей рабочей поверхности колодки, что обеспечивает эффективный режим торможения.

Фрикционные элементы на боковой поверхности имеют выступы, соответствующие окнам боковой поверхности каркаса. Эти окна позволяют следить за степенью износа фрикционных элементов, а также служат дополнительным креплением этих элементов в теле колодки.

Тормозная колодка при установке в тормозной башмак фиксируется клиновой чекой, опираясь на установочный выступ башмака колодки и опору чеки.

Работа тормозной колодки производится нажатием колодки к поверхности катания колеса подвижного железнодорожного состава, вследствие взаимодействия возникает упругое и упругопластическое трение. При этом боковой выступ - упор взаимодействует с рамой тележки локомотива, что предотвращает сползание колодки при торможении по скосу колеса.

Установочные размеры предлагаемой тормозной колодки соответствуют ГОСТ 1597-58, поэтому никаких дополнительных подгоночных работ или замены башмаков тормозных колодок на подвижном составе не требуется, при этом учтены необходимые размеры для монтажа эластичных элементов - пластинчатой профильной пружины и фторопластовой прокладки.

Вибрации, возникающие при взаимодействии колодки с колесом подвижного железнодорожного состава, поглощаются гофрированной термостойкой фторопластовой прокладкой и пластинчатой профильной пружиной, размещенными между телом колодки и ее башмаком. При этом обеспечивается плавный и мягкий подход тормозной колодки к рабочей поверхности колес и обратный отход, а также исключается резкое воздействие на трущиеся поверхности, что исключает возникновение трещин, выкрашивание и разрушение фрикционных элементов и каркаса колодки.

Усилие пластинчатой пружины превышает или равняется усилию нажатия колодочного башмака на колодку при торможении.

Колодка состоит из небольшого количества деталей, при размещении в теле колодки минимально трех полостей и трех камер с фрикционными элементами, гофрированной термостойкой фторопластовой прокладки и пластинчатой профильной пружины.

Небольшое количество деталей обеспечивает простоту сборки и конструкции колодки, поэтому ее изготовление легко автоматизируется.

Форма фрикционных элементов в виде усеченных конусов и пирамид вместе с перегородками обеспечивает жесткую фиксацию фрикционных элементов системой «ласточкин хвост». Кроме того, не требуется высокая точность посадки фрикционных элементов в тело колодки, т.к. эти элементы, имеющие грани системы «ласточкин хвост», заливаются расплавом металла и при затвердевании надежно фиксируются. При опрессовывании сыпучие композиты в каркасе, боковые стенки и перегородки которого расходятся под определенным углом, также образуют в сечении систему «ласточкин хвост» и спекаются непосредственно в каркасе колодки или отвердевают посредством химической реакции, что обеспечивает их монолитность.

Кроме того, заявленная колодка не имея в конструкции никаких химически активных деталей, таких как резиновые упругие элементы, разлагающиеся при температуре 150°С и выше, является экологически чистой, т.е. без вредных выбросов в окружающую среду. Конструкция колодки более прочная и надежная.

Таким образом, конструкция предложенной колодки обеспечивает эластичную подвеску колодки в колодочном башмаке, плавность взаимодействия колодки с сопряженной рабочей поверхностью колеса, что улучшает ее эксплуатационные свойства. Исключаются вибрации, вызывающие разрушение тела колодки и фрикционных элементов, что обеспечивает высокую надежность тормозов, уменьшается шум при их работе. Конструкция обеспечивает надежность крепления фрикционных элементов в теле колодки, так как используется крепление типа «ласточкин хвост» и форма фрикционных элементов в виде усеченных конусов и пирамид, развернутых меньшим основанием к рабочей поверхности колодки. Это также повышает надежность работы тормозов, так как при их истирании площадь фрикционных элементов увеличивается по отношению ко всей рабочей поверхности колодки. Упрощается монтаж и демонтаж колодки в тормозном башмаке.

Отсутствие профильного участка, облегающего гребень бандажа колеса, не только снижает вес колодки, но и предотвращает возникновение поперечных трещин, разрушающих бандаж колеса.

Общий вес тормозной колодки снижается на 15%, что приводит к экономии металла и снижению стоимости колодки.

1. Безгребневая локомотивная тормозная колодка для высокоскоростного подвижного железнодорожного состава, содержащая стальную пластину, чугунное дугообразное тело, снабженное фрикционными элементами, заложенными в тело колодки со стороны трущейся поверхности и имеющими большую абразивность, чем абразивность тела колодки, с тыльной стороны тело колодки имеет прилив с отверстием под клиновую чеку, отличающаяся тем, что от прилива отходит боковой выступ - упор, имеющий вид конической поверхности с наклоном образующей от верха прилива к краю выступа - упора под углом β=30°, с переходом в нижней части в треугольные усиления, идущие перпендикулярно к боковой поверхности колодки от ее тыльной стороны, основной участок дугообразного тела колодки выполнен в виде каркаса с камерами, которые могут быть разделены перегородками на ячейки, в которых размещены фрикционные элементы, камеры или ячейки и соответствующие им фрикционные вставки выполнены в форме усеченных пирамид или конусов, развернутых меньшим основанием к трущейся поверхности колодки, с наклоном стенок под углом α=10-15°, с образованием неподвижного крепления типа «ласточкин хвост», на боковых стенках каркаса выполнено по два окна с каждой стороны напротив камер, на тыльной стороне тело колодки снабжено по краям установочными упорными выступами Т-образной формы, стальная пластина, покрывающая тыльную сторону колодки, выполнена в форме пластинчатой профильной пружины с выступами, расположенными под точками опоры башмака и упирается в упорные выступы, между пластинчатой профильной пружиной и телом колодки установлена гофрированная термостойкая фторопластовая прокладка, пластинчатая профильная пружина и фторопластовая прокладка имеют вырезы напротив установочных упорных выступов тела колодки и отверстия в приливе.

2. Безгребневая локомотивная тормозная колодка для высокоскоростного подвижного железнодорожного состава по п.1, отличающаяся тем, что камеры или ячейки тела колодки и соответствующие им фрикционные элементы имеют форму, выбранную из ряда: усеченный конус с основанием в форме круга или эллипса, усеченная пирамида с 3-6 боковыми стенками, с основанием соответственно в форме треугольника, четырехугольника, пятиугольника, шестиугольника.

3. Безгребневая локомотивная тормозная колодка для высокоскоростного подвижного железнодорожного состава по п.1, отличающаяся тем, что фрикционные элементы укладывают в литейную форму и заливают расплавом металла.

4. Безгребневая локомотивная тормозная колодка для высокоскоростного подвижного железнодорожного состава по п.1, отличающаяся тем, что каркас колодки, перегородки выполняют сборными, сварными, в полученные камеры или ячейки засыпают композитный наполнитель, который опрессовывают и спекают с получением фрикционных элементов, монолитно размещенных в теле колодки.

5. Безгребневая локомотивная тормозная колодка для высокоскоростного подвижного железнодорожного состава по п.1, отличающаяся тем, что каркас колодки, перегородки выполняют сборными сварными, в полученные камеры или ячейки помещают композитный наполнитель, который отвердевает за счет химической реакции с получением фрикционных элементов.

6. Безгребневая локомотивная тормозная колодка для высокоскоростного подвижного железнодорожного состава по п.1, отличающаяся тем, что тормозная колодка выполнена из материалов, работающих при температуре до 1000°С.

7. Безгребневая локомотивная тормозная колодка для высокоскоростного подвижного железнодорожного состава по п.1, отличающаяся тем, что общая площадь поверхности трения фрикционных элементов составляет 85-95% от рабочей поверхности основного участка колодки.

8. Безгребневая локомотивная тормозная колодка для высокоскоростного подвижного железнодорожного состава по п.1, отличающаяся тем, что фрикционные элементы колодки на боковой поверхности имеют выступы, соответствующие окнам в боковых стенках каркаса.

www.findpatent.ru

Расчетные силы нажатия чугунных тормозных колодок на ось локомотивов

Таблица 12.

Тип и серия локомотива Нажатие тормозных колодок на ось, тс
    Груженый режим Средний режим Порожний режим
Электровозы серий      
ЧС2, ЧС2Т, ЧС4, ЧС4Т, ЧС6,ЧС7, ЧС8, ЧС200 - на скоростном режиме 16,0 -
ЧС2, ЧС2Т, ЧС4, ЧС4Т, ЧС6,ЧС7, ЧС8, ЧС200 - на скоростном режиме при скоростях менее 60 км/ч и пассажирском режиме 12,0   -
ВЛ80, ВЛ80К, ВЛ80Т, ВЛ80С, ВЛ80Р, ВЛ82М, ВЛ82, ВЛ85, ВЛ10, ВЛ10У, ВЛ11, ВЛ11М, ВЛ15, ВЛ65, 2ЭС4К, 2ЭС5К 14,0 10,0 6,0*
ВЛ60 всех индексов 11,0 8,0 5,0*
ЭП1, ЭП1М, ЭП2К - на скоростном режиме 18,0   -
ЭП1, ЭП1М, ЭП2К - на скоростном режиме при скоростях менее 55 км/ч и пассажирском режиме 14,0   -
ЭП10, ЭП20 - на скоростном режиме 18,0   -
ЭП10, ЭП20 - на пассажирском режиме 14,0   -
Остальные серии электровозов 10,0   7,5 5,0*
Тепловозы серий      
ТЭП60, 2ТЭ116, 2ТЭП60, 2ТЭ10В, ТЭП70, ЗТЭ10М, 4ТЭ10С, 2ТЭ121,2М62, 2М62У, ЗМ62У, 2ТЭ10У, 2ТЭ10Ут 12,0 8,5 5,0*
ТЭП70БС - на скоростном режиме при скорости более 60 км/ч 19,0   -
ТЭП70БС - при скорости менее 60 км/ч и пассажирском режиме 14,0   -
2ТЭ25К, 2ТЭ25А 14,3/14,4   5,0
ТЭМ7, ТЭМ7А 13,0 9,0 5,5
ЧМЭЗ,ЧМЭЗТ, ЧМЭЗЭ, ТЭМ2УМ,ТЭМ2У, ТЭМ16, ТЭМ17,ТЭМ18,ТЭМ2А 11,0 8,0 5,0
ТГМЗА 8,0 6,0 4,0
Остальные серии тепловозов 10,0 7,5 5,0*

*- при наличии порожнего режима торможения

Примечание:

1. Для электровоза ВЛ65 при включении воздухораспределителя пассажирского типа расчетную силу нажатия на ось принимать 14,0 тс.

2. При пересылке грузовых локомотивов в недействующем («холодном») состоянии с включением их воздухораспределителей на средний режимторможения расчетное нажатие колодок на ось необходимо принимать равным 70% расчетного нажатия на груженом режиме.

 

Расчетные нажатия тормозных колодок (в пересчете на чугунные) на ось

Пассажирских и грузовых вагонов

 

Таблица 13.

№ п\п Тип вагона Нажатие тормозных колодок на ось, тс
Цельнометаллические пассажирские вагоны с тарой весом: - 53 тс и более - 48 тс и более, но менее 53 тс - 42 тс и более, но менее 48 тс     10,0 9,0 8,0
Цельнометаллические пассажирские вагоны габарита РИЦ с тормозом КЕ и чугунными тормозными колодками - на пассажирском режиме - на скоростном режиме   10,0
Цельнометаллические пассажирские вагоны ВЛ-РИЦ на тележках ТВЗ-ЦНИИ «М» с тормозом КБ и композиционными колодками (в пересчете на чугунные) - на пассажирском режиме - на скоростном режиме   10,0 13,0
Цельнометаллические пассажирские вагоны постройки Тверского вагоностроительного завода с дисковыми тормозами: - для скоростей движения до 120 км/ч включительно - для скоростей движения до 140 км/ч включительно - для скоростей движения до 160 км/ч включительно   10,0 12,5 13,0
Пассажирские двухэтажные вагоны модели 61-4492 - для скоростей движения до 120 км/ч включительно - для скоростей движения до 140 км/ч включительно - для скоростей движения до 160 км/ч включительно   12,0 15,0 16,0
Пассажирские вагоны длиной 20,2 м и менее 9,0
Остальные вагоны пассажирского парка 6,5
Грузовые вагоны с чугунными тормозными колодками при включении: - на груженый режим - на средний режим - на порожний режим     7,0 5,0 3,5
Все грузовые вагоны, оборудованные композиционными тормозными колодками (в пересчете на чугунные) при включении: - на груженый режим - на средний режим - на порожний режим   8,5 7,0 3,5
Четырехосные изотермические и багажные цельнометаллические вагоны с односторонним торможением 6,0
Вагоны рефрижераторного подвижного состава с чугунными тормозными колодками при включении: - на груженый режим - на средний режим - на порожний режим     9,0 6,0 3,5
Вагоны рефрижераторного подвижного состава с композиционными тормозными колодками при включении: - на средний режим - на порожний режим   7,0 4,5
Хоппер-дозаторы ЦНИИ-2 и ЦНИИ-3 (колодки чугунные) при включении: - на груженый режим - на порожний режим     3,5 1,25
Хоппер-дозаторы ЦНИИ-2 и ЦНИИ-3 (колодки композиционные) при включении: - на груженый режим - на порожний режим     7,0 3,5
Хоппер-дозаторы ЦНИИ-ДВЗ (колодки чугунные) при включении: - на груженый режим - на порожний режим     6,0 2,5
Хоппер-дозаторы ЦНИИ-ДВЗ (колодки композиционные) при включении: - на средний режим - на порожний режим     7,0 3,0
Хоппер-дозаторы ЦНИИ-ДВЗМ (колодки чугунные) при включении: - на груженый режим - на порожний режим     7,0 3,0
Думпкары ЗВС50, 4ВС50, 5ВС60 (колодки чугунные) при включении: -на груженый режим -на средний режим -на порожний режим     6,0 4,5 3,0
Думпкары 6ВС60, 7ВС60, ВС66, ВС95,2ВС105 (колодки чугунные) при включении: - нагруженый режим - на средний режим - на порожний режим     7,0 4,5 3,5
Хоппер-дозаторы ЦНИИ-ДВЗМ, 55-76, 55-76М и думпкары 6ВС60, 7ВС60, ВС66, ЗВС50,4ВС50, 5ВС60, 2ВС105 (колодки композиционные) при включении: - на средний режим - на порожний режим 7,0 3,5

Примечания:

1.В грузовых вагонах с выходом штока тормозного цилиндра более 180 мм до 230 мм расчетное нажатие принимается 2/3 нормативного,грузовые вагоны с выходом штока тормозного цилиндра более 230 ммв расчетном нажатии не учитываются.Для чугунных колодок, установленных вместо композиционных у грузовых вагонов, расчетное нажатие принимается 2/3 нормативного.

2. Для вагонов, оборудованных грузовым авторежимом, принимать силу нажатия тормозных колодок в соответствии с загрузкой на ось при порожнем, среднем и груженом режимах.

3. Для грузовых вагонов с композиционными колодками, приналичии трафарета нажатия колодок на ось порожнего и груженого вагона нажатие принимать в соответствии с указанной на трафарете величиной.

 

 

Учетный вес некоторых локомотивов и наличие у них

Фактического числа тормозных осей

Таблица 14

Серия локомотива Количество тормозных осей Учетный вес локомотива, тс
автотормозных ручного тормоза расчетный в порожнем состоянии
2ЭС5К
2ЭС4К
ВЛ60 всех индексов
ВЛ10,ВЛ11, ВЛ11М,ВЛ80К
ВЛ80Р, ВЛ80С, ВЛ80Т, ВЛ82
ВЛ82М, ВЛ10У
ВЛ85, ВЛ15
ЧС2Т
ЧС4, ЧС4Т, ЧС2К
ЧС6
ЧС7
ЧС8
ЧС200
ВЛ65
ЭП1,ЭП1М,ЭП2К, ЭП10
ЭП20
ТЭП70
ТЭП70БС 138,5 130,5
2 ТЭ10 всех индексов (кроме «Л»)
ЗТЭ10М, ЗТЭ10У
2ТЭ116
2ТЭ121
ЗМ62У
2ТЭ25К
ЧМЭЗ,ЧМЭЗ3, ЧМЭЗТ
ТЭМ2,ТЭМ2У, ТЭМ2УМ
ТЭМЗ,ТЭМ16, ТЭМ17, ТЭМ18
2М62
М62
2М62У
ТЭМ7, ТЭМ7А    

 

Величина расчетного тормозного коэффициента

Некоторых локомотивов

Таблица 15.

Серия локомотива Учетный расчетный вес (тс) локомотива Количество автотор­мозных осей Расчетное нажатие (тс\ось) на груженом режиме торможения Суммарное расчетное нажатие (тс) Расчетный I тормозной коэффициент  
ВЛ60 всех индексов 11,0 66,0 0,478
ВЛ10, ВЛ11, ВЛ11М, ВЛ80К 14,0 112,0 0,609
ВЛ80С, ВЛ80Т, ВЛ80Р, ВЛ82 14,0 112,0 0,583
ВЛ10У, ВЛ82М 14,0 112,0 0,560
ВЛ15, ВЛ85 14,0 168,0 0,583
2ЭС4К 14,0 112,0 0,583
ЧС2Т 12,0* 72,0 0,563
ЧС6 12,0* 96,0 0,585
ЧС200 12,0* 96,0 0,615
ЧС7 12,0* 96,0 0,558
ЭП1,ЭП1М, ЭП2К, ЭП10, ЭП20 14,0* 84,0 0,622
ТЭП70 12,0** 72,0 0,529
2 ТЭ 10 всех индексов, кроме «Л»; 2ТЭ116   12,0 144,0 0,522
2ТЭ121 12,0 144,0 0,480
2М62 10,0 120,0 0,500
2М62У 12,0 144,0 0,571
ТЭМ7, ТЭМ7А 13,0 104,0 0,578

 

Примечания: * - на пассажирском режиме;

** - при применении стандартных чугунных тормозных колодок.

 

©2015- 2018 megalektsii.ru Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав.

 

megalektsii.ru

Колодка тормозная локомотивная | УкрМашСервис

Реализуем по выгодным ценам колодки локомотивные

товар отпускается со склада

Колодка тормозная локомотивная
Колодка тормозная локомотивная имеет следующие характеристики:
Стандарт: ГОСТ 30249-97  скачать
Чертеж: 44-5287-0.00.00-ОЗСБ
Материал: сероватый модифицированный чугун
Габаритные размеры: 340x158 мм
Твердость тормозной локомотивной колодки: 229-302 НВ
Толщина тормозных гребневых колодок должна быть не менее: 
на поездных локомотивах с гребневыми колодками: 15 мм
на МВПС, маневровых и вывозных локомотивах: 10 мм
Масса колодки: 14,7 кг
Количество в 1й тонне:  68 шт.

 

Применение колодки гребневой

Колодка тормозная локомотивная (гребневая) тип М ГОСТ 30249-97 используется на тепловозах, и электровозах.

Изготавливается согласно требований ГОСТ 30249-97 и чертежей 44-5287-0.00.00-ОЗСБ из сероватого модифицированного чугуна.

При клиновидном износе, когда колодка достигает своей минимально допустимой толщины, а так же когда на колодке имеются сколы и трещины- такие тормозные колодки подлежат замене.

Если толщина локомотивной колодки меньше 14 мм необходимо следить за состоянием поверхности катания колес. Ежели на ней появятся задиры, сколы или какие-то еще изъяны то тормозные колодки нужно заменить, т.к. при таковой толщине крепящая железная скоба, залитая в тело гребневой колодки, станет при торможениях прикасаться к поверхности катания колес и вызывать образование повреждений.

 

 

rails.com.ua