Колодка тормозная композиционная для железнодорожных вагонов. Колодки композиционные


Композитная тормозная колодка

1. Функции Наша композитная тормозная колодка является идеальной заменой металлической (серый чугун) тормозной колодки. Композитная тормозная колодка улучшает движение колес и прекрасно подходит для установки между тормозной колодкой и тормозным держателем.

2. Физические и механические свойства композиционного материала
Характеристики Единица измерения Значение Метод тестирования
Удельная плотность гр./см3 1,7 - 2,4 ASTM D792
Коэффициент трения 0,14 - 0,22 ASTM D1894
Твердость HRR 70 - 105 ASTM D785
Прочность на раздавливание N/см2 Минимум 2500 ASTM D695
Предел прочности при изгибе N/см2 2400 - 4000 ASTM D790
Предел прочности на разрыв N/см2 480 - 1500 ASTM D3039
Прочность на сдвиг N/см2 1500 - 3500 ASTM D732
Теплостойкость: При температуре 250℃Результат: не плавятся и не перегреваются в течение длительного времени При температуре ≥ 400℃Результат: могут перегреться, но без возникновения огня

3. Рабочая температура Наши композитные тормозные колодки не будут плавиться или перегреваться при температуре 250°C. Колодки могут перегреться при температуре ≥ 400°C, но без возникновения огня.

4. Материалы A. Материалы композиционных тормозных колодок состоят из трех основных компонентов: армирующее волокно, органический/ неорганический наполнитель, смола. B. Высокая степень однородности материалов. C. Материалы могут быть отделены от опорной плиты D. Материалы не содержат асбеста, свинца и других примесей. E. Материалы также не содержат токсических веществ. F. Твердость материалов ниже твердости колес. G.. При трении материалы не вызывают сильного запаха.

5. Опорная плита Опорные плиты для композитных тормозных колодок для поездов должны соответствовать следующим критериям. Во-первых, опорные плиты изготавливаются из стальных плит ST-41 и разрабатываются для передачи тормозного усилия композитным материалам. Во-вторых, между композитным материалом и опорной плитой должна быть связывающая конструкция, это поможет сформировать всё в единую конструкцию, которая будет обладать достаточной прочностью и жестокостью.

6. Производительность A.Композитные тормозные колодки защищают колеса от чрезмерного износа. B. Использование композитных тормозных колодок не приведет к тому, что на колесах появятся поры или трещины C.Данные колодки не будут застревать в колесах во время торможения, и поэтому поверхность колес будет оставаться ровной. D.Композитные тормозные колодки не будут скользить в случае полного торможения при влажной погоде.

7. Процедуры тестирования A. Использование штангенциркуля с нониусом или других способов для измерения размеров тормозной колодки. B. Лабораторный тест Тест на удельную прочность: стандарт ASTM D 792 или равноценный способ Тест на коэффициент трения: стандарт ASTM D 1894 или равноценный способ Тест на твердость: стандарт ASTM D 785 или равноценный способ Тест на прочность на сдвиг: стандарт ASTM D 73 или равноценный способ Тест на давление: стандарт ASTM D 695 или равноценный способ Тест на изгиб: стандарт ASTM D 790 или равноценный способ Тест на теплофизические свойства: стандарт ASTM D 177 или равноценный способ

www.railfasteners.ru

Композиционные колодки - Большая Энциклопедия Нефти и Газа, статья, страница 2

Композиционные колодки

Cтраница 2

Зависимость расчетного коэффициента трения колодки о колесо от скорости движения приведена на рис. 177; кривая 1 - для композиционных колодок; 2 - для чугунных. На рис. 177 видно, что композиционные колодки имеют значительно больший коэффициент трения, особенно в зоне высоких скоростей.  [17]

Над чертой приведены данные для крайних осей тележек вагонов-самосвалов, под чертой - для средней оси; в скобках указаны значения для композиционных колодок. Из-за значительного разнообразия модификаций рычажных передач вагонов-самосвалов необходимо при расчетах тормозных путей уточнять нажатие колодок для заданного подвижного состава.  [18]

Однако на пассажирских вагонах, у которых колесная пара имеет редукторный привод к генератору, несмотря на то, что рычажная передача предназначена для установки композиционных колодок, на колесной паре с редуктором ставят чугунные колодки. Это диктуется дополнительным сопротивлением движению колесной пары от наличия редуктора и генератора и сложностью смены колесных пар при их повреждении. При вождении же поездов со скоростью свыше 120 км / ч на этой оси вагонов также применяют композиционные колодки.  [19]

К этому относятся: неправильное применение режимов торможения, отправление с места вагонов с заторможенным автоматическим или ручным тормозом, наличие чрезмерных утечек воздуха в тормозной сети поезда, выход штока поршня тормозных цилиндров выше или ниже допускаемых норм, неправильная постановка композиционных колодок и перезарядка автотормозов.  [20]

При установлении минимальных норм тормозного нажатия для различных скоростей движения основными являются номограммы тормозного пути для грузовых ( длиной до 200 осей) и пассажирских поездов, оборудованных чугунными колодками. Нажатие композиционных колодок приводится к нажатию чугунных, которое эквивалентно действию композиционных по равенству тормозных путей при торможении с заданной начальной скорости.  [21]

По выпуску композиционных колодок для железнодорожного транспорта СССР занимает первое место в мире.  [22]

Толщина колодок должна быть не менее установленной нормы. Наименьшая толщина композиционных колодок допускается 14 мм, чугукных-12 мм. Может устанав: ливаться большая норма толщины с учетом местных условий и обеспечения проследования поезда до следующего пункта технического обслуживания.  [23]

Эксплуатация на одном электропоезде тормозных колодок из материала разного химического состава недопустима. При установке композиционных колодок необходимо регулировать тормозную рычажную передачу, чтобы не допустить чрезмерных нажатий тормозных колодок на колеса и заклинивания колесных пар.  [24]

За последние годы исследуется работа и неметаллических тормозных колодок. В частности, стали применяться композиционные колодки из материала 6КВ - 10, которые имеют мало зависящий от скорости коэффициент трения ( рис. 57) и обладают примерно в три раза большей износостойкостью по сравнению с чугунными колодками.  [26]

Зависимость расчетного коэффициента трения колодки о колесо от скорости движения приведена на рис. 177; кривая 1 - для композиционных колодок; 2 - для чугунных. На рис. 177 видно, что композиционные колодки имеют значительно больший коэффициент трения, особенно в зоне высоких скоростей.  [28]

Пневматическое тормозное оборудование является типовым, заимствованным с магистральных грузовых вагонов МПС. Рычажная передача тормоза позволяет устанавливать чугунные или композиционные колодки.  [29]

Такое свойство композиционного материала позволяет с увеличением скорости движения повышать эффективность торможения. Например, при скорости 160 км / ч сила нажатия композиционных колодок 45 кН ( 4 5 тс) эквивалентна силе 130 кН ( 13 тс) нажатия чугунных колодок на тормозном пути одинаковой длины.  [30]

Страницы:      1    2    3

www.ngpedia.ru

тормозная вагонная композиционная колодка - патент РФ 2502901

Изобретение относится к тормозному оборудованию железнодорожного транспорта. Тормозная вагонная композиционная колодка содержит стальной каркас, дугообразное тело, состоящее из основного и бокового участка тела колодки, контактирующего с поверхностью колеса. Дугообразное тело также состоит из отдельных элементов, закрепленных на стальном каркасе, причем элементы основного участка тела выполнены из фрикционного материала, а элементы бокового участка выполнены из антифрикционного материала. Фрикционный материал имеет коэффициент трения в 1,5-10 раз больше и в 1,5-3,5 большую абразивную стойкость, чем у антифрикционного материала. Фрикционные элементы основного участка тела колодки имеют различную высоту, причем элементы с большей высотой расположены на краях стального каркаса. Решение направлено на повышение безопасности движения железнодорожного транспорта. 4 з.п. ф-лы, 4 ил.

Рисунки к патенту РФ 2502901

тормозная вагонная композиционная колодка, патент № 2502901 тормозная вагонная композиционная колодка, патент № 2502901 тормозная вагонная композиционная колодка, патент № 2502901 тормозная вагонная композиционная колодка, патент № 2502901

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к тормозному оборудованию подвижного состава, а также может использоваться на других видах транспорта в тормозных системах.

Известна тормозная колодка по Авт.св. 1572889, В61Н 1/00, публ. 23.06.90, содержащая стальной каркас, чугунное дугообразное тело, состоящее из основного и профильного участков с выполненным в нем ручьем и снабженное вставками, заложенными рядами в тело колодки со стороны рабочей трущейся поверхности, причем гребневые вставки профильного участка выполнены в виде цилиндрических элементов с продольным вырезом и установлены в ручье колодки с возможностью схватывания и взаимодействия с гребнем бандажа колеса.

Однако в известном техническом решении вставки выполнены из специального чугуна, обладающего высокой твердостью, и вследствие этого вызывают интенсивный износ поверхности колес. Кроме того, выполнение вставок основного участка призматическими, с непрерывной поверхностью трения, ухудшает теплоотвод и способствует еще большему износу пар трения и снижению тормозного усилия из-за уменьшения коэффициента трения.

Известна тормозная колодка, содержащая стальной каркас, дугообразное тело, состоящее из основного участка тела колодки и профильного участка тела колодки с выполненным в нем ручьем. В тело колодки со стороны рабочей трущейся поверхности на профильном участке заложен один ряд гребневых вставок, выполненных в виде цилиндрических элементов с продольным вырезом, охватывающих гребень бандажа колеса. На основном участке заложены рядами по крайней мере две группы вставок цилиндрической формы. В каждой из групп центры трех ближайших вставок равноудалены друг от друга, а ряды этих вставок развернуты относительно продольной оси колодки. Вставки выполнены из пластичного металла, например из стали. Патент № 2153994, МПК 7 В61Н 1/00, F16D 65/04, 69/00, Бюл. № 22, 10.08.2000. Данное техническое решение принято в качестве прототипа.

Недостатком известной тормозной колодки является снижение тормозного эффекта при нагреве колодки, за счет перегрева вставок снижается коэффициент трения. Колодка создает шум при работе. Колодка не обладает смазывающим эффектом гребня колеса и рельса.

Задачей заявляемого технического решения является повышение безопасности движения железнодорожных вагонов, улучшение экологической обстановки в районе торможения железнодорожного состава, снижение эксплуатационных затрат на обслуживание железнодорожных вагонов.

В процессе решения поставленной задачи достигается технический результат, заключающийся в снижении уровня шума в процессе торможения, снижении износа гребня колеса и боковой поверхности рельса, увеличении межремонтного периода обслуживания колесных пар железнодорожных вагонов, уменьшении потребления тормозных колодок, повышении стабильности и надежности функционирования тормозных систем.

Технический результат достигается тормозной вагонной колодкой, содержащей стальной каркас, дугообразное тело, состоящее из основного участка тела колодки и бокового участка тела колодки, находящегося в контакте с гребневой поверхностью колеса и взаимодействующего с боковой поверхностью рельса, при этом дугообразное тело колодки состоит из отдельных элементов, закрепленных на стальном каркасе, причем элементы, образующие основной участок тела колодки, выполнены из фрикционного материала, а элементы, образующие боковой участок тела колодки, выполнены из антифрикционного материала в виде профильных элементов, находящихся в контакте с гребневой поверхностью колеса, взаимодействующего с боковой поверхностью рельса, фрикционный материал имеет в 1,5-10 раз больше коэффициент трения и в 1,5-3,5 большую абразивную стойкость, чем у антифрикционного материала, фрикционные элементы, образующие основной участок тела колодки, имеют различную высоту, фрикционные элементы с большей высотой расположены на краях стального каркаса. Кроме этого фрикционные элементы, образующие основной и боковой участки тела колодки, закреплены сваркой на металлическом каркасе и между собой металлургическим способом, фрикционные элементы основного участка тела колодки выполнены из композиционного фрикционного материала, работающего при температуре до 850°С, фрикционных элементов основного участка колодки как минимум два, фрикционных элементов бокового участка колодки как минимум два.

Разрушение поверхности катания колеса происходит как в результате контакта в системе «тормозная колодка - колесо», так и системе в «колесо - рельс», т.е. колесо подвергается износу со стороны тормозной колодки и со стороны рельса. Авторами предлагаемого технического решения были проведены исследования поверхности катания железнодорожного колеса вагона, находящегося в контакте с тормозными колодками, изготовленными из чугуна. Изучен механизм образования микротрещин на различных участках контактной поверхности колеса. Фрагменты различных этапов разрушения показаны на фиг.1.

На фото № 1-4 приведены дефекты в виде трещин и выщерблин с максимальной глубиной проникновения до 1,5 мм. На фото № 4 показаны зоны зародившихся трещин на некотором удалении от поверхности. Появление таких дефектов обусловлено высоким контактным давлением. При дальнейшем развитии внутренних трещин происходит их выход на поверхность с последующим отслаиванием (отрывом) частицы. Такие частицы в дальнейшем работают как абразивные частицы, приводящие к интенсивному износу поверхности колеса. Образование микротрещин происходит постепенно и имеет несколько стадий. Трещины начинают развиваться задолго до разрушения при усталостном, пластическом и даже хрупком виде разрушения. Длительность процесса накопления дефектов материала, до появления и дальнейшего развития трещины, занимает значительную часть, доходя до 90% времени процесса разрушения.

Чтобы не доводить до появления на контактной поверхности (поверхность катания) колеса микротрещин, данная поверхность должна постоянно подвергаться очистке от загрязнения и удалению поверхностного слоя. Такое удаление возможно проводить в процессе торможения при условии, что тормозная колодка имеет более высокую абразивную стойкость по сравнению с материалом обода колеса вагона и имеет высокий коэффициент трения. Предлагаемая тормозная колодка имеет стальной каркас, на котором закреплены фрикционные элементы, причем элементы, образующие основной участок тела колодки, выполнены из фрикционного материала, а элементы, образующие боковой участок тела колодки, выполнены из антифрикционного материала, фрикционный материал имеет в 1,5-10 раз больше коэффициент трения и в 1,5-3,5 большую абразивную стойкость, чем у антифрикционного материала. Такое исполнение колодки позволяет производить очистку поверхности катания колеса и осуществлять смазывание гребня колеса и боковой поверхности головки рельса. Регулярное очищение поверхности катания колеса от загрязнений и отслоившихся участков в процессе торможения, смазывание гребня колеса приводит к увеличению межремонтного периода обслуживания колесных пар, связанного с заменой изношенных колес, также уменьшается потребление тормозных колодок, так как абразивная стойкость композиционных сплавов в 2-4 раза выше чугуна и стали. Поскольку контактная поверхность системы «тормозная колодка - колесо» выполнена из композиционного состава, вследствие этого уменьшится шумовое загрязнение в процессе торможения.

Фрикционные элементы, которые образуют основной участок тела, имеют различную высоту, элементы с большей высотой расположены на краях стального каркаса. Такое исполнение, при прогибе тела колодки в средней части при давлении на колодку в процессе торможения, приводит к плотному прилеганию всей поверхности основного участка колодки, к более быстрому притиранию колодок и повышению надежности тормозной системы.

Второй поверхностью колеса, подверженной интенсивному износу, является поверхность гребня. Особенно сильно износ данной поверхности происходит при движении по криволинейным участкам дорог. Чтобы уменьшить износ поверхности гребня, предлагается на его поверхность наносить слой антифрикционного материала, наносить этот слой должна тормозная колодка в процессе торможения. Для того чтобы происходил такой процесс, в предлагаемом техническом решении антифрикционные элементы, образующие боковой участок тела колодки, выполнены из антифрикционного материала, имеющего меньшую абразивную стойкость и в 1,5-2,5 меньший коэффициент трения, чем у материала фрикционных элементов, образующих основной участок тела колодки. В процессе торможения каждый раз будет происходить контакт боковых антифрикционных элементов с поверхностью гребня колеса. Поскольку абразивная стойкость боковых антифрикционных элементов ниже абразивной стойкости материала колеса рельса, то будет происходить перенос материала антифрикционных элементов на поверхность гребня колеса, а в последующем и на рельсы, и при движении в кривых будет снижен износ гребня колеса и боковой поверхности рельса.

Предлагаемое техническое решение поясняется чертежами, где на фиг.2 представлен общий вид колодки, вид сверху, на фиг.3 показан общий вид колодки, вид сбоку, на фиг.4 - сечение по разрезу А-А фиг.3.

Тормозная вагонная композиционная колодка содержит стальной каркас 1, дугообразное тело 2, состоящее из основного участка тела колодки 2.1 и бокового участка тела колодки 2.2. Дугообразное тело колодки 2 состоит их отдельных фрикционных элементов 3, которые закреплены на стальном каркасе 1. Фрикционные элементы 3, образующие основной участок тела колодки 2.1, выполнены из фрикционного материала, имеющего в 1,5-10 раз большую абразивную стойкость и в 1,5-2,5 больше коэффициент трения, чем у материала антифрикционных элементов 4, образующих боковой участок тела колодки 2.2. Фрикционные элементы 3, которые образуют основной участок тела 2.1, имеют различную высоту. Элементы с большей высотой 3.1 расположены на краях стального каркаса. Фрикционные элементы 3, образующие основной участок тела колодки 2.1, закреплены сваркой (на чертеже не показана) на металлическом каркасе 1. Фрикционные элементы 3 основного участка тела колодки 2.1 выполнены из композиционного фрикционного материала, работающего при температуре до 850°С.

Работа тормозной колодки происходит следующим образом. При прижатии рабочей поверхности колодки к рабочей поверхности колеса железнодорожного вагона происходит торможение и намазывание (натирание) гребневой поверхности колеса. В дальнейшем при движении происходит контакт между гребневой поверхностью колеса и боковой поверхностью рельса. Поскольку на гребневой поверхности колеса имеются частицы антифрикционного материала колодки, происходит смазывание боковой поверхности рельса и уменьшается ее износ.

Возможность изготовления колодок с использованием различных материалов и технологий фрикционных и антифрикционных элементов позволяет улучшить их качество и получать технические показатели колодок с учетом конкретных требований в зависимости условий работы железнодорожных вагонов.

ФОРМУЛА ИЗОБРЕТЕНИЯ

1. Тормозная вагонная композиционная колодка, содержащая стальной каркас, дугообразное тело, состоящее из основного участка тела колодки и бокового участка тела колодки, находящейся в контакте с гребневой поверхностью колеса, взаимодействующего с боковой поверхностью рельса, отличающаяся тем, что дугообразное тело колодки состоит из отдельных элементов, закрепленных на стальном каркасе, причем элементы, образующие основной участок тела колодки, выполнены из фрикционного материала, а элементы, образующие боковой участок тела колодки, выполнены из антифрикционного материала в виде профильных элементов, находящихся в контакте с гребневой поверхностью колеса, взаимодействующего с боковой поверхностью рельса, фрикционный материал имеет в 1,5-10 раз больше коэффициент трения и в 1,5-3,5 большую абразивную стойкость, чем у антифрикционного материала, фрикционные элементы, образующие основной участок тела колодки, имеют различную высоту, фрикционные элементы с большей высотой расположены на краях стального каркаса.

2. Тормозная вагонная композиционная колодка по п.1, отличающаяся тем, что фрикционные элементы, образующие основной и боковой участки тела колодки, закреплены сваркой на металлическом каркасе и между собой металлургическим способом.

3. Тормозная композиционная колодка по п.1, отличающаяся тем, что фрикционные элементы основного участка тела колодки выполнены из композиционного фрикционного материала, работающего при температуре до 850°С.

4. Тормозная композиционная колодка по п.1, отличающаяся тем, что фрикционных элементов основного участка колодки как минимум два.

5. Тормозная композиционная колодка по п.1, отличающаяся тем, что фрикционных элементов бокового участка колодки как минимум два.

www.freepatent.ru

Колодка тормозная композиционная для железнодорожных вагонов

 

Заявляемая полезная модель относится к тормозным колодкам железнодорожного подвижного состава, в частности, к композиционным тормозным колодкам, предназначенным для создания тормозного момента на ободе колесных пар железнодорожных вагонов. Технически результатом, на достижение которого направлено заявляемое решение, является повышение надежности, прочности и долговечности работы тормозной колодки. Указанный технический результат достигается тем, что в тормозной колодке железнодорожного подвижного состава, содержащей композиционный полимерный фрикционный элемент с расположенными в нем скребковыми вставками, выполненными из металлокерамического фрикционного или карбидосодержащего материала, скребковые вставки расположены по краям колодки, которая выполнена из материала с пределом прочности не менее 15,0 Мпа, и коэффициентом трения в паре трения тормозная колодка - обод колеса выбираемым из диапазона 0,37-0,55.

Заявляемая полезная модель относится к тормозным колодкам железнодорожного подвижного состава, в частности, к композиционным тормозным колодкам, предназначенным для создания тормозного момента на ободе колесных пар железнодорожных вагонов.

Известна тормозная колодка для контакта с ободом колеса железнодорожного вагона, содержащая композиционный полимерный фрикционный элемент, состоящий, по меньшей мере, из одного слоя и закрепленный на металлическом каркасе, выполненном в виде сетчатого тыльника и проволочной рамки (А.С. СССР 518403, МПК: В61Н 7/20, опубл. 25.06.1976 г.) - аналог.

Недостатком известного решения является невысокая прочность и надежность тормозной колодки, что связано с технологическими особенностями ее изготовления и, как следствие, с невозможностью устранения полученных при ее изготовлении дефектов на поверхности катания колес.

Известна тормозная колодка композиционная для вагонов подвижного состава со скребковыми вставками, содержащая композиционный полимерный фрикционный элемент с расположенными в нем скребковыми вставками из металлокерамического фрикционного или карбидосодержащего материала (патент РФ 82660, МПК: В61Н 7/02, F16D 69/02, опубл. 10.05.2009 г.) - прототип.

Недостатком известного решения является недостаточная прочность и надежность тормозной колодки.

Это связано с тем, что в прототипе решалась задача увеличения срока бездефектной эксплуатации колесных пар и обеспечение работы тормозной колодки до полного допускаемого износа без образования в колодке сквозных трещин между вставками и фрикционным материалом, что достигалось путем использования в качестве материалов вставок металлокерамики или содержащих карбид материалов. При этом не учитывалось влияние на надежность, долговечность и прочностные характеристики конструкции материала, из которых должна быть изготовлена сама тормозная колодка для работы в паре с элементами трения из различных материалов.

Техническим результатом, на достижение которого направлено заявляемое решение, является повышение надежности, прочности и долговечности работы тормозной колодки.

Указанный технический результат достигается тем, что в тормозной колодке железнодорожного подвижного состава, содержащей композиционный полимерный фрикционный элемент с расположенными в нем скребковыми вставками, выполненными из металлокерамического фрикционного или карбидосодержащего материала, скребковые вставки расположены по краям колодки, которая выполнена из материала с пределом прочности не менее 15,0 Мпа, и коэффициентом трения в паре трения - тормозная колодка - обод колеса железнодорожного вагона, из диапазона 0,37-0,55.

Устройство, характеризующееся тем, что коэффициент трения в паре трения колодка - сталь Ст1 или Ст2 выбирается из диапазона 0,38-0,55.

Устройство, характеризующееся тем, что коэффициент трения в паре трения колодка - чугун марки СЧ-15 может выбираться из диапазона 0,37-0,47.

Устройство, характеризующееся тем, что линейный износ материала колодки в паре со сталью Ст2 или чугуном марки СЧ 15 составляет не более 0,13 мм.

Сущность заявляемой полезной модели конкретизирована на фиг.1 и 2, где на фиг.1 представлен общий вид тормозной колодки, а на фиг 2 представлена тормозная колодка - вид сбоку.

Тормозная колодка 1 железнодорожного подвижного состава, содержит композиционный полимерный фрикционный элемент 2 с расположенными в нем и по краям колодки скребковыми вставками 3, изготовленными из металлокерамического фрикционного или карбидосодержащего материала. Расположение скребковых вставок 3 по краям колодки 1 обеспечивает повышение надежности устройства, кроме того, для повышения показателей надежности и долговечности тормозной колодки, заявляемой конструкции, т.е. содержащей композиционный полимерный фрикционный элемент 2 с расположенными в нем скребковыми вставками 3, изготовленными из металлокерамического фрикционного или карбидосодержащего материала, материал самой колодки должен выбираться из материалов со следующими физико-механическими показателями - предел прочности не менее 15,0 Мпа, коэффициент трения в паре трения выбирается из диапазона 0,37-0,55.

Как известно пара трения - это система из двух и более элементов (материалов), соприкасающиеся поверхности которых в процессе работы перемещаются (скользят) относительно друг друга. В данном случае речь идет о паре трения - тормозная колодка - обод колесных пар железнодорожного вагона.

Для оптимизации технического результата, материал колодки целесообразно выбирать еще и из условия линейного износа. Линейный износ образца h за наработку определяется как изменение его линейного размера, измеренного по направлению нормали к изнашиваемой поверхности.

Проведенные заявителем исследования показали, что если в качестве материала тормозной колодки выбран материал, который в паре трения с ободом колесной пары обеспечивает коэффициент трения менее 0,37, то ухудшаются показатели надежности работы тормозной колодки и пары трения, а если более 0,55, то ухудшаются прочностные показатели и долговечность. Если тормозная колодка изготовлена из материала, предел прочности которой при сжатии менее 15 Мпа, то это снижает долговечность и надежность работы тормозной колодки. Верхний предел прочности при сжатии определяется технологическими возможностями металлургических предприятий и экономической целесообразностью использования таких дорогостоящих материалов. Тормозная колодка может быть изготовлена, например, из следующих, удовлетворяющих требованиям, материалов (асбестовых композиций): ТИИР-300, ТИИР-303, АРТИ-830 и др.

Например, материал ТИИР-300 (ранее 8-1-66), применяется для грузовых вагонов, а ТИИР-303 (ранее 328-303) - для пассажирских вагонов. Состав композиции ТИИР-300 по массе, %: асбест 15, каучук 20, барит 47,5, сажа 15, сера 2,5. Композиционный материал ТИИР-303 имеет в своем составе бутадиеновый стереорегулярный каучук СКД, вулканизатор, графит, микропорошок электрокорунда и асбест.

Для проведения испытаний на соответствие тормозной колодки заданному диапазону коэффициента трения и линейного износа из средней части колодок, отобранных для испытания, вырезают два образца. В качестве контртела (пары трения) используют стали Ст1 и Ст2 по ГОСТ 10791-2011, или чугун СЧ 15 по ГОСТ 1412-85. Результат испытания каждого образца должен соответствовать норме, точность вычисления до 0,001. За результат испытания партии принимают среднеарифметическое значение результатов испытания всех образцов.

Определение предела прочности при сжатии проводят на образцах 10×10×15 мм с предельным отклонением до 0,3 мм, вырезанных из средней части колодки. Из каждой колодки вырезают один образец. Результат испытания каждого образца должен соответствовать норме, точность вычисления до 0,01. За результат испытания партии принимают среднеарифметическое значение результатов испытания всех образцов.

Размещение скребковых вставок по краям тормозной колодки означает расположение на минимально возможном, исходя из условий прочности, надежности и долговечности колодки, расстоянии, например, при ширине колодки 80 мм, это расстояние составляет не менее 2,0 мм.

Заявляемая полезная модель, во всей совокупности признаков - использование скребковых вставок из металлокерамического фрикционного или карбидосодержащего материала; их расположение по краям колодки и выполнение колодки из материала с пределом прочности не менее 15,0 Мпа и коэффициентом трения в паре трения из диапазона 0,37-0,55, обеспечивает достижение заявляемого технического результата.

Тормозные колодки, изготовленные в соответствии с заявляемым решением, имеют также следующие преимущества:

- работоспособны при температурах от (-60°) С до +50°С, а также при кратковременном нахождении вагонов в тепляках при разогреве грузов до +80°С;

- максимально допустимая объемная температура при длительном воздействии - +300°С;

- максимально допустимая температура на поверхности трения колодки при кратковременном воздействии - +400°С.

1. Тормозная колодка железнодорожного подвижного состава, содержащая композиционный полимерный фрикционный элемент с расположенными в нем скребковыми вставками из металлокерамического фрикционного или карбидосодержащего материала, отличающаяся тем, что скребковые вставки расположены по краям колодки, которая выполнена из материала с пределом прочности не менее 15,0 МПа, а коэффициент трения в паре трения тормозная колодка - обод колеса железнодорожного вагона выбирается из диапазона 0,37-0,55.

2. Устройство по п.1, отличающееся тем, что коэффициент трения в паре трения колодка - сталь Ст2 выбирается из диапазона 0,38-0,55.

3. Устройство по п.1, отличающееся тем, что коэффициент трения в паре трения колодка - чугун марки СЧ-15 выбирается из диапазона 0,37-0,47.

4. Устройство по п.1, отличающееся тем, что линейный износ материала колодки в паре со сталью Ст2 или чугуном марки СЧ 15 не более 0,13 мм.

poleznayamodel.ru

Композиционная тормозная колодка железнодорожного транспортного средства

 

Использование: применяется в тормозных колодках железнодорожного транспортного средства. Сущность изобретения: композиционная тормозная колодка содержит сетчато-проводочный каркас 1 и фрикционный элемент, включающего слой 2 асбокаучукового материала, приформованного к каркасу 1 и содержащего баритовый концентрат и углерод технический. Фрикционный элемент снабжен дополнительно слоем 3 из асбокаучукового материала, содержащего электрокорунд и графит, приформованным к слою 2, при этом толщина его больше толщины слоя 2. Это позволит повысить износостойкость тормозной колодки и увеличить срок его службы до полного износа без поломки. 2 ил.

Изобретение относится к устройствам для замедления движения рельсовых транспортных средств и, в частности, к композиционным колодкам железнодорожного транспортного средства.

Известно серийно выпускаемое композиционная тормозная колодка железнодорожного транспортного средства, состоящая из металлического сплошного каркаса и приформованного к нему фрикционного элемента, выполненного из асбокаучукового материала, содержащего электрокорунд и графит [1] Благодаря наличию в материале фрикционного элемента электрокорунда и графита данная композиционная тормозная колодка обладает хорошей теплопроводностью и, как следствие этого, высокой износостойкостью и низкой повреждаемостью поверхности качения колесной пары. В то же время указанные компоненты обуславливают низкую эластичность фрикционного материала, что в сочетании со сплошным металлическим каркасом является причиной низкой вибрационной прочности колодки. Наиболее близкой по технической сути к предложенному является тормозная колодка, содержащая сетчато-проволочный каркас с приформованным к нему фрикционным элементом [2] Задачей, решаемой данным изобретением, является повышение надежности тормозной колодки путем повышения ее износостойкости при высокой вибрационной прочности. К существенным признакам, характеризующим изобретение, относятся: а) общие с прототипом сетчато-проволочный каркас, фрикционный элемент, приформованный к каркасу; б) отличительные от прототипа фрикционный элемент включает слой асбокаучукового материала, содержащего технический углерод и баритовый концентрат и снабжен дополнительным слоем из асбокаучукового материала, содержащего электрокорунд и графит. Этот слой приформован к первому слою, а толщина его больше толщины первого слоя. Существо изобретения поясняется чертежами, где на фиг. 1 показан профильный разрез композиционной тормозной колодки железнодорожного транспортного средства, на фиг. 2 общий вид упомянутой тормозной колодки в аксонометрии. Композиционная тормозная колодка железнодорожного транспортного средства состоит из сетчато-проволочного каркаса 1, приформованного к нему слоя 2 из асбокаучукового материала, содержащего баритовый концентрат и углерод технический, слоя 3 из асбокаучукового материала, содержащего электрокорунд и графит. Слой 3 материала приформован к слою 2. Толщина слоя 3 материала составляет приблизительно 2/3 толщины фрикционного элемента, т.е. больше толщины слоя 2. Это необходимо, т.к. слой 3 является основным рабочим элементом колодки, взаимодействующим с поверхностью колеса. Изготовление композиционной тормозной колодки осуществляется способом прессования в пресс-форме. Для этого в пресс-форме формируется слой 3 из асбокаучукового материала, содержащего электрокорунд и графит, которым заполняется приблизительно 2/3 пресс-формы, затем формируется слой 2 из асбокаучукового материала, содержащего баритовый концентрат и углерод технический, которым заполняется приблизительно 1/3 пресс-формы, далее размещается сетчатая заготовка с проволочной арматурой, образующими сетчато-проволочный каркас 1, и производится прессование, а затем термообработка известным способом. Композиционная тормозная колодка заявляемой конструкции обладает как высокой вибрационной прочностью, так и повышенной износостойкостью и низкой повреждаемостью поверхности катания колесной пары, т.е. в ней совмещены ранее несовместимые достоинства. Это достигнуто за счет того, что слой 2 асбокаучукового материала, содержащего баритовый концентрат и углерод технический, обладая эластичностью, стал как бы связующим звеном между сетчато-проволочным каркасом, обеспечивающим высокую вибрационную прочность, и слоем 3 из асбокаучукового материала, содержащим электрокорунд и графит, обеспечивающим за счет хорошей теплопроводности высокую износостойкость. Без промежуточного слоя 2 надежное соединение каркаса 1 с материалом составляющим слой 3, невозможно из-за недостаточной эластичности последнего. Источники информации: 1. Технологический регламент "Освоение производства композиционных тормозных колодок для железнодорожного транспорта из материала 328-303", Всесоюзный научно-исследовательский и конструкторско-технологический институт асбестовых технических изделий. 1977 г. стр 1, 2, 3, 4. 2. Авт. свид. СССР N 518403, B 61 H 7/02, 1975 г.

Формула изобретения

Композиционная тормозная колодка железнодорожного транспортного средства, содержащая сетчато-проволочный каркас и фрикционный элемент, отличающаяся тем, что фрикционный элемент включает слой асбокаучукового материала, приформованного к каркасу, содержащий технический углерод и баритовый концентрат, и дополнительный слой асбокаучукового материала, содержащего электрокорунд и графит, приформованный к первому слою, при этом толщина дополнительного слоя больше толщины первого слоя.

РИСУНКИ

Рисунок 1, Рисунок 2

NF4A Восстановление действия патента Российской Федерации на изобретение

Номер и год публикации бюллетеня: 5-2004

Извещение опубликовано: 20.02.2004        

www.findpatent.ru

Тормозная вагонная композиционная колодка

Изобретение относится к тормозному оборудованию железнодорожного транспорта. Тормозная вагонная композиционная колодка содержит стальной каркас, дугообразное тело, состоящее из основного и бокового участка тела колодки, контактирующего с поверхностью колеса. Дугообразное тело также состоит из отдельных элементов, закрепленных на стальном каркасе, причем элементы основного участка тела выполнены из фрикционного материала, а элементы бокового участка выполнены из антифрикционного материала. Фрикционный материал имеет коэффициент трения в 1,5-10 раз больше и в 1,5-3,5 большую абразивную стойкость, чем у антифрикционного материала. Фрикционные элементы основного участка тела колодки имеют различную высоту, причем элементы с большей высотой расположены на краях стального каркаса. Решение направлено на повышение безопасности движения железнодорожного транспорта. 4 з.п. ф-лы, 4 ил.

 

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к тормозному оборудованию подвижного состава, а также может использоваться на других видах транспорта в тормозных системах.

Известна тормозная колодка по Авт.св. 1572889, В61Н 1/00, публ. 23.06.90, содержащая стальной каркас, чугунное дугообразное тело, состоящее из основного и профильного участков с выполненным в нем ручьем и снабженное вставками, заложенными рядами в тело колодки со стороны рабочей трущейся поверхности, причем гребневые вставки профильного участка выполнены в виде цилиндрических элементов с продольным вырезом и установлены в ручье колодки с возможностью схватывания и взаимодействия с гребнем бандажа колеса.

Однако в известном техническом решении вставки выполнены из специального чугуна, обладающего высокой твердостью, и вследствие этого вызывают интенсивный износ поверхности колес. Кроме того, выполнение вставок основного участка призматическими, с непрерывной поверхностью трения, ухудшает теплоотвод и способствует еще большему износу пар трения и снижению тормозного усилия из-за уменьшения коэффициента трения.

Известна тормозная колодка, содержащая стальной каркас, дугообразное тело, состоящее из основного участка тела колодки и профильного участка тела колодки с выполненным в нем ручьем. В тело колодки со стороны рабочей трущейся поверхности на профильном участке заложен один ряд гребневых вставок, выполненных в виде цилиндрических элементов с продольным вырезом, охватывающих гребень бандажа колеса. На основном участке заложены рядами по крайней мере две группы вставок цилиндрической формы. В каждой из групп центры трех ближайших вставок равноудалены друг от друга, а ряды этих вставок развернуты относительно продольной оси колодки. Вставки выполнены из пластичного металла, например из стали. Патент №2153994, МПК 7 В61Н 1/00, F16D 65/04, 69/00, Бюл. №22, 10.08.2000. Данное техническое решение принято в качестве прототипа.

Недостатком известной тормозной колодки является снижение тормозного эффекта при нагреве колодки, за счет перегрева вставок снижается коэффициент трения. Колодка создает шум при работе. Колодка не обладает смазывающим эффектом гребня колеса и рельса.

Задачей заявляемого технического решения является повышение безопасности движения железнодорожных вагонов, улучшение экологической обстановки в районе торможения железнодорожного состава, снижение эксплуатационных затрат на обслуживание железнодорожных вагонов.

В процессе решения поставленной задачи достигается технический результат, заключающийся в снижении уровня шума в процессе торможения, снижении износа гребня колеса и боковой поверхности рельса, увеличении межремонтного периода обслуживания колесных пар железнодорожных вагонов, уменьшении потребления тормозных колодок, повышении стабильности и надежности функционирования тормозных систем.

Технический результат достигается тормозной вагонной колодкой, содержащей стальной каркас, дугообразное тело, состоящее из основного участка тела колодки и бокового участка тела колодки, находящегося в контакте с гребневой поверхностью колеса и взаимодействующего с боковой поверхностью рельса, при этом дугообразное тело колодки состоит из отдельных элементов, закрепленных на стальном каркасе, причем элементы, образующие основной участок тела колодки, выполнены из фрикционного материала, а элементы, образующие боковой участок тела колодки, выполнены из антифрикционного материала в виде профильных элементов, находящихся в контакте с гребневой поверхностью колеса, взаимодействующего с боковой поверхностью рельса, фрикционный материал имеет в 1,5-10 раз больше коэффициент трения и в 1,5-3,5 большую абразивную стойкость, чем у антифрикционного материала, фрикционные элементы, образующие основной участок тела колодки, имеют различную высоту, фрикционные элементы с большей высотой расположены на краях стального каркаса. Кроме этого фрикционные элементы, образующие основной и боковой участки тела колодки, закреплены сваркой на металлическом каркасе и между собой металлургическим способом, фрикционные элементы основного участка тела колодки выполнены из композиционного фрикционного материала, работающего при температуре до 850°С, фрикционных элементов основного участка колодки как минимум два, фрикционных элементов бокового участка колодки как минимум два.

Разрушение поверхности катания колеса происходит как в результате контакта в системе «тормозная колодка - колесо», так и системе в «колесо - рельс», т.е. колесо подвергается износу со стороны тормозной колодки и со стороны рельса. Авторами предлагаемого технического решения были проведены исследования поверхности катания железнодорожного колеса вагона, находящегося в контакте с тормозными колодками, изготовленными из чугуна. Изучен механизм образования микротрещин на различных участках контактной поверхности колеса. Фрагменты различных этапов разрушения показаны на фиг.1.

На фото №1-4 приведены дефекты в виде трещин и выщерблин с максимальной глубиной проникновения до 1,5 мм. На фото №4 показаны зоны зародившихся трещин на некотором удалении от поверхности. Появление таких дефектов обусловлено высоким контактным давлением. При дальнейшем развитии внутренних трещин происходит их выход на поверхность с последующим отслаиванием (отрывом) частицы. Такие частицы в дальнейшем работают как абразивные частицы, приводящие к интенсивному износу поверхности колеса. Образование микротрещин происходит постепенно и имеет несколько стадий. Трещины начинают развиваться задолго до разрушения при усталостном, пластическом и даже хрупком виде разрушения. Длительность процесса накопления дефектов материала, до появления и дальнейшего развития трещины, занимает значительную часть, доходя до 90% времени процесса разрушения.

Чтобы не доводить до появления на контактной поверхности (поверхность катания) колеса микротрещин, данная поверхность должна постоянно подвергаться очистке от загрязнения и удалению поверхностного слоя. Такое удаление возможно проводить в процессе торможения при условии, что тормозная колодка имеет более высокую абразивную стойкость по сравнению с материалом обода колеса вагона и имеет высокий коэффициент трения. Предлагаемая тормозная колодка имеет стальной каркас, на котором закреплены фрикционные элементы, причем элементы, образующие основной участок тела колодки, выполнены из фрикционного материала, а элементы, образующие боковой участок тела колодки, выполнены из антифрикционного материала, фрикционный материал имеет в 1,5-10 раз больше коэффициент трения и в 1,5-3,5 большую абразивную стойкость, чем у антифрикционного материала. Такое исполнение колодки позволяет производить очистку поверхности катания колеса и осуществлять смазывание гребня колеса и боковой поверхности головки рельса. Регулярное очищение поверхности катания колеса от загрязнений и отслоившихся участков в процессе торможения, смазывание гребня колеса приводит к увеличению межремонтного периода обслуживания колесных пар, связанного с заменой изношенных колес, также уменьшается потребление тормозных колодок, так как абразивная стойкость композиционных сплавов в 2-4 раза выше чугуна и стали. Поскольку контактная поверхность системы «тормозная колодка - колесо» выполнена из композиционного состава, вследствие этого уменьшится шумовое загрязнение в процессе торможения.

Фрикционные элементы, которые образуют основной участок тела, имеют различную высоту, элементы с большей высотой расположены на краях стального каркаса. Такое исполнение, при прогибе тела колодки в средней части при давлении на колодку в процессе торможения, приводит к плотному прилеганию всей поверхности основного участка колодки, к более быстрому притиранию колодок и повышению надежности тормозной системы.

Второй поверхностью колеса, подверженной интенсивному износу, является поверхность гребня. Особенно сильно износ данной поверхности происходит при движении по криволинейным участкам дорог. Чтобы уменьшить износ поверхности гребня, предлагается на его поверхность наносить слой антифрикционного материала, наносить этот слой должна тормозная колодка в процессе торможения. Для того чтобы происходил такой процесс, в предлагаемом техническом решении антифрикционные элементы, образующие боковой участок тела колодки, выполнены из антифрикционного материала, имеющего меньшую абразивную стойкость и в 1,5-2,5 меньший коэффициент трения, чем у материала фрикционных элементов, образующих основной участок тела колодки. В процессе торможения каждый раз будет происходить контакт боковых антифрикционных элементов с поверхностью гребня колеса. Поскольку абразивная стойкость боковых антифрикционных элементов ниже абразивной стойкости материала колеса рельса, то будет происходить перенос материала антифрикционных элементов на поверхность гребня колеса, а в последующем и на рельсы, и при движении в кривых будет снижен износ гребня колеса и боковой поверхности рельса.

Предлагаемое техническое решение поясняется чертежами, где на фиг.2 представлен общий вид колодки, вид сверху, на фиг.3 показан общий вид колодки, вид сбоку, на фиг.4 - сечение по разрезу А-А фиг.3.

Тормозная вагонная композиционная колодка содержит стальной каркас 1, дугообразное тело 2, состоящее из основного участка тела колодки 2.1 и бокового участка тела колодки 2.2. Дугообразное тело колодки 2 состоит их отдельных фрикционных элементов 3, которые закреплены на стальном каркасе 1. Фрикционные элементы 3, образующие основной участок тела колодки 2.1, выполнены из фрикционного материала, имеющего в 1,5-10 раз большую абразивную стойкость и в 1,5-2,5 больше коэффициент трения, чем у материала антифрикционных элементов 4, образующих боковой участок тела колодки 2.2. Фрикционные элементы 3, которые образуют основной участок тела 2.1, имеют различную высоту. Элементы с большей высотой 3.1 расположены на краях стального каркаса. Фрикционные элементы 3, образующие основной участок тела колодки 2.1, закреплены сваркой (на чертеже не показана) на металлическом каркасе 1. Фрикционные элементы 3 основного участка тела колодки 2.1 выполнены из композиционного фрикционного материала, работающего при температуре до 850°С.

Работа тормозной колодки происходит следующим образом. При прижатии рабочей поверхности колодки к рабочей поверхности колеса железнодорожного вагона происходит торможение и намазывание (натирание) гребневой поверхности колеса. В дальнейшем при движении происходит контакт между гребневой поверхностью колеса и боковой поверхностью рельса. Поскольку на гребневой поверхности колеса имеются частицы антифрикционного материала колодки, происходит смазывание боковой поверхности рельса и уменьшается ее износ.

Возможность изготовления колодок с использованием различных материалов и технологий фрикционных и антифрикционных элементов позволяет улучшить их качество и получать технические показатели колодок с учетом конкретных требований в зависимости условий работы железнодорожных вагонов.

1. Тормозная вагонная композиционная колодка, содержащая стальной каркас, дугообразное тело, состоящее из основного участка тела колодки и бокового участка тела колодки, находящейся в контакте с гребневой поверхностью колеса, взаимодействующего с боковой поверхностью рельса, отличающаяся тем, что дугообразное тело колодки состоит из отдельных элементов, закрепленных на стальном каркасе, причем элементы, образующие основной участок тела колодки, выполнены из фрикционного материала, а элементы, образующие боковой участок тела колодки, выполнены из антифрикционного материала в виде профильных элементов, находящихся в контакте с гребневой поверхностью колеса, взаимодействующего с боковой поверхностью рельса, фрикционный материал имеет в 1,5-10 раз больше коэффициент трения и в 1,5-3,5 большую абразивную стойкость, чем у антифрикционного материала, фрикционные элементы, образующие основной участок тела колодки, имеют различную высоту, фрикционные элементы с большей высотой расположены на краях стального каркаса.

2. Тормозная вагонная композиционная колодка по п.1, отличающаяся тем, что фрикционные элементы, образующие основной и боковой участки тела колодки, закреплены сваркой на металлическом каркасе и между собой металлургическим способом.

3. Тормозная композиционная колодка по п.1, отличающаяся тем, что фрикционные элементы основного участка тела колодки выполнены из композиционного фрикционного материала, работающего при температуре до 850°С.

4. Тормозная композиционная колодка по п.1, отличающаяся тем, что фрикционных элементов основного участка колодки как минимум два.

5. Тормозная композиционная колодка по п.1, отличающаяся тем, что фрикционных элементов бокового участка колодки как минимум два.

www.findpatent.ru

Колодки тормозные композиционные для железнодорожных вагонов

Главная → Тормозные и фрикционные изделия → Тормозные изделия для вагонов ж/д и метро, трамваев

Колодки тормозные композиционные для железнодорожных вагонов

Применение

Колодки тормозные применяются для обеспечения необходимой эффективности торможения в тормозных узлах железнодорожных вагонов.

Гарантийный срок хранения продукции – 1 год со дня отгрузки, а при хранении их в крытом сухом помещении – 3 года.

Тормозные колодки для вагонов поставляются в фирменной полиэтиленовой упаковке на поддонах. Каждое изделие имеет заводское клеймо.

Технические характеристики

Наименование параметра Значение параметра
колодка композиционнаядет. 25610 Н колодка композиционнаядет. М 659.000
1. Твердость по Бринеллю, НВ, 16/1875/30 14-30 12-23
2. Коэффициент трения: по стали СТ1

по чугуну марки СЧ15

0,38-0,550,37-0,47 —0,38-0,50
3. Линейный износ, мм, не более по стали СТ1

по чугуну марки СЧ15

0,130,13 —0,13
4. Толщина, мм 65+5-1,5 50+10
5. Длина, мм 330±10 400-10

Наименование

Характеристика 

 Рис.

Колодка тормозная вагонная композиционная со стальным штампованным каркасом для пассажирских и грузовых вагонов (универсальная). ТУ 38.114292-94дет. М 659.000

Колодки тормозные со стальным штампованным каркасом работают с максимально-допустимой температурой на поверхности трения колодки при кратковременном воздействии до 500˚ С, максимально-допустимой температурой при длительном воздействии до 300 ˚С, максимально-допустимой скорости скольжения до 45 м/с, максимально-допустимом давлении 1,3 МПа. Колодки работоспособны при температуре окружающего воздуха от -60 ˚С до +50 ˚С, а также при кратковременном нахождении вагонов в тепляках при разогреве грузов до +80 ˚С.

дет. М 659.000

Колодка тормозная композиционнаяс сетчато-проволочным каркасомдля грузовых вагонов. ТУ 2571-028-00149386-2000дет. 25610-Н

 Колодки тормозные с сетчато-проволочным каркасом работают с максимально-допустимой температурой на поверхности трения колодки при кратковременном воздействии до 400 ˚С, максимально-допустимой температурой при длительном воздействии до 300 ˚С, максимально-допустимой скорости движения грузового вагона до39 м/с при осевой нагрузке 200 кН, до 28 м/с при осевой нагрузке 250 кН, максимально-допустимом удельном давлении на колодку 20 МПа.Колодки работоспособны при температуре окружающего воздуха от -60 ˚С до +50 ˚С, а также при кратковременном нахождении вагонов в тепляках при разогреве грузов до +80 ˚С.

дет. 25610-Н

Наш офис при производстве, где вы сможете купить колодки тормозные для жд вагонов, находится по адресу: г. Санкт-Петербург, ул. Цветочная, 16, тел. (812) 388-19-30, 387-85-10. Отправляйте свои заявки на эл.почту: [email protected]

Мы доставляем продукцию в любой город России, страны ближнего и дальнего зарубежья.

zavodati.ru


Смотрите также