Степени несвободы: три версии BMW S1000RR. Колодки bmw s1000rr


BMW S1000RR (2010): тест-драйв от журнала "Мотогонки"

BMW S1000RR (2009-2011)BMW S1000RR (2009-2011)

BMW официально представил S1000RR в дорожной «обертке»: при всей врожденной агрессивности и невероятной скорости, зверь оказался абсолютно подконтрольным. Это проверил постоянный тест-пилот МОТОГОНКИ.РУ Тор Саген.

Я решил отпустить поводья и дал мотоциклу возможность продемонстрировать весь потенциал «спортивного пакета», пусть покажет, на что способен! Погасил обе лампочки «спортивного ABS» и «DTC», а затем переключился в режим «slick» и с чувством полной уверенности, направил S1000RR в первый поворот Algarve Circuit в Портимао. Первые повороты мы пролетели на счет «раз», но по-настоящему понять, что такое 193 л.с., я смог только выехав на длиннющую финишную прямую. От космического ускорения на первой, второй, третьей, четвертой и пятой передачах меня просто сдувало. Пока я ускорялся на третьей и четвертой, мне немного помогал заезд на холм, но затем, на абсолютно ровном прямике, опустить переднее колесо на асфальт просто не представлялось возможным. Лишь спустя два круга, я научился контролировать этот момент. Трой Корсер чуть позже просветил меня, что в гонках они проходят этот отрезок трассы с частично выжатым задним тормозом: только так можно удержать колесо на асфальте. Таков уж этот Potrimao!

Характер S1000RR я бы сравнил с Fireblade, но новый рядный 4-цилиндровый 1000-кубовый двигатель BMW гораздо мягче и совершенней ранних 1300-кубовых моделей. Если вы ездили раньше на BMW, вы не сразу сможете найти общий язык с этим мотоциклом. Но будь вы владельцем литрового «джапа», в седле S1000RR вы бы почувствовали себя как дома! Если вы ищете лучшего из лучших баварца, имейте в виду: его имя более не звучит как «HP2 Sport» и не содержит в себе букв «K» или «R», оно читается как «эс – тысяча – дабл-ар». Для японцев, молящихся на свои рядные «четверки», это сигнал: я бы сказал, что в ближайшие год-два «Большая Четверка» превратится в «Пятерку» — BMW, Honda, Kawasaki, Suzuki и Yamaha. Единственной причиной, по которой «четверка» останется таковой, это географическое расположение – немцы никогда не станут японцами. Но, помяните мои слова!..

Мотоцикл, который я получил на тест, был оснащен по полной программе, включая некоторые дополнительные (очень важные) опции, такие как «Race ABS», DTC (Dynamic Traction Control) и HP Gearshift Assistant (оригинальный Quickshifter). Наиболее впечатляющим режимом езды стал 4 уровень DTC, который, кстати, можно выбрать прямо в процессе езды. Кнопка управления расположена на правом пульте и позволяет быстро менять режимы от Rain (доджевой), Sport («обычный»), Race (полносильный) до Slick («безлимитный»). «Дождь» — самый ограниченный режим, в котором, кроме всего прочего мощность двигателя снижается до 150 л.с. Следующий уровень, «Спорт» позволяет работать ручкой газа гораздо агрессивней, использовать весь потенциал двигателя, но с включенной функцией контроля над непроизвольными wheelie. Затем, для выезда на гоночный трек в сухой, погожий день есть режим «Race», при котором пилоту доступны все возможности мотоцикла с легким контролем над wheelie. «Slick», как следует из названия, спроектирован как полностью гоночный режим при езде на мягких «сликах». В этом случае, Wheelie control также включен, но допускает непродолжительные (до 5 секунд) вздергивания переднего колеса и максимальные углы вертикального наклона при прохождении поворотов. Имея в своем арсенале пару новеньких «сликов», профессиональный пилот посчитал бы этот режим наиболее безопасным для себя.Когда блок «Race ABS» включен, в режиме «Slick» его действие не будет распространяться на заднее колесо. Но только в этом режиме! Вместе, «Race ABS» и DTC могут быть вовсе отключены. Я воспользовался этой возможностью, и половину дня катался в «гражданском», чтобы прочувствовать работу подвески и тормозов при самых различных настройках. DTC, определенно, на гоночной трассе – самая полезная фишка из всего арсенала, но и «Race ABS» работает неплохо. Неплохая идея – включать «Race ABS» и DTC в режиме «Race» на прогревочном круге, когда покрышки еще не прогрелись. Соответственно, выключение всех этих инструментов займет не более 6 секунд при возвращении в боксы или стартовую решетку перед стартом заезда. Отмечу, что и в этом случае не требуется останавливать мотоцикл для изменения настроек.

Мне действительно понравилось, как действует баварский DTC. Вот почему я окончательно решил посвятить часть дня изучению режима «Дождь» и узнать, насколько электроника вмешивается в деятельность пилота. После длительной езды в полносильных режимах, ограниченный до 150 л.с. S1000RR – словно мопед! В этом режиме, электроника полностью контролирует все действия пилота и обеспечивает максимальный уровень безопасности даже в самых скользких условиях. Главная идея завода – создать максимальную уверенность у пилота, не допуская даже малейшего проскальзывания заднего или переднего колеса. С «Race ABS» от BMW и DTC, активированных при дождевом режиме, этого просто не происходит. В Портимао это начало раздражать быстрее, чем я проехал два круга. Никаких сомнений, что режим «Rain» идеально подойдет для езды по дорогам общего пользования с плохим покрытием и в осеннее-зимний период (для россиян – и весной).

Режим «Sport», как заявляет BMW, спроектирован для любителей прохватить по «извилистым загородным дорожкам» в воскресный полдень. Как известно, мы не единственные, кто по ним ездит. Грузовики с песком и щебнем, фермерские трактора, груженые (пардон) свежесобранным навозом и так далее. В поворотах иногда нас поджидают неприятные «сюрпризы», прямо на траекториях… DTC в этом режиме задействован сильнее, чем во всех остальных, «полносильных». Хорошая новость: в «спортивном» режиме вы можете совершенно безбоязненно крутить ручку газа, не задумываясь о качестве дороги и том, что на ней навалено впереди идущим грузовиком. DTC справится с любой проблемой. Применение «Race ABS» в поездках по загородным шоссе предпочтительно, но уже не обязательно.

«Гоночные режимы» во многом схожи, существенным отличием «Slick» является меньший контроль над передним колесом. Для работы с данными о wheelie, компьютер DTC использует датчики ABS, расположенные на обоих колесных дисках – это оборудование есть на всех конфигурациях S1000RR. «Race ABS» как опция в дополнение к датчикам оснащена гироскопами, определяющими угол наклона мотоцикла в поворотах. Даже недостаточно опытные тест-пилоты, за которыми я следовал в Портимао, выходили из поворотов, оставляя на асфальте длинные черные полосы от стершейся резины. Дрифтовать на S1000RR приятно, когда знаешь, что из-за этого мотоцикл не окажется на боку. Я говорю о том, что система трекшн-контроля BMW просто изумительная.

«Slick» — режим наименьшего влияния электроники на вождение, именно поэтому я провел большую часть испытаний именно в нем. Именно в этом режиме ABS на заднем колесе автоматически деактивируется, что дает гонщику возможность дрифтовать в поворотах в свое удовольствие, а также поднимать байк на заднее колесо столько раз и тот момент, как только захочется. Трекшн-контроль активируется и осаживает байк только в том случае, если вы выходите из поворота, а ваше переднее колесо уже 5 секунд не касается асфальта – это действительно опасная ситуация, с которой не могут справиться многие профессиональные спортсмены.

Во все это я влюбился с первого взгляда. Прежде всего, новые технологии позволяют вам ехать настолько агрессивно, насколько вы хотите. Новая система E-gas (Ride-by-wire) полностью оторвана от реальности, но заднее колесо никогда не выходит из-под контроля. Лично я думаю, что это верно – не давать пользователю полный, неограниченный доступ к таким мощными двигателям, как у S1000RR. Это желание должно пройти многочисленные «фильтры» сложной электроники. В любом случае, я уже отмечал раньше, и подтверждаю это еще раз: на быстрых трассах, таких как Портимао, на мотоциклах с трекшн-контролем всегда еду быстрее, чем без него.

При первом выезде с пит-лейна с выключенными блоками контроля, я получил затяжные wheelie при выезде на финишную прямую и при выходах из поворотов. Портимао – очень физически нагруженный трек, где мотоцикл мощностью в 193 л.с. не упрощает, а лишь усложняет задачу выживания. Ни секунды для расслабления между связками поворотов. Вот ради чего можно было бы включить DTC, и хоть ненадолго расслабить голову. Иначе, из-за массы незначительных ошибок можно оказаться за пределами асфальтовой зоны или в один прекрасный момент дать слишком много газа на выходе из какой-нибудь шпильки, и… Однако ощущения от «игры» с неограниченными возможностями нового двигателя BMW очень забавны. S1000RR – очень, очень мощный и очень быстрый мотоцикл, и я отвешу немало поклонов инженерам BMW, давшим простым мотоциклистам возможность использовать весь этот табун на обычных дорогах.

«HP gearshift assistant» — еще одна примечательная опция, установленная на всех тестовых аппаратах. Это – ничто иное как собственный «бээмвешный» Quickshifter, устройство для переключения передач без выжима сцепления. В Портимао такая штука оказалась чертовски полезной, есть там несколько поворотов, когда хочется переключить передачу, поскребывая при этом правой коленкой асфальт. Процесс переключения происходит незаметно, очень мягко и прогнозируемо, для этого достаточно носком левой ноги подоткнуть нужную передачу – вверх или вниз!.. В BMW проделали огромную работу по улучшению коробки, и подготовке мотоциклов к тестам. Так что у журналистов не возникло ни единого замечания к этому узлу.

BMW S1000RR рулится как во сне, это именно то, что нужно здесь, в Портимао. Всегда есть некоторые «НО», в нашем случае, это слишком малый клиренс при прохождении узких поворотов. Я специально обошел весь парк после теста и убедился, что подножки мотоциклов наиболее опытных пилотов хорошенько затерты. Эксперты подсказали, что есть небольшая уловка, способная частично решить проблему: поднять заднюю подвеску на 10 мм вверх. Чтобы не совершить глупости, я сначала дал свой байк Трою Корсеру, который сделал 5 кругов на новых настройках и с установленной бортовой камерой. После его возвращения мы убедились, что ни одна из новых деталей не пострадала. Это дало мне новую уверенность при жестком торможении и входе в повороты. Иными словами, S1000RR сохранил угловые скорости даже после перенстройки шасси. Когда я тестировал Ducati 1198S на этом же треке год назад, я точно помню, что у меня было больше уверенности на апексе, чем на «баварце» сейчас. При торможении, силы безукоризненно гасятся 46-мм вилкой Sachs, и даже без «Race ABS» чувствуется каждый сантиметр пройденного пути и качество держака. С «Race ABS» эти ощущения только усиливаются, пропорционально росту уверенности. Гася скорость с 270 км/ч, я вспоминал, как это делал Honda CBR 1000 RR Fireblade с его «спортивным» ABS, что мы тестировали в Альмерии летом. Как сейчас помню, что выбирал разные маркеры точек торможения при включенном и выключенном блоке. Тогда и сейчас, я готов подписаться, что мне гораздо меньше нравится ездить с включенным ABS по гоночной трассе. Только в случае с «Race ABS» от BMW, я бы настоятельно рекомендовал эту опцию при каждодневной езде.

Подвески полностью настраиваемые, и легко запомнить, в какой позиции комфортнее всего: на каждом пере и на заднем амортизаторе четкие, хорошо читаемые цифры. Даже стандартная настройка великолепна, отлично чувствуется каждый момент, когда на выходе из поворота за мотоциклом остается черный шлейф от сгоревшей резины. Тормоза Brembo оставляют все меньше шансов журналистам для их обсуждения. Радиальная конструкция отработала весь день в самых жестких условиях, и даже при торможении со скоростей, превышающих 300 км/ч, только к вечеру я почувствовал, что колодки стали слегка «тонуть». Вопрос решился переключением рычага в положение «2». Система «Race ABS» добавляет 2.5 кг к общей массе мотоцикла, но итоги совместной работы с DTC перекрывают этот «недочет».

Итого:

Новый двигатель BMW объемом 999 куб.см. – настоящий вулкан страстей, когда обороты коленвала переходят отметку в 10000 об./мин. И мне это нравится! Выключив оба блока «Race ABS» и DTC, вы выпускаете зверя на волю, при этом, главное не отпустить поводок, так как S1000RR выходит за рамки «типичного» спортбайка по всем параметрам. Теоретически, в нем перенастраивается абсолютно все. По сравнению с ценами на японские и итальянские топ-модели, BMW расположился где-то посередине. Мы будем внимательно следить за ходом работ по улучшению S1000RR, также как и за участием этого мотоцикла в World Superbike.

Плюсы:+ Один из (если не САМЫЙ) мощный «литровый» рядный двигатель из серийных+ Отличная управляемость+ Трекшн-контроль выше всяких похвал

Минусы:— Сложно контролировать процессы из-за малого клиренса, решается настройкой заднего амортизатора.

Источник: журнал «Мотогонки»

Обзор модели: BMW S1000RR

Оцените качество статьи:

Загрузка...

bmwwiki.ru

три версии BMW S1000RR — журнал За рулем

Есть предложения, от которых не отказываются. Как тест-пилот мотоциклетного журнала может пропустить такую возможность — проехать на боевых супербайковских машинах сезона-2012?

000_moto_0812_012

000_moto_0812_012

Этот дождливый день на трассе «Мизано» стал самым тяжелым, но, пожалуй, и самым интересным в моей жизни. А дрожь в руках прошла только когда сел за клавиатуру — разложить по полочками эмоции и оценки. И поймал себя на том, что мир изменился: теперь серийные спортбайки кажутся мне неимоверно скучными.

В боксах автодрома Misano World Circuit оживление такое, будто гоночный уикенд все еще продолжается: на парковке перед трассой раскинуты шатры «госпиталити», стоят командные грузовики вперемешку с траками шинников Pirelli, все механики на своих местах во главе с шефами BMW Motorrad Motorsport Бернхардом Гобмайером и BMW Motorrad Italia GoldBet Даниэле Касолари. Мотоциклов всего восемь: два стандартных S1000RR, по два «суперстока» и «супербайка» от команды BMW Motorrad Italia GoldBet и пара заводских болидов BMW Motorrad Motorsport. Для всех приглашенных — равные условия: на каждый класс — по одной сессии, заезд — четко в порядке своей очереди и четыре круга ровно. Нет, не «быстрые» четыре — всего. Мало? Кто б сомневался! Тем более что я в Мизано впервые, а весь инструктаж свелся к указанию мест дислокации фотографов.

Среди присутствующих я приметил известнейшего в узких кругах «дукатиста» Дарио Маркетти, главу школы DRE и экс-гранприйного гонщика. «Ну, ты же был в Адрии. Мизано на него очень похож, хоть и больше» (cм. «Мото» №7–2012). Дарио прав: трек изобилует техничными секциями, где один поворот плавно перетекает в другой. С одной оговоркой: скорости здесь значительно выше! Есть из-за чего понервничать. Просмотренные загодя на «ютьюбе» «онборды» немного облегчают жизнь, но все равно не дают полной картины. Плюс свежий прогноз погоды грозит проливным дождем. Успеть бы до него…

Не успел. Как только ливень заканчивается и подсыхает трек, выходит пресс-атташе баварской команды Бенджамин Титц и сообщает, что объективные причины вынуждают сократить продолжительность каждой сессии до трех кругов. До трех… Три так три. Ладно, нечего время терять! Подписываю стандартную форму «В случае чего прошу никого не винить», облачаюсь в комбинезон — и на трек!

001_moto_0812_012

001_moto_0812_012

002_moto_0812_012

002_moto_0812_012BMW S1000RR: спортбайк, 2012 г., 999 см³, 193 л.с., 178 кг.

BMW S1000RR: спортбайк, 2012 г., 999 см³, 193 л.с., 178 кг.

BMW S1000RR. Я отлично помню баварский «спорт» прежнего поколения, как и все свои претензии к нему — ведь вместе с ним я провел большую часть прошлого сезона. Стоило расстаться с «немцем» на короткий срок — и приходилось привыкать к нему заново. Мотор тут ни при чем: бездонного, но абсолютно контролируемого потенциала «литровой» «четверки» и в базовом 193-сильном исполнении было более чем достаточно для любых жизненных ситуаций (не говоря уже о версии с установленным «китом» HP Race Power Kit («Мото» №8, 9–2011)). Тормоза тоже вопросов не вызывали. И к эргономике прежней версии у меня вопросов не возникало. Не нравились же неоднозначная работа подвески Sachs, которую даже в городских условиях пришлось затянуть практически в «хард» (хотя проблема полностью так и не исчезла), а также чрезмерно строгая и грубая работа трекшн-контроля, чье вмешательство можно было назвать приемлемым только в режиме Slick. Ах, да… Еще напрягала тугая и длинноходная ручка газа. Так что к новичку подходил с нескрываемым интересом.

Второе поколение? Полноте! Сидя в седле, вообще не отличишь. На внешнюю разницу внимание обратит разве что знаток: вот дополнительные дефлекторы поселились по бокам фар, верхняя траверса вилки выглядит иначе, а на баке и хвосте разместили невиданные ранее отверстия. Фирменные литеры «RR» чуть скруглили грани. Заодно шкала тахометра облагородилась шрифтом покрупнее, а рядом с ней примостили сигнальную лампу «Best lap in progress» (Лучший круг — в процессе.) Сущие мелочи!

На ходу… Первый «разгонный» круг по Misano World Circuit еду не просто медленно — в черепашьем темпе. Какое там онборд-видео! Какие симуляторы! Все вылетело из головы тут же! Ошибаюсь с выбором траектории, торможу то рано, то поздно, заставляя в режиме Slick работать терпимый к углам наклона больше 52 градусов трекшн-контроль, то и дело забываю вовремя «подтыкать» передачи вверх, отчего блинкер тахометра яростно вспыхивает белым… Да еще реверсивное переключение передач с непривычки отвлекает. Пытаюсь хоть как-то собраться. В последнем девяностоградусном повороте наглею и выхожу на второй передаче, классически приподняв на разгоне переднее колесо. Прежний S1000RR тут поехал бы здорово — без сомнений. А новый едет не здорово — потрясающе!

На выходе из медленных шикан очень хорошо ощущается, на что были направлены старания немецких инженеров. Перепрошив «мозги», увеличив количество подаваемого в двигатель воздуха и изменив форму выпускных патрубков, они добавили сил в диапазоне от 5000 до 7500 об/мин. Но пиковые значения мощности и крутящего момента остались теми же. Прекрасная тяга в самом «низу» уже после 3500 об/мин начинает прогрессивно расти, и мотор раскручивается подобно снежной лавине. Чем выше обороты, тем интенсивней они нарастают. С 7000 до 13000 об/мин — это даже не подхват, двигатель словно идет вразнос! И так пока не упрется в ограничитель. При помощи квик-шифтера без сцепления «вбиваю» третью — и все повторяется, включая короткое «вили». Четвертая на отсечке… Зато насколько легко стало набирать скорость! Наконец-то ручка газа больше не напоминает заедающую мясорубку и оголенный нерв одновременно, а для полного ее открытия не нужно выворачивать кисть наизнанку.

И все же голову терять никак нельзя! Старт-финишная прямая заканчивается в мгновение, а на спидометре — давно за двести. Пора «закрываться» перед «эской». В ответ на провокационное закрытие газа и агрессивное торможение электроника, работающая по сценарию Slick, не спешит сбрасывать обороты до нуля, а придерживает дроссель на уровне 3%, уменьшая тем самым торможение двигателем и повышая стабильность мотоцикла. В итоге, на входе в поворот скорость получается больше, но, как и в случае с Ducati 1199 Panigale («Мото» №4–2012), с непривычки можно промахнуться мимо апекса.

Впрочем, после того, как «беэмвешные» инженеры пересмотрели геометрию и конструкцию подвесок S1000RR, менять и корректировать направление движения стало заметно проще. В характере управляемости появились столь желанные «шестисоточные» нотки. Цепкость на дуге лучше всего характеризует английское выражение massive grip — мощнейшее сцепление с дорогой, в чем немалая заслуга не только самого мотоцикла, но и покрышек Pirelli Diablo Supercorsa SC. Причем не в одних медленных связках, но и на сверхбыстром повороте Curvone, где BMW приходилось уводить с прямика на скорости порядком 220 км/ч. Колебаний почти никаких.

Мои первые три круга закончились, как мне показалось, даже раньше запланированного. В то же время не покидало ощущение, что конфигурацию я запомнил едва ли. И пока ждал своей очереди на пробу категории STK1000, старался мысленно пройти трассу снова и снова. Но случайно в дальнем углу бокса заметил с виду такой же «гражданский» «килограмм» традиционного трехцветного окраса. Отличие от остальных конвейерных «литров» выяснилось при приближении: справа висел знакомый по прошлогоднему «ресурсному» S1000RR полный титановый Akrapovič из фирменной линейки HP Race. Правда, почему-то здесь стояли и катализатор, и мощностной клапан. Стоп! Зачем это все трековой машине? Неужто готовится «специальная» версия на базе S1000RR?

В приватной беседе представители BMW увиливать не стали: «Да, вы правы. В следующем году у нас запланирован выпуск „лимитированной“ HP4, которая в стандарте будет оснащаться опциями HP Race. И такая конфигурация выпуска нужна исключительно для того, чтобы она получила допуск на дороги общего пользования. Иначе, увы, путь закрыт».

003_moto_0812_012

003_moto_0812_012

004_moto_0812_012

004_moto_0812_012Модернизированный S1000RR проще всего вычислить по появившимся дефлекторам по бокам фар, а также дополнительным вентиляционным каналам на бензобаке и хвосте.

Модернизированный S1000RR проще всего вычислить по появившимся дефлекторам по бокам фар, а также дополнительным вентиляционным каналам на бензобаке и хвосте.

005_moto_0812_012

005_moto_0812_012Дизайн приборной панели слегка освежили для облегчения считывания показаний тахометра. Кроме того, появилась новая сигнальная лампа «Best lap in progress», по поводу которой механики BMW уже шутят: дескать, благодаря ей, отдел сервиса и запчастей никогда не останется без работы.

Дизайн приборной панели слегка освежили для облегчения считывания показаний тахометра. Кроме того, появилась новая сигнальная лампа «Best lap in progress», по поводу которой механики BMW уже шутят: дескать, благодаря ей, отдел сервиса и запчастей никогда не останется без работы.

006_moto_0812_012

006_moto_0812_012Мощность мотора в самом слабом режиме Rain поднялась с 152 до 163 л.с.

Мощность мотора в самом слабом режиме Rain поднялась с 152 до 163 л.с.

007_moto_0812_012

007_moto_0812_012Ради возможности более точной настройки, подвеску существенно перетряхнули: заменили пружины и клапаны, увеличили диаметр штока поршня передней вилки (с 14 до 18 мм).

Ради возможности более точной настройки, подвеску существенно перетряхнули: заменили пружины и клапаны, увеличили диаметр штока поршня передней вилки (с 14 до 18 мм).

ГЛАВНЫЕ ИЗМЕНЕНИЯ.

027_moto_0812_012

027_moto_0812_012

028_moto_0812_012

028_moto_0812_012АКСЕССУАРЫ HP RACE. Традиционно для S1000RR компания BMW собрала неплохой каталог фирменных аксессуаров и дополнительных деталей, увы, по традиционной же немецкой цене. Самое интересное — набор HP Race Power Kit, куда входит полный титановый выпуск Akrapovič и «разлоченный» блок управления двигателем, позволяющий заливать в него собственные карты впрыска и уже имеющий специальную «прошивку» со спортивными функциями (например, ограничитель скорости на пит-лейне). Для изменения параметров системы управления двигателем и системs DTC (впрыск, зажигание, контроль тяги, ввод различных параметров шин, отклик передачи, стирание адаптивных параметров) можно воспользоваться набором HP Race Calibration Kit. Кроме того, есть GPS-даталоггер, регулируемые подножки, рычаги тормоза и сцепления, лапка реверсивного переключения передач.

008_moto_0812_012

008_moto_0812_012

009_moto_0812_012

009_moto_0812_012BMW S1000RR STK: спортбайк, 2012 г., 999 см³, 190 л.с., 165 кг.

BMW S1000RR STK: спортбайк, 2012 г., 999 см³, 190 л.с., 165 кг.

010_moto_0812_012

010_moto_0812_012Тормозные суппорты Brembo те же самые, какими оснащается серийный S1000RR. Техрегламентом допускается только замена колодок. Судя по следам перегрева на тормозных дисках, потенциала «стока» хватает не всегда.

Тормозные суппорты Brembo те же самые, какими оснащается серийный S1000RR. Техрегламентом допускается только замена колодок. Судя по следам перегрева на тормозных дисках, потенциала «стока» хватает не всегда.

011_moto_0812_012

011_moto_0812_012В соответствии с правилами подрамник должен оставаться серийным, но для многих он расположен все-таки низковато. Поэтому, чтобы подстроить эргономику под анатомию того или иного пилота, приходится мастерить подобные элементы.

В соответствии с правилами подрамник должен оставаться серийным, но для многих он расположен все-таки низковато. Поэтому, чтобы подстроить эргономику под анатомию того или иного пилота, приходится мастерить подобные элементы.

012_moto_0812_012

012_moto_0812_012Перья вилки должны оставаться стандартными, поэтому меняются только картриджи. В данном случае, итальянцы установили Öhlins TTX25, чьей особенностью является разделение функций демпфирования сжатия и отбоя по разным перьям. А чтобы механики не накрутили лишнего, их помечают спецнаклейками. Кстати, тут же виден пульт управления электроникой на месте удаленного замка зажигания. С его помощью пилот может на ходу выставить степень вмешательства трекшн-контроля или отключить его вовсе, переключить карту впрыска, а также ограничить скорость на пит-лейне (пит-лимитер).

Перья вилки должны оставаться стандартными, поэтому меняются только картриджи. В данном случае, итальянцы установили Öhlins TTX25, чьей особенностью является разделение функций демпфирования сжатия и отбоя по разным перьям. А чтобы механики не накрутили лишнего, их помечают спецнаклейками. Кстати, тут же виден пульт управления электроникой на месте удаленного замка зажигания. С его помощью пилот может на ходу выставить степень вмешательства трекшн-контроля или отключить его вовсе, переключить карту впрыска, а также ограничить скорость на пит-лейне (пит-лимитер).

013_moto_0812_012

013_moto_0812_012Выпускная система — фактически единственное серьезное «железо», которое можно поменять в моторе.

Выпускная система — фактически единственное серьезное «железо», которое можно поменять в моторе.

014_moto_0812_012

014_moto_0812_012Класс STK1000 интересен, прежде всего, своей приближенностью к реальной жизни: в нем наиболее заметна разница между серийными мотоциклами разных производителей.

Класс STK1000 интересен, прежде всего, своей приближенностью к реальной жизни: в нем наиболее заметна разница между серийными мотоциклами разных производителей.

BMW S1000RR STK/LORENZO BARONI, #14. Когда, наконец, приходит пора выезжать из боксов на «суперстоковой» машине, подготовленной итальянской BMW Motorrad Italia GoldBet (по сути, это известнейшая «конюшня» Feel Racing, сделавшая чемпионами Карла Фогарти и Троя Бейлисса), вся нервозность вдруг улетучивается.

Сразу понимаю: любви с STK1000 не получится. Не могу нормально устроиться, а от правильной посадки сейчас зависит фокусировка внимания. Надо сосредоточиться на процессе, а не на том, где и как расположены органы управления. Беда в том, что мне досталась «суперстоковая» машина «под Лоренцо Барони», где абсолютно не моя эргономика! Итальянец непривычно крупный для гонщика. И пусть клипоны расположены на вполне сносном уровне, а седло при помощи накладки на подрамник поднято чуть выше, но вот подножки… Так низко, будто стою на земле.

Технические требования к этому классу таковы, что список отличий от стандартного мотоцикла крайне невелик. Зачастую он укладывается в границы классического тюнинга дорожных машин: заменить можно руль, рычаги на нем, ручку газа, выпускную систему и программу управления двигателем, картриджи в вилке и задний амортизатор, тормозные колодки, подножки, седло, крепеж, цепь и звезды. Откровенно говоря, некоторые из ездящих по нашим дорогам спортбайков перекроены сильнее. Вместе с тем, именно приближенностью к реальным серийным машинам и интересен STK.

Но это в теории… Реальность удивляет неожиданной точностью отклика, предсказуемо вялыми «низами» и значительно выросшими «серединой» и «верхами», отдаленно напоминая «стандарт» после установки HP Race Power Kit (в него входят полный «прямоток» Akrapovič и спортивные «мозги»). Снова финишный прямик: ру-у-а-а, бам — третья, ру-у-а-а, бам — четвертая, ру-у-а-а, бам — пятая. Скорость? Понятия не имею! Шкала спидометра нарочно скрыта полоской черного скотча. И правильно — лишняя информация сейчас ни к чему. Зато ничто не отвлекает от обезумевшей стрелки тахометра. Как же жадно «суперсток» набирает обороты — только и успевай топтать рычаг коробки! Переключение вверх при помощи квик-шифтера происходит без сброса газа, а на торможениях слиппер-клатч освобождает от перегазовок.

Любопытно, что в противовес Сильвену Барье, предпочитающему радикально жесткие настройки, мотоцикл Барони не кажется бескомпромиссно каменным. Однако гражданской периной его тоже не назовешь. Траектории на нем выбираешь тщательнее, но наградой служит монолитная стабильность. Не та, которую вечно путают с застоем, а самая настоящая: если «сток» встает на дугу по-кошачьи мягко, то «суперсток» на «олинзах» — азартно, мгновенно и ровно, сопровождая выход из нее подъемом на заднее колесо, еще будучи в наклоне. На высокой скорости он идет легче, но расслабиться не дает все равно: этакая гоночная честность. Настоящий рабочий инструмент.

И все-таки, по окончанию положенных мне трех кругов на «суперстоке», расставался с ним без сожаления. Потому что из-за чуждой мне эргономики я так и не смог найти общий язык с мотоциклом. Я не чувствовал его. Совсем! Само собой, его можно подогнать под любого — было бы время. Но здесь его как раз и не было…

015_moto_0812_012

015_moto_0812_012

016_moto_0812_012

016_moto_0812_012BMW S1000RR WSBK: спортбайк, 2012 г., 999 см³, 220 л.с., 164 кг.

BMW S1000RR WSBK: спортбайк, 2012 г., 999 см³, 220 л.с., 164 кг.

017_moto_0812_012

017_moto_0812_012От стандартного конвейерного BMW S1000RR здесь осталась разве что рама да картер двигателя. Хотя и за это нельзя ручаться со стопроцентной уверенностью.

От стандартного конвейерного BMW S1000RR здесь осталась разве что рама да картер двигателя. Хотя и за это нельзя ручаться со стопроцентной уверенностью.

018_moto_0812_012

018_moto_0812_012У блока управления двигателем с серийным общее только место расположения. Для исключения даже теоретической возможности «перекрещивания» сигналов, все системы соединены высокоскоростной цифровой CAN-шиной.

У блока управления двигателем с серийным общее только место расположения. Для исключения даже теоретической возможности «перекрещивания» сигналов, все системы соединены высокоскоростной цифровой CAN-шиной.

019_moto_0812_012

019_moto_0812_012

020_moto_0812_012

020_moto_0812_012При всей схожести конструкций мотоциклы подготовки BMW Motorrad Motorsport и BMW Motorrad Italia GoldBet различаются даже моделями используемых тормозных суппортов Brembo. «Гребенка» с датчиками на тормозных дисках нужна вовсе не для ABS, а для работы трекшн-контроля. Кроме того, на правое перо вилки крепится потенциометр, фиксирующий ход передней подвески.

При всей схожести конструкций мотоциклы подготовки BMW Motorrad Motorsport и BMW Motorrad Italia GoldBet различаются даже моделями используемых тормозных суппортов Brembo. «Гребенка» с датчиками на тормозных дисках нужна вовсе не для ABS, а для работы трекшн-контроля. Кроме того, на правое перо вилки крепится потенциометр, фиксирующий ход передней подвески.

021_moto_0812_012

021_moto_0812_012

022_moto_0812_012

022_moto_0812_012Маятник на «супербайке» итальянской команды хотя бы отдаленно напоминает серийный, а вот у немцев он совершенно другой.

Маятник на «супербайке» итальянской команды хотя бы отдаленно напоминает серийный, а вот у немцев он совершенно другой.

023_moto_0812_012

023_moto_0812_012Пульт управления фактически идентичен тому, что стоит на «суперстоковом» BMW. Но для удобства расположили его все-таки на левом клипоне, а не на месте замка зажигания.

Пульт управления фактически идентичен тому, что стоит на «суперстоковом» BMW. Но для удобства расположили его все-таки на левом клипоне, а не на месте замка зажигания.

024_moto_0812_012

024_moto_0812_012На панель приборов производства 2D может быть выведена информация об оборотах двигателя, скорости движения, номере выбранной передачи, времени круга. За ней же, на карбоновом «пауке», крепится и дата-логгер для сбора информации.

На панель приборов производства 2D может быть выведена информация об оборотах двигателя, скорости движения, номере выбранной передачи, времени круга. За ней же, на карбоновом «пауке», крепится и дата-логгер для сбора информации.

025_moto_0812_012

025_moto_0812_012BMW S1000RR WSBK/LEON HASLAM, #91/MICHEL FABRIZIO, #84. По жребию мне достался тот «супербайк», о котором я и мечтал — подготовленный заводской командой для Леона Хэзлама. Сердце прыгает от радости, руки дрожат — помогите взобраться, битте! Британец предпочитает плотную посадку с близко расположенными рукоятками руля и высокими подножками, специально под которую также отформован и бак. И хотя ростом он несколько ниже меня, но именно на его мотоцикле я впервые за весь день почувствовал себя на своем месте.

Заводится «супербайк» по-обычному — кнопкой электростартера. Россыпь клавиш знакома по «суперстоку», а цифровая панель 2D — в диковинку. Рычаги и педали здесь тоже на своих местах. Но перед выездом на трассу механики предупредили, что сцеплением пользоваться нужно только при трогании: «Включил первую — и забыл! Готов?» Честно? Нет…

Обыденный вой стартера, ровный гул прямоточного выпуска, коротко клацает коробка, выезжаю из пит-лейна. А дальше…

А дальше — взрыв. Ядерный! Вселенский! Мне не почудилось — я видел его собственными глазами и пропустил сквозь себя здесь, в Мизано. Это не просто спортбайк — это сама суть спортивного мотоциклизма. Вроде бы, где-то глубоко в недрах спрятан все тот же S1000RR, сошедший с конвейера и доступный всем желающим. Но этот экземпляр цвета немецкого мотоспорта не просто отличается от него — это абсолютно другой BMW! Это совершенная иная вселенная, где все подчинено его величеству Времени Круга!

Кто говорил, что спортинвентарь WSBK управляется сложно? Да это лучший мотоцикл на Земле! В первый же быстрый поворот Variante del Parco вваливаюсь на колене. Следующая связка Rio выходит фантастически плавной, бесшовной. Настройка всего комплекса «рама-подвески-шины-мотор» такова, что о железе и его поведении совершенно не задумываешься. Все что нужно — посмотреть в нужную сторону и мысленно пройти тот или иной сектор трассы, а остальное он сделает сам. Мотоцикл всегда, на любой скорости едет туда, куда я его направляю. И кажется, нет силы, способной сбить его с выбранной траектории! Вот он — идеал!

По негласному обычаю, немцы не раскрывают точных сведений о величине максимальной отдачи мотора, ограничиваясь стерильной фразой про «более 220 л.с. при 14000 об/мин». Но когда двигатель упирается в ограничитель на 15300 оборотах быстрее, чем успеваешь дотянуться до лапки коробки передач, начинаешь сомневаться в искренности официальных сведений — да тут, как минимум, «лошадей» на десять больше!

В ответ на мои впечатления механики Хэзлама поделились информацией: «Леон не слишком жалует электронные ограничители и предпочитает „сырую“ мощь». Оно и заметно! Ярость мотора такова, что от страха хочется закрыть газ, но, несмотря ни на что, продолжаешь держать его открытым. Передачи «супербайка» не «нарезаны» частоколом под низкую «максималку» (местами скорости переваливают за 270 км/ч), но щелкать селектором приходится постоянно: вторая, третья, четвертая… Только и успевай реагировать на вспышки линейки светодиодов блинкера. И каждый раз — с обязательным «вили».

Подлетаю к Quercia — тормоз! Переднее 16,5-дюймовое колесо вгрызается в асфальт с такой злобой, что от неожиданности я чуть не останавливаюсь еще до точки входа. При этом привод прозрачнейший. Помня про запрет на сцепление, тут же носком в два касания скидываю пару ступеней вниз… Происходящее в следующую секунду иначе как технической магией назвать не могу: в ураганном темпе электроника (auto blipper) самостоятельно делает перегазовки и позволяет шестерням войти в зацепление, сопровождая весь процесс грозными рявканиями и отстрелами. Мне остается лишь наметить направление — и открыть газ.

И не успел я осознать происходящее, как пролетел мимо въезда на пит-лейн. Какой же это был круг? Третий! Эх, растяпа…

Конечно, это было невежливо. Главным образом, по отношению к коллегам, которые на тот момент еще не успели опробовать бело-голубой BMW с цифрой «91» на борту. На последнем третьем круге я промахнулся мимо заезда на пит-лейн и пошел на лишний четвертый. И когда в конце старт-финишной прямой перед моим носом снова замаячил пит-борд «Haslam — BOX», стало ясно, что списать в очередной раз на недопонимание вряд ли получится. Но все-таки во всем этом отсутствовало главное — ощущение реальности происходящего… Неужели я действительно еду на супербайке?

Меня все-таки стащили с мотоцикла Леона Хэзлама, минут пять я не мог проронить ни слова. Я был счастлив! Но вот утихла волна эмоций, а с глаз сошел адреналиновый туман, и первым, кого я отчетливо различил, был директор BMW Motorrad Motorsport Бернхард Гобмайер: «Ну как тебе мотоцикл?» Что я мог рассказать человеку, чьими стараниями баварский супербайк стал таким, какой он есть на данный момент? Хм… Один вопрос: неужели его можно сделать еще лучше? Герр Гобмайер улыбнулся: «Естественно. За последние пару лет мы провели колоссальную работу по технической части: ревизии подверглись двигатель, коробка передач, шасси, аэродинамика и электроника нашего RR. Изменения, возможно, не выглядят революционными, но они дали направление для дальнейшего развития».

Вот и все? Как бы ни так! Придя в себя и вытащив из глубин памяти поговорку про «смелость города берет», бегу прямиком к Бенджамину Титцу и прошу его разрешить мне оседлать еще один супербайк — единственный оставшийся в конюшне BMW Motorrad Italia GoldBet, мотоцикл Мишеля Фабрицио. Надежды мало, особенно, после моей выходки. Чем черт не шутит! Всего через пару минут тот возвращается: «Удивительно, но итальянцы согласились дать тебе машину Мишеля».

Пересев на мотоцикл с номером «84» понимаешь, насколько по-разному идут к одной цели немецкая и итальянская команды. Как будто все то же самое, но в каждой детали есть что-то «от себя». Например, у мотоцикла BMW Motorrad Italia GoldBet иная развесовка, связанная с тем, что под седлом спрятан дополнительный бензобак. Кроме того, немаловажное влияние имеет различие стилей пилотирования каждого из гонщиков: Хэзлам пользуется газом аккуратно, прогрессивно, тогда как Фабрицио особо не церемонится, полагаясь на коррекцию избытка тяги электроникой. Отсюда и разница в окончательной доводке техники. Да и в целом «восемьдесят четвертый» ощущается мягче во всем. Лично мне ближе подход британца, который больше ориентируется на собственные силы, поэтому мотоцикл заводской команды мне показался более цельным, гармоничным.

На прощальном ужине удалось перекинуться парой слов с главой департамента развития BMW Motorrad Motorsport Штефаном Фишером о спорте и конвейере: «Знаешь, не буду оригинальничать, но главные препятствия для внедрения гоночных технологий в серийную продукцию — это надежность и стоимость. Одна только столь понравившаяся тебе вилка Öhlins тянет на десять тысяч евро. А во сколько обойдется ее обслуживание! Поэтому, как только технологии станут приемлемы для серийного производства, тогда они там и пропишутся. Не могу ручаться, что это произойдет скоро и в существующем виде, но что-то обязательно появится».

Будет жаль, если придется ждать этого слишком долго. Потому как после мотоциклов категории STK1000 и WSBK стандартные машины выглядят крайне бледно. Даже самые совершенные.

026_moto_0812_012

026_moto_0812_012Практически весь трудовой опыт Бернхарда Гобмайера, начиная с 1985 года, связан с авто-мотоспортом. Прежде чем возглавить BMW Motorrad Motorsport в 2010 году, он успел внести свой вклад в разработку знаменитых суперседанов BMW M3 и M5. Причем как серийных, так и кольцевых версий.

Практически весь трудовой опыт Бернхарда Гобмайера, начиная с 1985 года, связан с авто-мотоспортом. Прежде чем возглавить BMW Motorrad Motorsport в 2010 году, он успел внести свой вклад в разработку знаменитых суперседанов BMW M3 и M5. Причем как серийных, так и кольцевых версий.

029_moto_0812_012

029_moto_0812_012

030_moto_0812_012

030_moto_0812_012

031_moto_0812_012

031_moto_0812_012

032_moto_0812_012

032_moto_0812_012

033_moto_0812_012

033_moto_0812_012

034_moto_0812_012

034_moto_0812_012

035_moto_0812_012

035_moto_0812_012

ИТОГ.Развитие технологий идет столь стремительно, что современным машинам категории World Superbike могут позавидовать гранприйные прототипы пяти-шестилетней давности. Но ценность спорта «серийной техники» вовсе не в этом! Класс, созданный на базе «мотоциклов из салона», фактически задает направление их развития. И «ноу-хау», используемые в нем сейчас, вполне вероятно, вскоре появятся и на «гражданке».

BMW S1000RR (данные производителя)

ОБЩИЕ ДАННЫЕ

Модельный год 2012
Сухая масса, кг 178
Снаряженная масса, кг 206,5
Длина × ширина × высота, мм 2056 × 826 × н.д.
База, мм 1422,7
Высота по седлу, мм 820
Объем бензобака, л 17,5
Угол наклона рулевой колонки, град. 24
Вылет, мм 98,5

ДВИГАТЕЛЬ

Тип R4, 4Т
ГРМ DOHC, 4 клапана на цилиндр
Рабочий объем, см³ 999
Диаметр цилиндра × ход поршня, мм 80,0 × 49,7
Степень сжатия 13,1:1
Система питания впрыск,диффузор — Ø48мм
Мощность, л.с. при об/мин 193/13000
Крутящий момент, Нм при об/мин 112/9750
Система охлаждения жидкостная
Система запуска электростартер

ТРАНСМИССИЯ

Сцепление многодисковое, проскальзывающее, в масляной ванне
Коробка передач 6-ступенчатая
Главная передача цепь

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ

Рама диагональная, алюминиевая
Передняя подвеска телескопическая вилка Sachs, перевернутого типа, полностью регулируемая
Диаметр труб, мм 46
Ход колеса, мм 120
Задняя подвеска маятниковая с моноамортизатором Sachs и прогрессивной характеристикой, полностью регулируемая
Ход колеса, мм 130
Тормозная система раздельная, гидравлическая, ABS
Передний тормоз два диска, Ø320мм,4-поршневыерадиальныескобыBrembo
Задний тормоз диск, Ø220мм,1-поршневаяскоба
Колеса литые, алюм. сплав
Передняя шина 120/70–17
Задняя шина 190/55–17

BMW S1000RR STK1000 (данные производителя)

ОБЩИЕ ДАННЫЕ

Модельный год 2012
Сухая масса, кг 165
Снаряженная масса, кг 180
Длина × ширина × высота, мм 2056 × 826 × н.д.
База, мм 1422,7
Высота по седлу, мм н.д.
Объем бензобака, л 17,5
Угол наклона рулевой колонки, град. 24
Вылет, мм 98,5

ДВИГАТЕЛЬ

Тип R4, 4Т
ГРМ DOHC, 4 клапана на цилиндр
Рабочий объем, см³ 999
Диаметр цилиндра × ход поршня, мм 80,0 × 49,7
Степень сжатия н.д.
Система питания впрыскDellorto,диффузор — Ø48мм
Мощность, л.с. при об/мин* 190/14000
Крутящий момент, Нм при об/мин* 108/10600
Система охлаждения жидкостная
Система запуска электростартер

ТРАНСМИССИЯ

Сцепление многодисковое, проскальзывающее, в масляной ванне
Коробка передач 6-ступенчатая
Главная передача цепь

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ

Рама диагональная, алюминиевая
Передняя подвеска телескопическая вилка с картриджами Öhlins TTX25, перевернутого типа, полностью регулируемая
Диаметр труб, мм 46
Ход колеса, мм 120
Задняя подвеска маятниковая с моноамортизатором Öhlins TTX36 MKII и прогрессивной характеристикой, полностью регулируемая
Ход колеса, мм 130
Тормозная система раздельная, гидравлическая
Передний тормоз два диска, Ø320мм,4-поршневыерадиальныескобыBrembo
Задний тормоз диск, Ø220мм,2-поршневаяскоба
Колеса литые, алюм. сплав
Передняя шина 120/70–17
Задняя шина 200/55–17
* В данном случае — на заднем колесе.

BMW S1000RR WSBK (данные производителя)

ОБЩИЕ ДАННЫЕ

Модельный год 2012
Сухая масса, кг 165
Снаряженная масса, кг н.д.
Длина × ширина × высота, мм 2056 × 532 × н.д.
База, мм 1440
Высота по седлу, мм н.д.
Объем бензобака, л 23,5
Угол наклона рулевой колонки, град. 24
Вылет, мм н.д.

ДВИГАТЕЛЬ

Тип R4, 4Т
ГРМ DOHC, 4 клапана на цилиндр
Рабочий объем, см³ 999
Диаметр цилиндра × ход поршня, мм 80,0 × 49,7
Степень сжатия 14,5:1
Система питания впрыскDellorto,диффузор — Ø48мм
Мощность, л.с. при об/мин 220/14000
Крутящий момент, Нм при об/мин н.д.
Система охлаждения жидкостная
Система запуска электростартер

ТРАНСМИССИЯ

Сцепление многодисковое, проскальзывающее, в масляной ванне
Коробка передач 6-ступенчатая
Главная передача цепь

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ

Рама диагональная, алюминиевая
Передняя подвеска телескопическая вилка Öhlins TRS-P25, перевернутого типа, полностью регулируемая
Диаметр труб, мм 43
Ход колеса, мм н.д.
Задняя подвеска маятниковая с моноамортизатором Öhlins RSP40 и прогрессивной характеристикой, полностью регулируемая
Ход колеса, мм н.д.
Тормозная система раздельная, гидравлическая
Передний тормоз два диска, Ø320мм,4-поршневыерадиальныескобыBrembo
Задний тормоз диск, Ø220мм,2-поршневаяскоба
Колеса OZ, кованые, магниевый сплав
Передняя шина 120/75–16,5
Задняя шина 190/65–16,5

Тест организован компанией «BMW Group Россия». Экипировка Berik, Arlen Ness и Suomy на тест предоставлена компанией «РУСМОТОИМПОРТ».

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

www.zr.ru

Тормозные колодки для мотоцикла BMW S1000RR 0911 CNC

Ява Ойлмастер - Jawa Oilmaster

Jawa Oilmaster Эта золотистая ЯВА отличается от всех знакомых нам ее одномарочниц не только внешне. Главное здесь то, что не сразу бросается в глаза, — система раздельной смазки двигателя. Для некоторых читателей она уже не диковинка— для тех, кто знаком с ЯВОЙ «Калифорниан», хотя в нашу страну машина не поставлялась, и с «Планетой-спорт» (о них журнал рассказывал ранее). Мотоциклы CZ-350 модели «472.4» (слева) и ЯВА-350 «Ойлмастер» (с самодельным ветровым щитком) во время испытаний. Что же представляет собой система, названная конструкторами «Ойлмастер»? В баке — чистый бензин; кривошипно-шатунный механизм и детали цилиндро-поршневой группы смазываются маслом, впрыскиваемым в смесительную камеру карбюратора, а точнее — в зону максимального разрежения, под переднюю кромку дросселя, где оно смешивается с воздухом и бензином. Запас масла находится в специальном бачке емкостью около двух лит...

Читать далее >>

Выпуск мотоциклов ИЖ после войны. Сколько и каких ИЖей изготовлено на 1.01.1986

Сколько и каких ИЖей изготовлено на 1.01.1986  Мотоциклист О. Колесниченко из Алтайского края просит назвать все послевоенные модели мотоцилов ИЖ и сообщть годы их выпуска и количество изготовленных машин каждой модели. За справочными данными мы обратились в объединение «Ижмаш». Ниже приведены сведения на 1 январе 1986 года. Модель Годы выпуска Количество изготовленных машин Год, номер, страница «За рулем» с описанием мотоцикла 350«49» «56» «Юпитера «Планета» «Планета-2» « Юпитер-2» «Планета-3» «Юпитер-3» «Планета-спорт» «Планета-3-01» «Планета-3-02« «Юпитер-3-01» «Юпитер-3 02» «Планета-4» «Юпитер-4» «Юпитер-5» 1946 — 19511951 — 19581955 — 19621961 — 19661962 — 19671965 — 19711965 — 19711970 — 19771971 — 19771973 &mda...

Читать далее >>

Клапаны и седла мотоцикла УРАЛ 2

Мотолюбитель Я. Манушкин из Ростовской области спрашивает, каким требованиям должны удовлетворять после ремонта клапаны, седла и клапанные пружины на мотоцикле Урал 2 (М-63). После обработки, притирки и тщательной промывки седла и клапана необходимо проверить их прилегание. Для этого на седло наносят тонкий слой краски, вставляют соответствующий клапан и поворачивают его, прижимая головку к седлу. Поясок прилегания на головке клапана должен быть шириной 1,5 — 1,8 мм и располагаться посредине фаски. Толщина цилиндрического пояска — не менее 1 мм. Форма и размеры седла показаны на рисунке. Рис. Форма и размеры седла Герметичность посадки клапанов проверяют керосином. Для этого чисто протирают поверхности прилегания клапана и седла и, прижимая клапан к седлу, заливают во всасывающий (или выпускной) канал керосин. Если в течение минуты керосин по соединению не проникает, прилегание считается удовлетворительным. В клапанных пружинах надо проверить перпендикулярность опорных пло...

Читать далее >>

Как продлить срок службы двигателя, стоящего на мотоцикле Днепр

Как продлить срок службы двигателя, стоящего на «Днепре» Все мотоциклисты хотят, чтобы главная часть машины — двигатель всегда работала исправно и как можно дольше не требовала ремонта. Многие, однако, забывают, что долговечность его зависит не только от конструкции и технологии изготовления, но и от умения грамотно обслуживать мотор в связи с условиями эксплуатации, а это уже дело самого владельца мотоцикла. В особенности, когда речь идет о тяжелых машинах с колясками, поступающих главным образом труженикам села.Срок службы двигателя, стоящего на «Днепре», в основном определяется износостойкостью стенок цилиндров, поршневых колец и канавок для них в поршне. Эти детали наиболее подвержены действию абразива, который попадает в двигатель в виде пыли, содержащейся в воздухе, топливе и масле. Некоторые исследования показывают, что 1 г пыли в цилиндре снимает с поверхности трущихся деталей приблизительно 1 г металла! Поэтому надо принять все возможные меры...

Читать далее >>

bazamoto.ru


Смотрите также