Коробка испытательная переходная (КИП). Испытательные колодки


Коробка испытательная переходная (КИП) | Заметки электрика

korobka_ispytatelnaya_perexodnaya_коробка_испытательная_переходная

Здравствуйте, уважаемые читатели и гости сайта «Заметки электрика».

Во многих своих статьях, особенно про подключение счетчиков через трансформаторы тока, я упоминал Вам про испытательную переходную коробку (клеммник). Если сокращенно, то КИП.

Так вот сегодня я хотел бы поговорить о ней подробнее.

Итак, для чего нужна эта коробка (клеммник)?

В Главе 1.5, п.1.5.23 ПУЭ 7 издания сказано, что цепи учета электрической энергии необходимо выводить на специальные зажимы или испытательные коробки (клеммники).

Кстати, кто желает проверить свои знания  или подготовиться к экзамену по электробезопасности в режиме онлайн, то предлагаю сделать это прямо на сайте. Для Вас я специально подготовил целый раздел «Онлайн-тесты по электробезопасности» на разные группы.

Испытательная переходная коробка (КИП) предназначена для:

korobka_ispytatelnaya_perexodnaya_коробка_испытательная_переходная_1

Первые три пункта необходимы для проведения замены электросчетчика без снятия напряжения с электроустановки. Последний пункт относится  для подключения образцового или эталонного электросчетчика с целью проверки прибора учета без отключения нагрузки потребителя.

На фотографии выше представлена переходная испытательная коробка, соответствующая техническим условиям МКЮР.301 591.000 ТУ. Она имеет следующие технические характеристики:

korobka_ispytatelnaya_perexodnaya_коробка_испытательная_переходная_2

Схема подключения испытательной коробки

Ниже смотрите схему подключения счетчика через испытательный клеммник к четырехпроводной сети 380/220 (В):

korobka_ispytatelnaya_perexodnaya_коробка_испытательная_переходная_3

korobka_ispytatelnaya_perexodnaya_коробка_испытательная_переходная_4

А вот фотография сверху переходного клеммника с обозначением номеров клемм:

korobka_ispytatelnaya_perexodnaya_коробка_испытательная_переходная_5

Чтобы «закоротить» (зашунтировать) токовые цепи необходимо просто вкрутить винты М4 в следующие отверстия:

korobka_ispytatelnaya_perexodnaya_коробка_испытательная_переходная_7

На фотографии выше на клемме 1 винт не вкручен, а на клеммах 2,4 и 6 — вкручены. 

Эти винты при вкручивании замыкают цепь через общую шинку, расположенную с обратной стороны клеммника.

korobka_ispytatelnaya_perexodnaya_коробка_испытательная_переходная_6

Кстати, для защиты общей шинки от замыканий на корпус с обратной стороны применяется прокладка из картона.

korobka_ispytatelnaya_perexodnaya_коробка_испытательная_переходная_9

После того как токовые цепи закорочены, можно убирать (снимать) перемычки.

korobka_ispytatelnaya_perexodnaya_коробка_испытательная_переходная_8

Чтобы отключить цепи напряжения по каждой фазе необходимо открутить винты и убрать соответствующую перемычку.

korobka_ispytatelnaya_perexodnaya_коробка_испытательная_переходная_10

Забыл упомянуть о том, что все перемычки и клеммы у переходной испытательной коробки (КИП) выполнены из латуни, т.к. она меньше подвергается коррозии, а также имеет лучшую электрическую проводимость по сравнению со сталью.

Испытательная коробка закрывается крышкой с винтом для пломбировки.

korobka_ispytatelnaya_perexodnaya_коробка_испытательная_переходная_11

Крышки у КИП выполняются либо черными (не прозрачными), либо прозрачными. У последней имеется существенный плюс в том, что состояние (положение) контактов и схему подключения счетчика можно увидеть не открывая ее.

korobka_ispytatelnaya_perexodnaya_коробка_испытательная_переходная_12

 

Пример подключения испытательной переходной коробки (КИП)

Ниже я приведу Вам пример подключения испытательной коробки. Несколько дней назад я устанавливал счетчики электрической энергии на двух вводных ячейках котельной станции, которые в дальнейшем подключались к системе АСТУЭ.

korobka_ispytatelnaya_perexodnaya_коробка_испытательная_переходная_15

korobka_ispytatelnaya_perexodnaya_коробка_испытательная_переходная_13

Панель учета была установлена на стене около сборки ВРУ.

korobka_ispytatelnaya_perexodnaya_коробка_испытательная_переходная_14

Там же установлены счетчики, испытательные и интерфейсные коробки. Цепи учета (токовые цепи и цепи напряжения) соединяются с трансформаторами тока

 и шинами ВРУ с помощью медных проводов ПВ-1 сечением 2,5 кв. мм, проложенных в гофре.

korobka_ispytatelnaya_perexodnaya_коробка_испытательная_переходная_16

korobka_ispytatelnaya_perexodnaya_коробка_испытательная_переходная_17

korobka_ispytatelnaya_perexodnaya_коробка_испытательная_переходная_18

korobka_ispytatelnaya_perexodnaya_коробка_испытательная_переходная_19

На схеме подключения счетчика я подробно останавливаться не буду, т.к. недавно писал статью о подключении трехфазного счетчика через трансформаторы тока в четырехпроводную сеть 380/220 (В), в которой Вы можете со всем подробно ознакомиться.

P.S. На этом статью на тему испытательная переходная коробка (КИП) я завершаю. Если есть вопросы, то задавайте их в комментариях. Спасибо за внимание. 

Если статья была Вам полезна, то поделитесь ей со своими друзьями:

zametkielectrika.ru

Тормозная рулетка - журнал "АБС-авто"

Тормозная рулетка
Пролог

Сколько ни сетуй на финансовый кризис, легче от этого не станет. Вон лягушка из детской сказки – свалилась в крынку со сметаной, трепыхалась-трепыхалась, сбила кусок масла, да и выбралась наружу. Мораль проста: работать надо!

Спорить с этим никто не станет. Да вот только «спасительное масло» каждый «сбивает» по-своему… В том числе и производители автокомпонентов, в частности – тормозных колодок. На этом сказка кончается. Дальше только факты, цифры и выводы.

В распоряжении редакции оказался «Отчет об исследованиях колодок дискового тормоза фирм <…> на предмет соответствия техническим требованиям при их реализации на российском рынке запчастей».

Мы намеренно опускаем товарные знаки. Почему – поясним в конце статьи. Оставим за кадром и страну, откуда прибыли эти колодки. Ограничимся лаконичным: наш ближайший сосед. А колодки от ближайшего соседа обозначим «Колодка Б», «Колодка Д», «Колодка Т».

Теперь раскроем отчет, оформленный в 2014 году. Его компетентность сомнений не вызывает. Документ подготовлен предприятием-производителем, поставляющим колодки дискового тормоза на конвейеры и в сервисные центры России и других стран и имеющим в своем составе Испытательный центр. Так что «экзамены» проводились ответственными и квалифицированными специалистами на современном оборудовании и по современным методикам. Далее для краткости мы будем именовать их просто Испытатели.

Рис. 1. Внешний вид образца “Колодка Т” после испытаний
на прочность соединения фрикционной накладки с каркасомРис. 1. Внешний вид образца “Колодка Т” после испытаний на прочность соединения фрикционной накладки с каркасом

Иногда мы будем вынуждены переходить на формальный стиль изложения – как в отчете. Особенно если речь идет о методиках и оборудовании. Возможно, эти фрагменты покажутся сухими и скучноватыми. Но в данном случае протокольная четкость важнее литературных изысков.

Необходимые формальности

Итак, предмет исследования – колодки дискового тормоза для автомобилей семейства ВАЗ-2108–2112. Цель – сравнительная оценка их фрикционно-износных и прочностных характеристик на предмет соответствия техническим требованиям при реализации на рынке автозапчастей на территории РФ.

Начнем с объекта испытаний. Перечислим его составляющие.

• Суппорт переднего тормоза в сборе, дет. 2108–3501011.

• Тормозной диск сплошной (невентилируемый), дет. 2108–3501070.

• Колодки с накладками в сборе от трех фирм.

Теперь о методиках и оборудовании. Всего испытаний было три. Испытания на прочность соединения накладок с колодками проводились по ИСО 6312 в приспособлении ПО-87 на гидравлическом прессе П-10.

Рис. 2. Внешний вид образца “Колодка Д” после испытаний
на прочность соединения фрикционной накладки с каркасомРис. 2. Внешний вид образца “Колодка Д” после испытаний на прочность соединения фрикционной накладки с каркасом

Испытания колодок на сжимаемость по ИСО 6310 выполнялись на машине Jurid Honeywell.

Фрикционно-износные испытания проводились по двум программам:

• по программе-методике АК-Мастер на соответствие требованиям ОАО «АвтоВАЗ» и ТУ 2571–093–00152129–2013;

• по программе-методике стендовых испытаний на соответствие Правилам ЕЭК ООН № 13-Н на стенде СТИН-2М.

Для измерения толщины колодок применялся микрометр 2-го класса точности, ГОСТ 6507–90 с диапазоном измерений 0–25 мм и ценой деления 0,01 мм типа МК-25.

Завершив это формальное описание, переходим к изучению результатов испытаний.

Рис. 3. Внешний вид образца «Колодка Б» после испытаний
на прочность соединения фрикционной накладки с каркасомРис. 3. Внешний вид образца «Колодка Б» после испытаний на прочность соединения фрикционной накладки с каркасом
Прочность соединения

Возможно, для читателя будет понятнее такая формулировка: проверка прочности соединения фрикционной накладки с каркасом – металлической пластиной, на которой эта накладка крепится.

Суть в следующем: накладку нагружают усилием, направленным вдоль радиуса тормозного диска. Рано или поздно происходит отрыв накладки от каркаса либо разрушение фрикционного материала «по массе».

Оказалось, что по величине сопротивления сдвигу накладки все испытуемые колодки удовлетворяют требованиям двух нормативных документов.

Во-первых, это ГОСТ Р 41.90–99 (Правила ЕЭК ООН № 90) «Единообразные предписания, касающиеся официального утверждения сменных тормозных накладок в сборе и накладок барабанных тормозов для механических транспортных средств и их прицепов».

Во-вторых, ТУ 38.114499–96 «Накладки безасбестовые с колодками в сборе дисковых тормозов автомобилей ВАЗ 2110 и 2123 и их модификаций».

Наибольшее сопротивление сдвигу накладки продемонстрировали образцы «Колодка Т». Однако после стендовых испытаний значение показателя отрыва снизилось практически вдвое. Также изменился характер отрыва – на каркасе колодки остается 15–40% «голой» поверхности с отсутствием клея, что не соответствует нормативам (см. рис. 1) .

Наиболее стабильное значение показателя «Сопротивление сдвигу накладки относительно колодки» имеют накладки «Колодка Д». Характер отрыва у данных изделий таков – 100% «по массе» до стендовых испытаний и 10–15% «по каркасу» после них, что соответствует норме (рис. 2) .

А вот самое нестабильное значение показателя сопротивления сдвигу имеют накладки участника «Колодка Б». Различие составляет около 25% до стендовых испытаний и около 45% после них. При этом значение показателя снижается на 40%. А у одной из накладок составляет 2,6 МПа, что не соответствует требованиям ТУ и говорит о нестабильности процесса производства данных накладок.

По характеру отрыва данные колодки также имеют нестабильные показатели: на каркасах остается от 0 до 25% «голой» поверхности без клея и фрикционного материала (см. рис. 3) .

Сжимаемость

Современные требования к фрикционным материалам рождают новые термины и новые показатели. Один из них – сжимаемость фрикционной накладки.

От того, насколько податлива накладка, зависит пауза от момента нажатия на педаль до возникновения необходимого тормозного момента. Мягкая накладка может недопустимо затянуть эту паузу, слишком жесткая – вызовет нежелательные писки и скрипы при торможении. Нужен оптимум.

Рис. 4. Образец «Колодка Т» после стендовых испытаний
по методике АК-МастерРис. 4. Образец «Колодка Т» после стендовых испытаний по методике АК-МастерРис. 5. Образец «Колодка Д» после стендовых испытаний
по методике АК-МастерРис. 5. Образец «Колодка Д» после стендовых испытаний по методике АК-МастерРис. 6. Образец «Колодка Б» после стендовых испытаний
по методике АК-МастерРис. 6. Образец «Колодка Б» после стендовых испытаний по методике АК-Мастер

Кроме того, определение сжимаемости на разных стадиях изготовления накладки позволяет отследить, во‑первых, стабильность каждого звена технологической цепочки, во‑вторых, правильность техпроцесса в целом. Что же продемонстрировали испытуемые колодки?

Сначала о хорошем. По величине сжимаемости при нормальных условиях все колодки соответствуют требованиям ГОСТ Р 41.90–99 (Правила ЕЭК ООН № 90) .

Однако значения сжимаемости для всех представленных образцов нестабильны. Самый большой разброс выявлен у образца «Колодка Б» – 52 мкм (min 176, mах 228 мкм). А наименьший разброс продемонстрировал участник «Колодка Т» – 27 мкм (max 85 и min 58 мкм).

Рис. 7. Внешний вид накладки «Колодка Б» после стендовых
испытаний на соответствие Правилам № 13-Н ЕЭК ООНРис. 7. Внешний вид накладки «Колодка Б» после стендовых испытаний на соответствие Правилам № 13-Н ЕЭК ООН
Испытания по методике АК-Мастер

Эти испытания проводятся на стенде, имитирующем реальный тормозной узел. Методика АК-Мастер, в частности, позволяет оценить:

• эффективность торможения;

• износостойкость;

• восстановление после нагрева.

По результатам испытаний все образцы сравнивались с аналогом (оригинальной колодкой). В итоге все участники продемонстрировали худшие, чем у аналога, фрикционно-износные свойства. Более того: они уступают оригинальным накладкам практически по всем показателям и не соответствуют требованиям ТУ. А теперь подробности – как и договорились, с использованием сухой, но строгой терминологии Испытателей.

Рис. 8. Внешний вид накладки «Колодка Д» после стендовых
испытаний на соответствие Правилам № 13-Н ЕЭК ООНРис. 8. Внешний вид накладки «Колодка Д» после стендовых испытаний на соответствие Правилам № 13-Н ЕЭК ООН

Средний показатель трения за испытание оказался ниже требуемого по ТУ. А именно: у накладок «Колодка Д» на 35%; у накладок «Колодка Т» на 29%; у накладок «Колодка Б» на 18%.

Значение минимального показателя трения за испытание также не соответствует норме. Наибольшее значение имеют накладки «Колодка Б» – они ближе всего к аналогу. Наименьшее значение у накладок «Колодка Т» – эти уступают аналогу в 2 раза.

Смотрим величину износа внутренней и наружной накладки. Наибольшее значение демонстрируют образцы накладок «Колодка Т». При испытании накладки «Колодка Д» произошло расслоение и разрушение наружной накладки. Зафиксирован небольшой износ диска в размере 0,01–0,02 мм, что является допустимым.

Шумов при торможениях не выявлено во всех трех случаях, однако при нагреве до 500 °C произошло воспламенение накладки «Колодка Т». Это, разумеется, не соответствует никаким требованиям безопасности.

При осмотре после проведения испытаний у накладок «Колодка Б» обнаружены трещины и отслоения (см. рис. 6). На внутренней накладке имеются две полусквозные трещины по всей ширине, на наружной – отслоение накладки от каркаса с одной стороны на глубину более 10 мм. Также в результате испытаний данных накладок «просели» пружины поджатия колодок к суппорту.

Рис. 9. Внешний вид накладки «Колодка Т» после стендовых
испытаний на соответствие Правилам № 13-Н ЕЭК ООНРис. 9. Внешний вид накладки «Колодка Т» после стендовых испытаний на соответствие Правилам № 13-Н ЕЭК ООН

У образца «Колодка Д» произошло разрушение и расслоение половины наружной накладки. Фрикционные накладки «Колодка Т» остались без видимых дефектов.

Таким образом, данные испытания показали, что все образцы колодок от ближайшего соседа не соответствуют требованиям ОАО «АвтоВАЗ» и ТУ 2571–093–00152129–2013 по фрикционно-износным свойствам.

Соответствие Правилам ЕЭК ООН № 13

Далее были проведены стендовые испытания на соответствие Правилам ЕЭК ООН № 13. В качестве аналога выступили оригинальные накладки 2110–3501090, образцы взяты из серийной партии. И вот что выяснилось.

Наиболее близкие к аналогу показатели получены у образца «Колодка Б». Эффективность торможения двух других образцов оказалась в среднем на 25% ниже, чем у аналога. При том что норма отклонения от оригинала по Правилам ЕЭК ООН № 13 составляет 15%.

По испытанию на потерю эффективности все образцы показали удовлетворительные результаты. Для накладок «Колодка Б» отмечена недостаточная восстанавливаемость фрикционных свойств, составляющая 80% от первоначального уровня.

Восстанавливаемость фрикционных свойств накладок «Колодка Д» составляет 90%, а накладок «Колодка Т» – 130%, что говорит о значительной сверхвосстанавливаемости и нестабильности фрикционных свойств колодок.

После завершения испытаний при осмотре изделий была выявлена непригодность эксплуатации накладок «Колодка Б» из-за значительных (более 5 мм) отслоений накладки от каркаса на наружной колодке. Внешний вид этих колодок представлен на рис. 7.

У образцов «Колодка Д» на каждой из накладок отмечено по одной поперечной трещине и выкрашивание кромки (рис. 8).

На накладках «Колодка Т» отмечены отдельные короткие поверхностные трещины (см. рис. 9). Также при разогреве тормоза до температуры более 450 °С накладки воспламенились.

В конце главы – неутешительное заключение. На основании полученных результатов признаны непригодными к использованию в тормозных механизмах автомобилей ВАЗ 2108–2110 все образцы колодок:

• «Колодка Б» – по причине отслоений накладки от каркаса;

• «Колодка Т» – по причине воспламенения в процессе испытаний;

• «Колодка Д» – по причине разрушения и расслоения накладки.

Невеселые итоги

Как и полагается, в конце отчета Испытатели суммируют сказанное. Кое в чем приходится повторяться, но таковы «законы жанра» – все выводы концентрируются в заключительной главе.

Итак, образцы колодок от ближнего соседа «Колодка Т» и «Колодка Д» не соответствуют требованиям ОАО «АвтоВАЗ» и Правилам № 13-Н ЕЭК ООН.

В частности, по эффективности торможения они значительно уступают аналогу. Так, при нормативе отклонения ± 15% «Колодка Т» демонстрирует показатели на 22–26% ниже, а «Колодка Д» – на 20–29% ниже аналога.

После нагрева эффективность торможения обеих колодок падает до недопустимо низких величин – их коэффициенты трения 0,15 и 0,17 соответственно. При том что норма не ниже 0,30.

Изделия «Колодка Б» соответствуют требованиям по уровню эффективности торможения, однако после завершения испытаний наблюдается значительное отслоение накладки от каркаса (более 10 мм) и образование полусквозных трещин. Это не гарантирует безопасности применения данных колодок при длительном сроке эксплуатации.

Изделия «Колодка Д» имеют недостаточную термомеханическую прочность, разрушаются и выкрашиваются в процессе испытаний.

Изделия «Колодка Т» имеют нестабильные фрикционные свойства до и после нагрева, отличаются высоким износом, а при нагреве тормозов и достижении температуры более 450 °С накладки воспламенились.

И еще. Маркировка изделий «Колодка Д» и «Колодка Б» не соответствует требованиям п. 4.1 Технического регламента «О безопасности колесных транспортных средств», так как на них отсутствует знак обращения на рынке РФ.

Знак обращения на рынке отсутствует также на упаковке изделий «Колодка Б» и «Колодка Т». Иными словами, упаковка не соответствует требованиям п. 4.3 Технического регламента «О безопасности колесных транспортных средств».

Эпилог

Разумеется, мы пересказали и процитировали не все. Но самую важную информацию до читателя донесли. Колодка, которая разрушается или воспламеняется при торможении! Надо ли пояснять, чем это грозит водителю и пешеходам?

Почему мы не называем имена производителей этих колодок? Да потому, что таких «джентльменов удачи» очень трудно поймать за руку. У них всегда найдется в запасе партия образцов, сделанных более добросовестно. И они готовы представить их, если возникнут претензии – например, при страховом случае. А разыскать дефектную партию к тому времени будет невозможно.

Выход тут один – хорошо знать рынок, производителей оригинальных изделий, поставщиков конвейера и афтемаркета. Это же открытая информация. Добросовестные производители обеспечивают качество всегда – даже в ущерб прибыли. Кризис кризисом, а безопасность безопасностью. Да и честь товарного знака для них не пустой звук.

Но, как видим, есть и другие, для которых главное – прибыль. Сделать колодки подешевле, продать их подороже – тут уж не до качества. И что для них здоровье и жизни водителей, пассажиров и пешеходов? Фактически они предлагают нам сыграть в «русскую рулетку» – покрутить барабан револьвера и нажать спусковой крючок. А там уж как повезет. Если не повезет, божок, чье имя Золотой Телец, простит.

www.abs-magazine.ru

Тормозные колодки. Альпийский тест и другие испытания

Инженеры-испытатели TRW доказали: медленно ездить в горах чрезвычайно опасно!

Инженеры-испытатели TRW доказали: медленно ездить в горах чрезвычайно опасно! 

Вывод первый

Разумеется, выбор стиля движения не был целью альпийского теста, в котором автору довелось принять участие. Проверялись очередные новые тормозные колодки, а о том, что тормозить надо умело, специалисты одного из крупнейших в мире производителей автокомплектующих знали и ранее.

Тесты в Альпах проводятся регулярно и постоянно, за исключением снежного периода, и включают в себя два способа спуска — скоростной и «чайниковый». При первом тормозами пользуются только перед поворотами. Второй предполагает движение с минимальной, заранее оговоренной скоростью на нейтрали при постоянном «топтании» педали тормоза. Во втором случае тормозная система подвергается невероятной нагрузке. Тормозные диски могут раскаляться докрасна, накладки колодок начинают дымиться, иногда обгорают резиновые пыльники и закипает тормозная жидкость. На последнее обстоятельство советуем обратить внимание тем, кто пренебрегает рекомендацией менять тормозную жидкость каждые два года. В один не очень прекрасный день атмосферная влага, поглощенная жидкостью, может закипеть, а тормозная педаль — провалиться в пол. И произойдет это в самый неподходящий момент — на автомагистрали или горном серпантине.

Вывод второй

Мы, жители полей, холмов и болот, порой забываем, что где-то существуют горы, притом высокие. В Европе едва ли не у каждого самого маленького государства есть свои горы: Альпы, Татры, Арденны и т.д. А значит, местная автомобильная техника должна безопасно преодолевать перевалы. Неудивительно, что по соседству с инженерами TRW в австрийских Альпах трудились в сентябре специалисты GM с закамуфлированным Opel и VW с внешне обычной Skoda Octavia.

Не берусь судить об автопроизводителях, но для их поставщиков тормозных систем альпийские тесты — завершающий этап разработки новых изделий.

А начинается все с запроса все тех же автопроизводителей, если производитель работает на сборочный конвейер (OE — original equipment), либо службы маркетинга, когда производитель, как TRW, специализируется на поставках запчастей для вторичного рынка (AM — aftermarket). Сначала их требования пытаются удовлетворить, подобрав соответствующие компоненты из числа серийно выпускаемых. Это удобно всем: сроки разработки и цена работ сокращаются, сервисы и магазины уменьшают необходимые складские запасы, отпадает необходимость обучения механиков, а конечный потребитель получает проверенное добротное изделие. Иногда приходится вносить относительно несущественные изменения. Но чаще новый автомобиль требует и новых тормозов. Зная об этом, поставщики комплектующих сами идут навстречу, предлагая новые разработки. Так, скажем, концерн TRW (точнее, его подразделение Lucas) разработал электрический стояночный тормоз, а немецкие автопроизводители воспользовались идеей.

В любом случае, удалось ли приспособить существующие изделия или пришлось создавать новые «с чистого листа», без испытаний не обойтись. Вопрос в том, в каком объеме их проводить и как оценивать полученные результаты.

Свои соображения (и соответствующие технические требования) есть у изготовителей автомобилей. Качество и технические характеристики тормозных колодок, поставляемых на рынок запчастей, определяются европейским стандартом качества ECE R 90. Но серьезные производители комплектующих вводят свои, более строгие нормативы и расширенную методику испытаний. Что неудивительно: качество — сильнейшее оружие в конкурентной борьбе.

Стандарт ECE R 90 по своей сути определяет только основные параметры безопасности и допускает 15-процентное отклонение от характеристик поставляемой в запчасти колодки от оригинала. Предусматриваются и соответствующие методики лабораторных испытаний, в т.ч. на срез, сжатие, эффективность (на динамометрическом стенде) и т.д. А внутренний стандарт TRW дополняет требования ECE R 90 своими испытаниями на теплопроводность (от накладки к тормозному цилиндру), набухание, акустический комфорт, устойчивость к соляному раствору.

Предусматриваются и полнообъемные испытания колодок на автомобиле. По стандартной процедуре TRW (T.S. 4-19-101) определяются основные физические (в их числе термические) характеристики колодок, в том числе в период приработки и в холодном состоянии. Далее следуют скоростные испытания, в ходе которых, в частности, определяется снижение эффективности (fade) при нагреве. Затем исследуется акустика и другие составляющие комфорта. Долговечность колодок определяют на своих тестовых машинах и/или автомобилях независимых парков. Второе предпочтительнее, т.к. наличие большого количества машин с разным пробегом и водителей, отличающихся опытом и стилем вождения, позволяет собрать необходимый объем статистических данных. То есть, как говорят специалисты, сделать выборку представительной.

А венцом программы испытаний является альпийский тест, традиционно проводимый на перевале Гроссглокнер в Австрии. Довеском к большому спуску идет маленький, в ходе которого определяется способность задних тормозов удерживать автомобиль на крутом склоне.

Примечательно, что внутренним стандартом регулируемые европейским законодательством параметры устанавливаются с 15-процентным завышением. Могли бы и больше, да закон не разрешает. А схожие с ECE R 90 по методике тесты ужесточены.За кадром осталась другая большая серия испытаний. Для того чтобы улучшить либо повторить параметры оригинальных колодок, надо их знать. А производители не всегда готовы раскрывать секреты, даже чужие. Тогда приходится приобретать образцы и подвергать их всесторонней оценке. Эти результаты и принимаются за базовые.

Основной смысл вышесказанного: официальные тормозные колодки не всегда оказываются наиболее эффективными.

Вывод третий

Ошибается тот, кто считает, что работа водителя или инженера-испытателя — занятие увлекательное. Это кропотливый и занудный труд. С утра пораньше получаешь задание, проверяешь, все ли правильно установили механики, работает ли установленное в машине диагностическое и регистрирующее оборудование. Очень неромантично выглядит  подгонка веса. Необ­ходимую полную загрузку обеспечивают взвешенные на обычных напольных весах   мешки и ящики с песком в багажнике и пристегнутые ремнями и заполненные водой пластиковые истуканы. Представляю, каково день за днем кататься в компании с этими безголовыми пассажирами.

В гору едем весело: подъем в тест не входит. На спуске начинается «тягомотина». На первом, самом крутом участке задано держать скорость 20 км/ч. Двигатель работает, но, поскольку едем на нейтрали, водителю приходится регулировать темп движения не привычным акселератором, а исключительно педалью тормоза. Чуткие приборы отслеживают температуру колодок, дисков, тормозной жидкости. Регистрируется давление в системе и усилие на педали.

Второй участок полегче. Здесь скорость чуть меньше 40. Все так же, накатом. Крайне редко кого-то обгоняем, чаще собираем хвост за собой.

Другие, обычные участники дорожного движения, увидев сзади наших машин предупреждающую надпись «Внимание: тест тормозов», относятся к нашему черепашьему темпу с пониманием, но идут на обгон при первой возможности. Мы же ничего поделать не можем: несоблюдение заданного скоростью режима делает данные, полученные в ходе заезда, некорректными. Придется проводить дополнительный заезд.

В конце спуска паркуемся на обочине. Тормоза и на Ford, и на Land Rover этот заезд выдержали успешно, хотя температура дисков и приблизилась к 500°С, да и у тормозной жидкости перевалила далеко за полторы сотни. А вот у сопровождавшего нас VW Polo дым повалил из-под всех колесных арок. Конфуз? Оказалось, что нет, ничего страшного: новая машина прошла всего тысячу километров, и колодки серьезно нагрелись впервые. Из накладок должна выгореть лишняя смола, и дымление прекратится. Нормальные колодки должны пережить такой термический удар без особых последствий, а «ненормальные»? Ненормальные Volkswagen не ставит.

Тормоза поостыли, разворачиваемся на второй заезд. Поскольку и в его ходе ничего драматического не происходит, пассажиру-наблюдателю остается только любоваться горными красотами. Водитель — при исполнении, он «любуется» показаниями приборов, заранее зная, что и когда они покажут. И так день за днем.

Возвращаемся в боксы. Механики быстро демонтируют диски и колодки. Внешние изменения деталей бросаются в глаза: и серебристые диски, и серые колодки почернели. Инструментальный контроль покажет, выдержали ли они испытания Альпами. Хотя графики на экране пристроенного на переднем сиденье ноутбука уже свидетельствуют, что тест колодки выдержали.А день, проведенный с испытателями, показал, что их работа — для меланхоликов.

Выводы последующие

Альпийским тестом внутренние испытания TRW заканчиваются. Выдержавшие его изделия получают «добро» на серийное производство. Теперь проверять их будет лишь служба контроля качества.

А в «большом мире» их приключения иногда продолжаются. Независимые лаборатории и даже автомобильные журналы проводят иногда свои испытания.

Так, например, экологическая организация OKO-Test измерила содержание тяжелых металлов в 29 образцах колодок 15 производителей, поставщиков комплектующих и запчастей. Выявляли сурьму, медь и свинец. Заметим в скобках, что сурьма достойна отдельного разговора. Ее ныне используют как заменитель асбеста. Считается, что асбест вызывает рак. Но проводимые на Западе исследования касались коротковолокнистого асбеста, добываемого в Латинской Америке. Наш длинноволокнистый асбест считается канцерогеном условно (и, возможно, незаслуженно). К тому же в последнее время и по поводу безопасности сурьмы медики стали высказывать сомнения.

А что касается теста, то только колодки от TRW получили оценку «очень хорошо» во всех сегментах транспортных средств. Французский автомобильный журнал Auto Plus испытал 10 разных комплектов колодок для Renault Scenic. Определялись длина тормозного пути, усилие на педали и снижение эффективности при нагреве. И с этим тестом TRW справился на «отлично». Кто знает, какие испытания выпадут на долю этих колодок завтра?

 

Гроссглокнер

Гроссглокнер (Grossglockner Alpenstrasse) — дорога через перевал, проходящая рядом с высочайшей (3789 м) горой Австрии, соединяет страну с Италией и Словенией. Построена она в 1930-1935 гг. Ее протяженность — 48 км, из которых около 20 — подъем с австрийской стороны. Перепад высот — около километра (с 1500 до 2500 м над уровнем моря).

Дорога платная. Для движения она открыта 8–9 месяцев в году (при отсутствии снега). Уникальный рельеф и развитая инфраструктура альпийского курорта привлекают сюда на испытания многих производителей, которые хоть и не имеют здесь своих стационарных сооружений, из года в год арендуют необходимые площади (в т.ч. боксы с подъемниками) у местных жителей. TRW базируется в большом деревянном гараже у самого начала платной дороги, General Motors пользуется гаражом гостиницы в деревне Фуш, а VW располагается на полпути между ними.

Жарко?

Требования автопроизводителей к предельной температуре деталей тормозной системы довольно жесткие. Так, поверхность диска не должна нагреваться выше 600°С, тормозная жидкость в конце горного или скоростного теста — выше 180°С, металлическая пластина колодки — выше 480°С. Критической температурой для алюминия считается 180°С, для шлангов — 150°С.

Между тем, в ходе альпийского теста сплошной тормозной диск может нагреваться до 900°С, вентилируемые (в зависимости от конструкции) — до 700 и 570°С.

 

ECE R 90

Безопасность движения в огромной степени зависит от эффективности тормозных систем транспортных средств, которая определяется в частности используемыми тормозными колодками. Так как число производителей тормозных колодок постоянно растет как в Европе, так и за ее пределами, возникла необходимость ввести общеевропейский стандарт, устанавливающий минимальный порог качества и рабочих характеристик этих изделий.

Стандарт ECE R 90 введен в действие в Европе в октябре 1999 года. Главное требование стандарта заключается в том, что эффективность (т.е. мощность торможения) колодок, поставляемых на зап­части, должна лежать в пределах +–15% от аналогичного параметра колодок, используемых при заводской комплектации (оригинальных).

5koleso.ru


Смотрите также