Гребневая тормозная колодка рельсового транспортного средства. Гребневая колодка


Тормозная гребневая локомотивная колодка

 

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к конструкции тормозной гребневой локомотивной колодки. Колодка содержит каркас, влитый в тело колодки и представляющий металлическую пластину с гребнем. Скоба для получения ушка под чеку сформована заодно с каркасом, а именно из полосы металла, являющейся частью пластины каркаса, образованной между двумя поперечными вырубленными закрытыми пазами, причем развернутые длины основного тела каркаса и скобы в поперечном сечении каркаса одинаковые. Технический результат заключается в повышении качества колодок, уменьшении брака и снижении трудоемкости за счет исключения операции сборки каркаса со скобой перед заливкой металлом. 4 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к конструкции тормозной гребневой локомотивной колодки.

Известна тормозная колодка для железнодорожного транспортного средства (1), содержащая тело колодки, каркас и установленную на каркасе скобу для формирования ушка колодки. Наиболее близким техническим решением к заявляемому является гребневая тормозная локомотивная колодка (2), состоящая из тела колодки, гребневого каркаса и скобы для формирования ушка, закрепленной на каркасе. Недостатком вышеуказанных технических решений является следующее. Поскольку каркас колодки и скоба являются отдельными деталями, их сборку производят в литейной форме перед заливкой металлом. Перед заливкой необходимо зафиксировать скобу и каркас относительно друг друга. Для их фиксации используют специальные шпильки (что ведет к повышению трудоемкости процесса). Однако несмотря на это во время заливки формы металлом каркас и скоба могут сместиться, что приводит к браку. Кроме того, т.к. скоба изготавливается методом горячей штамповки, на ее поверхности образуется окалина, которую необходимо зачищать перед заливкой. В противном случае в зоне заливки участка скобы образуются раковины, рыхлота. А это приводит к окончательной отбраковке уже готовых колодок. Целью изобретения является повышение качества изготовляемых колодок, уменьшение брака, снижение трудоемкости за счет исключения операции сборки. Указанная цель достигается тем, что заявляемая тормозная гребневая локомотивная колодка содержит тело колодки дугообразной формы, каркас, влитый в тело колодки и представляющий металлическую пластину с гребнем, снабженную отверстиями, скобу для формирования ушка под чеку. При этом скоба выполнена заодно с каркасом, а именно из полосы, являющейся частью пластины гребневого каркаса, образованной между двумя поперечными вырубленными закрытыми пазами, причем развернутые длины основного тела каркаса и скобы в поперечном сечении каркаса одинаковые. Сопоставительный анализ с прототипом показывает, что заявляемое устройство отличается тем, что скоба выполнена заодно с каркасом, а именно из полосы, являющейся частью пластины каркаса, образованной между двумя поперечными вырубленными закрытыми пазами. При этом развернутые длины основного тела каркаса и скобы в поперечном сечении каркаса одинаковые. Т.о. заявляемое устройство соответствует критерию патентоспособности "новизна". При штамповке гребня каркаса на полосе, являющейся частью пластины каркаса и образованной между двумя поперечными вырубленными закрытыми пазами, по ширине каркаса образуется излишек металла, необходимый для получения скобы. Из этой полосы одновременно с гребнем формуется и скоба. Высота скобы ушка регламентируется отраслевыми техническими условиями на производство гребневой колодки. Для получения ушка с таким размером необходимо, чтобы высота гребня каркаса равнялась высоте скобы ушка. В этом случае развернутые длины основного тела каркаса и скобы в поперечном сечении каркаса одинаковы в пределах допуска на свободный размер. Такая конфигурация поперечного сечения гребневого каркаса позволяет вписать в его конструкцию скобу, не вызывая в ее сечении напряжений на растяжение. А это обеспечивает прочность скобы и гарантирует безопасность при использовании колодки. Т.о. при взаимодействии существенных признаков получается новый технический результат, а именно исключение операции сборки деталей. Т.е. заявляемое техническое решение соответствует критерию патентоспособности "изобретательский уровень". На фиг. 1 изображено поперечное сечение колодки по скобе. На фиг. 2 представлен гребневой каркас колодки, совмещенный со скобой. На фиг. 3 представлена развернутая длина основного тела каркаса в поперечном сечении каркаса. На фиг. 4 представлена развернутая длина скобы в поперечном сечении. Тормозная гребневая локомотивная колодка состоит из тела колодки 1 дугообразной формы, в тело колодки 1 влит каркас 2, представляющий стальную пластину с гребнем 3, снабженную отверстиями 4 для соединения с телом колодки 1. Каркас 2 выполнен совместно со скобой 5, сформованной из полосы металла, являющейся частью пластины каркаса 2 и полученной между двумя поперечными вырубленными закрытыми пазами 6. Скоба 5 сформована одновременно с формовкой гребня 3 и предназначена для получения ушка колодки под чеку. Высота ушка, согласно отраслевым техническим условиям, составляет 20 мм. Такова и высота гребня 3 каркаса 2. В каркасе 2 выполнено отверстие 7 для установки земляного стержня перед заливкой металлом с целью формирования отверстия ушка колодки. Развернутая длина основного тела каркаса в поперечном сечении L1 составляет 140 мм. Развернутая длина скобы в поперечном сечении каркаса L2, составляет 140 мм. Устройство работает следующим образом. Колодка посредством чеки, пропущенной через ушко, закрепляется на тормозном башмаке рычажной тормозной системы. При торможении рабочая поверхность тела колодки 1 прижимается к поверхности катания колеса, а гребень - к реборде колеса. Источники информации 1. А.с. N 297520, B 61 H 1.00, 1971, БИ N 10. 2. Колодки тормозные чугунные для локомотивов. Технические условия. ГОСТ 30249-97. Межгосударственный совет по стандартизации, метрологии и сертификации. Минск.

Формула изобретения

Тормозная гребневая локомотивная колодка, содержащая тело колодки дугообразной формы, каркас, влитый в тело колодки и представляющий металлическую пластину с гребнем и отверстиями для соединения с телом колодки, скобу для формирования ушка колодки под чеку, отличающаяся тем, что скоба выполнена из полосы, являющейся частью пластины каркаса и расположенной между двумя поперечными вырубленными закрытыми пазами, причем развернутые длины основного тела каркаса и скобы в поперечном сечении каркаса одинаковые.

РИСУНКИ

Рисунок 1, Рисунок 2, Рисунок 3, Рисунок 4

MM4A - Досрочное прекращение действия патента СССР или патента Российской Федерации на изобретение из-за неуплаты в установленный срок пошлины за поддержание патента в силе

Дата прекращения действия патента: 15.10.2007

Извещение опубликовано: 27.02.2009        БИ: 06/2009

www.findpatent.ru

Гребневая тормозная колодка рельсового транспортного средства

 

Заявляемая полезная модель относится к рельсовому транспорту, а именно к содержащим гребень тормозным колодкам для различного рельсового подвижного состава: железнодорожного, трамваев, метрополитена и т.д. Гребневая тормозная колодка рельсового транспортного средства, включает металлический каркас с гребнем и полимерный композиционный фрикционный элемент. При этом каркас колодки выполнен с двумя гребнями, размещенными на торцевых частях каркаса, колодка выполнена с тремя полимерными композиционными фрикционными элементами, два из которых размещены на гребнях каркаса колодки и зафиксированы к поверхностям гребней каркаса, обращенным при эксплуатации колодки к поверхности гребня колеса. Третий полимерный композиционный фрикционный элемент размещен на каркасе колодки и зафиксирован к поверхности каркаса, обращенной при эксплуатации колодки к поверхности катания колеса. Поверхность каркаса колодки в зонах сопряжения поверхностей гребней каркаса колодки с поверхностью каркаса, обращенной при эксплуатации колодки к поверхности катания колеса, полностью или частично покрыта слоем полимерного композиционного материала, при этом толщина слоя полимерного композиционного материала составляет величину не более 8,0 мм.

Заявляемая полезная модель относится к рельсовому транспорту, а именно к содержащим гребень тормозным колодкам для различного рельсового подвижного состава: железнодорожного, трамваев, метрополитена и т.д.

Аналогом заявляемой полезной модели является гребневая тормозная колодка, включающая металлический каркас с гребнем и зафиксированный на этом каркасе полимерный композиционный фрикционный элемент (см. Тормозное оборудование железнодорожного подвижного состава. Справочник, М., «Транспорт», 1989, сс.361÷362). Существенные признаки аналога "металлический каркас с гребнем и зафиксированный на этом каркасе полимерный композиционный фрикционный элемент" совпадают с существенными признаками заявляемой полезной модели.

Недостатком аналога является усиленный прокат поверхности катания колес с которыми эксплуатируется колодка, а также преждевременное снижение толщины гребня колеса в зоне сопряжения поверхности гребня с поверхностью катания колеса.

Прототипом заявляемой полезной модели является гребневая тормозная колодка, включающая металлический каркас с гребнем и полимерный композиционный фрикционный элемент, размещенный на поверхности каркаса колодки со стороны, обращенной при эксплуатации колодки к поверхности катания колеса и поверхности гребня колеса, при этом полимерный композиционный фрикционный элемент выполнен без фиксации на поверхности металлического каркаса в зоне сопряжения гребня каркаса колодки с каркасом колодки, и с фиксацией на остальных поверхностях гребня каркаса и каркаса колодки, обращенных при эксплуатации колодки к поверхности гребня колеса и поверхности катания колеса (см. патент РФ 92399, МПК B61H 1/00, 2010 г.). Существенные признаки прототипа "металлический каркас с гребнем, полимерный композиционный фрикционный элемент, фиксация на поверхности гребня колодки и фиксация на поверхности каркаса колодки со стороны, обращенной при эксплуатации колодки к поверхности катания колеса и поверхности гребня колеса" совпадают с существенными признаками заявляемой полезной модели.

Недостатком прототипа также является усиленный прокат поверхности катания взаимодействующего с колодкой колеса, сочетающийся с преждевременным снижением толщины гребня колеса в зоне сопряжения поверхности гребня колеса с поверхностью катания колеса, при этом отсутствие в этой зоне крепления соответствующей части композиционного полимерного фрикционного элемента колодки к каркасу не снижает негативного воздействия на колесо.

Задачей, на решение которой направлена заявляемая полезная модель, является улучшение эксплуатационных характеристик колодки путем снижения проката поверхности катания колеса и предотвращения снижения толщины гребня колеса в зоне сопряжения поверхности гребня колеса с поверхностью катания колеса, путем устранения в процессе эксплуатации колодки трибоконтакта полимерного композиционного фрикционного элемента колодки с зоной сопряжения поверхности гребня колеса с поверхностью катания колеса.

Для достижения указанного технического результата гребневая колодка включает металлический каркас с гребнем и полимерный композиционный фрикционный элемент, при этом каркас колодки выполнен с двумя гребнями, размещенными на торцевых частях каркаса, колодка выполнена с тремя полимерными композиционными фрикционными элементами, два из которых размещены на гребнях каркаса колодки и зафиксированы к поверхностям гребней каркаса, обращенным при эксплуатации колодки к поверхности гребня колеса, третий полимерный композиционный фрикционный элемент размещен на каркасе колодки и зафиксирован к поверхности каркаса, обращенной при эксплуатации колодки к поверхности катания колеса, а поверхность каркаса колодки в зонах сопряжения поверхностей гребней каркаса колодки с поверхностью каркаса, обращенной при эксплуатации колодки к поверхности катания колеса, полностью или частично покрыта слоем полимерного композиционного материала, из которого выполнены полимерные композиционные фрикционные элементы колодки, при этом толщина слоя составляет величину не более 8,0 мм.

Существенные признаки заявляемой полезной модели "каркас колодки выполнен с двумя гребнями, размещенными на торцевых частях каркаса, колодка выполнена с тремя полимерными композиционными фрикционными элементами, два полимерных композиционных фрикционных элемента размещены в гребнях каркаса колодки и зафиксированы к поверхностям гребней каркаса, обращенным при эксплуатации колодки к поверхности гребня колеса, третий полимерный композиционный фрикционный элемент размещен на каркасе колодки и зафиксирован к поверхности каркаса, обращенной при эксплуатации колодки к поверхности катания колеса, поверхность каркаса колодки в зонах сопряжения поверхностей гребней каркаса колодки с поверхностью каркаса, обращенной при эксплуатации колодки к поверхности катания колеса, полностью или частично покрыта слоем полимерного композиционного материала, из которого выполнены полимерные композиционные фрикционные элементы колодки, толщина этого слоя составляет не более 8,0 мм" являются отличительными от признаков прототипа.

На фиг.1 представлена заявляемая колодка, вид сбоку (часть правого гребня колодки удалена). На фиг.2 - вид колодки со стороны рабочей поверхности (поверхности трения). На фиг.3 - сечение гребня колодки.

Гребневая колодка включает металлический каркас 1 с левым гребнем 2 и правым гребнем 3. Внутри левого гребня каркаса размещен левый полимерный композиционный фрикционный элемент 4, приформованный к поверхности гребня каркаса и образующий так называемый "ручей", предназначенный для размещения в нем при эксплуатации колодки гребня колеса. Внутри правого гребня каркаса размещен правый полимерный композиционный фрикционный элемент 5, также приформованный к поверхности гребня каркаса и также образующий ручей. Основной (или центральный) полимерный композиционный фрикционный элемент 6 колодки размещен на поверхности каркаса, обращенной при эксплуатации колодки к поверхности катания колеса. На поверхности каркаса колодки в зонах 7 сопряжения поверхностей гребней каркаса с поверхностью каркаса, обращенной при эксплуатации колодки к поверхности катания колеса, полимерные композиционные фрикционные элементы колодки не размещены. Эта поверхность может быть полностью или частично покрыта слоем 8 полимерного композиционного фрикционного материала. Однако толщина этого слоя не более 8,0 мм, что исключает трибоконтакт этого слоя с поверхностью колеса в течение достаточно длительного времени при эксплуатации колодки.

Конкретным примером заявляемой полезной модели является тормозная колодка метрополитена, гребневые полимерные композиционные фрикционные элементы которой соединены с центральным полимерным композиционным фрикционным элементом колодки слоем полимерного композиционного фрикционного материала толщиной от 2,0 мм до 5,0 мм, при этом материал размещен на всей поверхности каркаса между полимерными композиционными фрикционными элементами.

Отсутствие в течение длительного времени при эксплуатации колодки трибоконтакта с колесом в зоне сопряжения поверхности гребня колеса с поверхностью катания колеса снижает возможность проката в этой зоне за счет отсутствия фрикционного износа от воздействия полимерного фрикционного материала. При этом в большей степени сохраняется исходная толщина основания гребня колеса. Наличие же фрикционного материала в гребнях каркаса снижает благодаря трибоконтакту возможность образования остроконечного наката гребня колеса (такой накат может вызвать сход вагона с рельсов при набегании на остряк стрелочного перевода). В результате эксплуатационные характеристики колодки улучшаются.

Гребневая тормозная колодка рельсового транспортного средства, включающая металлический каркас с гребнем и полимерный композиционный фрикционный элемент, отличающаяся тем, что каркас колодки выполнен с двумя гребнями, размещенными на торцевых частях каркаса, колодка выполнена с тремя полимерными композиционными фрикционными элементами, два из которых размещены на гребнях каркаса колодки и зафиксированы к поверхностям гребней каркаса, обращенным при эксплуатации колодки к поверхности гребня колеса, третий полимерный композиционный фрикционный элемент размещен на каркасе колодки и зафиксирован к поверхности каркаса, обращенной при эксплуатации колодки к поверхности катания колеса, поверхность каркаса колодки в зонах сопряжения поверхностей гребней каркаса с поверхностью каркаса, обращенной при эксплуатации колодки к поверхности катания колеса, полностью или частично покрыта слоем полимерного композиционного материала, при этом толщина слоя полимерного композиционного материала составляет величину не более 8,0 мм.

poleznayamodel.ru

тормозная гребневая локомотивная колодка - патент РФ 2171756

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к конструкции тормозной гребневой локомотивной колодки. Колодка содержит каркас, влитый в тело колодки и представляющий металлическую пластину с гребнем. Скоба для получения ушка под чеку сформована заодно с каркасом, а именно из полосы металла, являющейся частью пластины каркаса, образованной между двумя поперечными вырубленными закрытыми пазами, причем развернутые длины основного тела каркаса и скобы в поперечном сечении каркаса одинаковые. Технический результат заключается в повышении качества колодок, уменьшении брака и снижении трудоемкости за счет исключения операции сборки каркаса со скобой перед заливкой металлом. 4 ил. Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к конструкции тормозной гребневой локомотивной колодки. Известна тормозная колодка для железнодорожного транспортного средства (1), содержащая тело колодки, каркас и установленную на каркасе скобу для формирования ушка колодки. Наиболее близким техническим решением к заявляемому является гребневая тормозная локомотивная колодка (2), состоящая из тела колодки, гребневого каркаса и скобы для формирования ушка, закрепленной на каркасе. Недостатком вышеуказанных технических решений является следующее. Поскольку каркас колодки и скоба являются отдельными деталями, их сборку производят в литейной форме перед заливкой металлом. Перед заливкой необходимо зафиксировать скобу и каркас относительно друг друга. Для их фиксации используют специальные шпильки (что ведет к повышению трудоемкости процесса). Однако несмотря на это во время заливки формы металлом каркас и скоба могут сместиться, что приводит к браку. Кроме того, т.к. скоба изготавливается методом горячей штамповки, на ее поверхности образуется окалина, которую необходимо зачищать перед заливкой. В противном случае в зоне заливки участка скобы образуются раковины, рыхлота. А это приводит к окончательной отбраковке уже готовых колодок. Целью изобретения является повышение качества изготовляемых колодок, уменьшение брака, снижение трудоемкости за счет исключения операции сборки. Указанная цель достигается тем, что заявляемая тормозная гребневая локомотивная колодка содержит тело колодки дугообразной формы, каркас, влитый в тело колодки и представляющий металлическую пластину с гребнем, снабженную отверстиями, скобу для формирования ушка под чеку. При этом скоба выполнена заодно с каркасом, а именно из полосы, являющейся частью пластины гребневого каркаса, образованной между двумя поперечными вырубленными закрытыми пазами, причем развернутые длины основного тела каркаса и скобы в поперечном сечении каркаса одинаковые. Сопоставительный анализ с прототипом показывает, что заявляемое устройство отличается тем, что скоба выполнена заодно с каркасом, а именно из полосы, являющейся частью пластины каркаса, образованной между двумя поперечными вырубленными закрытыми пазами. При этом развернутые длины основного тела каркаса и скобы в поперечном сечении каркаса одинаковые. Т.о. заявляемое устройство соответствует критерию патентоспособности "новизна". При штамповке гребня каркаса на полосе, являющейся частью пластины каркаса и образованной между двумя поперечными вырубленными закрытыми пазами, по ширине каркаса образуется излишек металла, необходимый для получения скобы. Из этой полосы одновременно с гребнем формуется и скоба. Высота скобы ушка регламентируется отраслевыми техническими условиями на производство гребневой колодки. Для получения ушка с таким размером необходимо, чтобы высота гребня каркаса равнялась высоте скобы ушка. В этом случае развернутые длины основного тела каркаса и скобы в поперечном сечении каркаса одинаковы в пределах допуска на свободный размер. Такая конфигурация поперечного сечения гребневого каркаса позволяет вписать в его конструкцию скобу, не вызывая в ее сечении напряжений на растяжение. А это обеспечивает прочность скобы и гарантирует безопасность при использовании колодки. Т.о. при взаимодействии существенных признаков получается новый технический результат, а именно исключение операции сборки деталей. Т.е. заявляемое техническое решение соответствует критерию патентоспособности "изобретательский уровень". На фиг. 1 изображено поперечное сечение колодки по скобе. На фиг. 2 представлен гребневой каркас колодки, совмещенный со скобой. На фиг. 3 представлена развернутая длина основного тела каркаса в поперечном сечении каркаса. На фиг. 4 представлена развернутая длина скобы в поперечном сечении. Тормозная гребневая локомотивная колодка состоит из тела колодки 1 дугообразной формы, в тело колодки 1 влит каркас 2, представляющий стальную пластину с гребнем 3, снабженную отверстиями 4 для соединения с телом колодки 1. Каркас 2 выполнен совместно со скобой 5, сформованной из полосы металла, являющейся частью пластины каркаса 2 и полученной между двумя поперечными вырубленными закрытыми пазами 6. Скоба 5 сформована одновременно с формовкой гребня 3 и предназначена для получения ушка колодки под чеку. Высота ушка, согласно отраслевым техническим условиям, составляет 20 мм. Такова и высота гребня 3 каркаса 2. В каркасе 2 выполнено отверстие 7 для установки земляного стержня перед заливкой металлом с целью формирования отверстия ушка колодки. Развернутая длина основного тела каркаса в поперечном сечении L1 составляет 140 мм. Развернутая длина скобы в поперечном сечении каркаса L2, составляет 140 мм. Устройство работает следующим образом. Колодка посредством чеки, пропущенной через ушко, закрепляется на тормозном башмаке рычажной тормозной системы. При торможении рабочая поверхность тела колодки 1 прижимается к поверхности катания колеса, а гребень - к реборде колеса. Источники информации 1. А.с. N 297520, B 61 H 1.00, 1971, БИ N 10. 2. Колодки тормозные чугунные для локомотивов. Технические условия. ГОСТ 30249-97. Межгосударственный совет по стандартизации, метрологии и сертификации. Минск.

ФОРМУЛА ИЗОБРЕТЕНИЯ

Тормозная гребневая локомотивная колодка, содержащая тело колодки дугообразной формы, каркас, влитый в тело колодки и представляющий металлическую пластину с гребнем и отверстиями для соединения с телом колодки, скобу для формирования ушка колодки под чеку, отличающаяся тем, что скоба выполнена из полосы, являющейся частью пластины каркаса и расположенной между двумя поперечными вырубленными закрытыми пазами, причем развернутые длины основного тела каркаса и скобы в поперечном сечении каркаса одинаковые.

www.freepatent.ru

биметаллическая гребневая тормозная колодка для локомотивов и мотовозов - патент РФ 2356770

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, а именно к тормозным механизмам, применяемым на подвижном железнодорожном составе. Тормозная колодка содержит стальную пластину, чугунное дугообразное тело, состоящее из основного и профильного участков, с выполненным в нем ручьем. Тело снабжено фрикционными элементами в виде вставок цилиндрической формы. С тыльной стороны посередине основной участок тела колодки имеет поперечный прилив с отверстием под клиновую чеку. На тыльной стороне основной участок дугообразного тела колодки снабжен по краям установочными упорными выступами Т-образной формы для сопряжения с тормозным башмаком и ребрами жесткости в виде треугольных приливов. Ручей профильного участка имеет глубину, превышающую высоту гребня бандажа колеса на 0,85 толщины основного участка колодки. Стальная пластина покрывает тыльную сторону колодки, охватывает поперечный чугунный прилив и имеет отверстия в боковой поверхности на уровне отверстий в приливе под клиновую чеку. В стальной пластине выполнены монтажные отверстия для фиксации вставок. Пять металлических вставок установлены со стороны трущейся поверхности перпендикулярно внешней боковой стенке ручья профильного участка. Достигается повышение надежности и эффективности работы колодки, исключение возможности возникновения поперечных термодинамических трещин, увеличение ресурса колес подвижного состава и обеспечение лучшего теплоотвода и охлаждения рабочей части основного и профильного участков колодки. 9 з.п. ф-лы, 10 ил. биметаллическая гребневая тормозная колодка для локомотивов и мотовозов, патент № 2356770

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к тормозному оборудованию тягового подвижного состава, а также может использоваться на других видах транспорта в тормозных системах.

Существующие металлические и биметаллические тормозные колодки железнодорожного локомотивного и мотовозного подвижного состава исчерпывают свои фрикционные и трибологические свойства при скоростях движения подвижного железнодорожного состава до 140 км/ч. В связи с запуском в эксплуатацию в Российской Федерации новых высокоскоростных железнодорожных поездов существующие колодки не выдерживают условий эксплуатации, теряют коэффициент трения и разрушаются в расплаве чугуна.

Известные металлокерамические колодки зарубежного производства для высокоскоростного подвижного железнодорожного транспорта, у которых по причине низкой вязкости и высокой хрупкости при взаимодействии с поверхностями колес фрикционная масса откалывается от стальных подложек, размещенных с тыльной стороны колодок, появляются трещины, заколы, расслоения, и, как следствие, колодки разрушаются, не отработав 5% своего ресурса. Попытки крепления фрикционной массы к несущей пластине болтами, заклепками, винтами положительных результатов не дают, происходят те же разрушения, теряются надежность и ресурс тормозов.

Учитывая недостатки известных тормозных колодок и возросшие скорости локомотивного и мотовозного подвижного железнодорожного состава до 300 км/ч и выше, возникает необходимость создания новой тормозной колодки с высокоскоростными и, следовательно, с высокотермостойкими качествами, обеспечивающими допустимую длину тормозного пути локомотивного и мотовозного подвижного железнодорожного состава в соответствии с нормами безопасности на федеральном железнодорожном транспорте НБ ЖТ ТМ 02-98.

Известна тормозная колодка по авт. св. 1572889, В61Н 1/00, публ. 23.06.90, содержащая стальной каркас, чугунное дугообразное тело, состоящее из основного и профильного участков с выполненным в нем ручьем и снабженное вставками, заложенными рядами в тело колодки со стороны рабочей трущейся поверхности, причем гребневые вставки профильного участка выполнены в виде цилиндрических элементов с продольным вырезом и установлены в ручье колодки с возможностью охватывания и взаимодействия с гребнем бандажа колеса.

Однако в известном техническом решении вставки выполнены из специального чугуна, обладающего высокой твердостью, и вследствие этого вызывают интенсивный износ поверхности колес.

Кроме того, выполнение вставок основного участка призматическими, с непрерывной поверхностью трения, ухудшает теплоотвод и способствует еще большему износу пар трения и снижению тормозного усилия из-за уменьшения коэффициента трения.

Наиболее близкой является тормозная колодка, содержащая стальной каркас, чугунное дугообразное тело, состоящее из основного и профильного участков, с выполненным в нем ручьем и снабженное вставками. Вставки заложены рядами в тело колодки со стороны трущейся поверхности, причем гребневые вставки профильного участка выполнены в виде цилиндрических элементов с продольным вырезом и установлены в ручье колодки. Все вставки выполнены из пластичного металла. Вставки основного участка тела колодки выполнены цилиндрической формы и размещены группами, вставки имеют большую абразивность, чем абразивность тела колодки (Патент № 2153994, МПК 7 В61Н 1/00, F16D 65/04, 69/00, Бюл. № 22, 10.08.2000).

Недостатком известной тормозной колодки является снижение тормозного эффекта при скоростях более 140 км/ч за счет перегрева вставок и снижения коэффициента трения. Колодка создает шум при работе.

В данной колодке, как показала практика, вследствие циклического взаимодействия гребня бандажа с профильным участком колодки, оснащенным гребневыми вставками, возникают термодинамические процессы, способствующие возникновению поперечных микротрещин по всей длине гребня, переходящих в поперечные трещины бандажа колеса тягового подвижного состава.

Задачей настоящего изобретения является создание новой конструкции колодки, обеспечивающей надежное и эффективное торможение при высокоскоростном режиме движения с увеличением ресурса работы колодки и колеса, а также усовершенствование технологии изготовления тормозной колодки со вставками.

Поставленная задача достигается следующей совокупностью признаков заявляемого изобретения.

Биметаллическая гребневая тормозная колодка для локомотивов и мотовозов содержит стальную пластину, чугунное дугообразное тело, состоящее из основного и профильного участков, с выполненным в нем ручьем. Тело снабжено фрикционными элементами в виде вставок цилиндрической формы. Вставки основного участка колодки заложены в тело колодки со стороны трущейся поверхности, где размещены двумя группами, разделенными участком без вставок Р. Вставки профильного участка колодки заложены в ручей. Материал вставок имеет большую абразивность, чем материал тела колодки. Вставки прикреплены к стальной пластине сваркой. С тыльной стороны посередине основной участок тела колодки имеет поперечный прилив с отверстием под клиновую чеку. Колодка изготовлена литьем чугуна в форму. На тыльной стороне основной участок дугообразного тела колодки снабжен по краям установочными упорными выступами Т-образной формы для сопряжения с тормозным башмаком и ребрами жесткости в виде треугольных приливов, связывающих основной и профильный участки. Ручей профильного участка имеет глубину, превышающую высоту гребня бандажа колеса на 0,85 толщины основного участка колодки. Стальную пластину выполняют цельной или сборной, состоящей из двух или трех частей, соединяемых сваркой. Стальная пластина, покрывающая тыльную сторону колодки, переходит на внешнюю боковую стенку профильного участка и полностью ее закрывает. Стальная пластина, покрывающая основной участок тела колодки, охватывает поперечный чугунный прилив и имеет отверстия в боковой поверхности на уровне отверстий в приливе под клиновую чеку. В стальной пластине выполнены монтажные отверстия для фиксации вставок. Пять металлических вставок установлены со стороны трущейся поверхности перпендикулярно внешней боковой стенке ручья профильного участка.

Сборная металлическая пластина может состоять из двух частей, одна часть охватывает дугообразную тыльную поверхность основного участка колодки с поперечным приливом и переходит на профильный участок колодки, закрывая его верхнюю часть, другая часть охватывает внешнюю боковую стенку профильного участка.

Сборная металлическая пластина может состоять из трех частей: первая часть охватывает дугообразную тыльную поверхность основного участка колодки с поперечным приливом, вторая часть охватывает внутреннюю боковую стенку профильного участка колодки, закрывая его верхнюю часть, третья часть охватывает внешнюю боковую стенку профильного участка.

Центры вставок профильного участка размещены последовательно по дуге основания гребня бандажа колеса или в шахматном порядке со сдвигом на 20 мм вверх и вниз относительно дуги основания гребня бандажа колеса, центры вставок находятся на равном расстоянии друг от друга вдоль дуги основания гребня бандажа колеса, а крайние вставки удалены от концов колодки на 0,5 расстояния между вставками.

Вставки выполнены из стали или металлов и их сплавов и установлены в тело основного участка колодки в количестве 16-24 штук.

Площадь участка Р без вставок между группами вставок определяют по формуле:

Р=(0,17÷0,19)R,

где Р - площадь участка без вставок;

R - полная площадь рабочей поверхности колодки.

Диаметр вставок профильного участка равен диаметру вставок основного участка и составляет:

D=Lk:(0,13÷0,17),

где

Lk - длина колодки, мм;

D - диаметр вставок, мм.

Длина L1 вставки основного участка колодки составляет:

L1 =(0,84÷0,86)·h2,

где

h2 - толщина колодки, мм.

Длина L 2 цилиндрической вставки профильного участка колодки составляет:

L2=(0,7÷0,72)·Н2,

где

Н2 - толщина боковой стенки профильного участка, мм.

Вставки приваривают к стальной пластине с тыльной стороны через монтажные отверстия попарно сварочным автоматом.

Новизна предлагаемой конструкции заключается в следующем.

- На тыльной стороне основной участок дугообразного тела колодки снабжен по краям установочными упорными выступами Т-образной формы для сопряжения с тормозным башмаком и ребрами жесткости в виде треугольных приливов, связывающих основной и профильный участки. Ребра жесткости позволяют усилить высокий профильный участок колодки.

- Ручей профильного участка имеет глубину, превышающую высоту гребня бандажа колеса на 0,85 толщины основного участка колодки. Высокая профильная часть с глубоким ручьем обеспечивает отсутствие контакта профильного участка колодки с вершиной гребня бандажа колеса практически до полного износа колодки, что исключает возникновение циклической термодинамической напряженности в гребне бандажа колеса и, следовательно, возникновение развивающихся микротрещин, предотвращает его разрушение, увеличивает его ресурс.

- Стальную пластину выполняют цельной или сборной, состоящей из двух или трех частей, соединяемых сваркой.

- Стальная пластина, покрывающая тыльную сторону колодки, переходит на внешнюю боковую стенку профильного участка и полностью закрывает ее. Это позволяет значительно повысить прочность этого участка колодки, обеспечивающего положение колодки относительно колеса без сползания по уклону бандажа колеса, на который воздействуют значительные усилия при торможении.

- Стальная пластина, покрывающая основной участок тела колодки, охватывает поперечный чугунный прилив и имеет отверстия в боковой поверхности на уровне отверстий в приливе под клиновую чеку. Таким образом, прилив охвачен стальной пластиной с боков и сверху, что значительно увеличивает прочность данного узла. Повышается надежность тормозов, так как прилив защищен от попадания снега и льда зимой, что предотвращает его разрушение.

- В стальной пластине выполнены монтажные отверстия напротив мест расположения вставок. Вставки приваривают к стальной пластине с тыльной стороны через монтажные отверстия попарно сварочным автоматом. Это позволяет точно разместить вставки в теле колодки, избежать их смещения при заливке чугуном, что значительно снижает брак при изготовлении и улучшает качество колодки.

- В ручей профильного участка в его внешнюю боковую стенку со стороны трущейся поверхности установлены пять металлических вставок, оси которых расположены перпендикулярно внешней боковой стенке ручья колодки, а центры вставок размещены последовательно по дуге основания гребня бандажа колеса или в шахматном порядке со сдвигом на 20 мм вверх и вниз относительно дуги основания гребня бандажа колеса на равном расстоянии друг от друга вдоль этой дуги, а крайние вставки удалены от концов колодки на 0,5 расстояния между вставками. Вставки на боковой поверхности профильного участка участвуют в противодействии перемещению тормозной колодки по уклону поверхности катания бандажа колеса и обеспечивают сбалансированный износ основного и профильного участков.

- Сборная металлическая пластина может состоять из двух частей, одна часть охватывает дугообразную тыльную поверхность основного участка колодки с поперечным приливом и переходит на профильный участок колодки, закрывая его верхнюю часть, другая часть охватывает внешнюю боковую стенку профильного участка. Изготовление пластины, состоящей из отдельных частей, соединенных сваркой, упрощает технологию ее изготовления, без значительных потерь качества.

- Сборная металлическая пластина может состоять из трех частей: первая часть охватывает дугообразную тыльную поверхность основного участка колодки с поперечным приливом; вторая часть охватывает внутреннюю боковую стенку профильного участка колодки, закрывая его верхнюю часть; третья часть охватывает внешнюю боковую стенку профильного участка.

- Вставки выполнены из стали или металлов и их сплавов и установлены в тело основного участка колодки в количестве 16-24 штук.

- Приведены формулы для определения: площади участка без вставок Р, диаметра цилиндрической вставки D, длины вставки для основного участка L1 и длины вставки для профильного участка L2. Диапазоны соотношения размеров, введенных в формулу изобретения, в качестве существенных отличительных признаков были установлены экспериментально в результате проведения стендовых испытаний.

Конструкция предложенной колодки позволяет повысить надежность и эффективность работы за счет повышения прочности и надежности конструкции и технологии ее производства. Исключается возможность возникновения поперечных термодинамических трещин на вершине гребня бандажа колеса с последующим их развитием в тело бандажа колеса, что увеличивает ресурс колес подвижного состава.

Стальные вставки в совокупности со стальной пластиной большей, чем в прототипе, площади, обеспечивают лучший теплоотвод и охлаждение рабочей части основного и профильного участков колодки.

Изобретение поясняется чертежами, представленными на Фиг.1-10.

На Фиг.1 показан вид с рабочей стороны колодки.

На Фиг.2 показан вид с установочной стороны колодки.

На Фиг.3 показана цилиндрическая вставка основного участка колодки.

На Фиг.4 показана цилиндрическая вставка боковой части профильного участка колодки.

На Фиг.5 показан поперечный разрез А-А колодки с цельной металлической пластиной.

На Фиг.6 изображен вид стальной пластины, состоящей из трех частей, со сварочными швами, с приваренными попарно вставками, рабочая сторона.

На Фиг.7 изображен вид стальной пластины, состоящей из трех частей, со сварочными швами, с монтажными отверстиями для фиксации вставок и технологическими литейными отверстиями, тыльная сторона.

На Фиг.8 показан поперечный разрез А-А колодки со сборной металлической пластиной, состоящей из двух частей, с местом расположения сварки.

На Фиг.9 показан вид цельной металлической пластины с приваренными попарно вставками, рабочая сторона.

На Фиг.10 показана стальная пластина, состоящая из двух частей, со сварочным швом и отверстиями, тыльная сторона.

Биметаллическая гребневая тормозная колодка для локомотивов и мотовозов состоит из основного 1 и профильного 2 участков, с выполненным в последнем ручьем 3. Основной участок 1 снабжен фрикционными элементами в виде вставок 4 цилиндрической формы. Вставки 4 основного участка 1 колодки заложены в тело колодки со стороны трущейся поверхности, где размещены двумя группами, разделенными участком без вставок Р. В ручей 3 профильного участка 2 колодки заложены вставки 5. Вставки 4 и 5 прикреплены к стальной пластине сваркой. С тыльной стороны посередине основного участка 1 тела колодки имеется поперечный прилив 6 с отверстием под клиновую чеку 7. Колодка изготовлена литьем чугуна в форму. На тыльной стороне основной участок 1 дугообразного тела колодки снабжен по краям установочными упорными выступами 8 Т-образной формы для сопряжения с тормозным башмаком и ребрами жесткости 9 в виде треугольных приливов, связывающих основной 1 и профильный 2 участки, размещенные в пустотных выемках башмака.

Ручей 3 профильного участка 2 имеет глубину, превышающую высоту гребня бандажа колеса на 0,85 толщины H 1 основного участка 1 колодки. Стальную пластину 10 выполняют цельной или сборной из частей, соединяемых сваркой (Фиг.6, 7, 9, 10). Стальная пластина 10, покрывающая тыльную сторону колодки, переходит на внешнюю боковую стенку профильного участка 2 и полностью его закрывает (Фиг.8). Стальную пластину 10 изготавливают из цельного стального листа штамповкой (Фиг.8, 9). Стальная пластина 10, охватывающая основной участок 1 тела колодки, охватывает поперечный прилив 6 и имеет отверстия 11 в боковой поверхности на уровне отверстий 7 в приливе 6 под клиновую чеку. В стальной пластине 10 выполнены монтажные отверстия 12 напротив мест расположения вставок 4 и 5. В ручей 3 профильного участка 2 в его внешнюю боковую стенку со стороны трущейся поверхности установлены пять металлических вставок 5, оси которых расположены перпендикулярно внешней боковой стенке ручья профильного участка 2, а центры вставок 5 размещены последовательно по дуге основания гребня бандажа колеса (Фиг.1) или в шахматном порядке со сдвигом на 20 мм вверх и вниз относительно дуги основания гребня бандажа колеса на равном расстоянии друг от друга вдоль этой дуги. Крайние вставки 5 удалены от концов колодки на 0,5 расстояния между вставками.

Сборная металлическая пластина может состоять из трех частей: первая часть 13 охватывает дугообразную тыльную поверхность основного участка 1 колодки с поперечным приливом 6. Вторая часть 14 охватывает внутреннюю боковую стенку, прилегающую к основному участку 1 колодки, и охватывает профильный участок 2 колодки сверху. Третья часть 15 охватывает внешнюю боковую стенку профильного участка 2. Части 13 и 14 соединяются с помощью сварочного шва А, а части 14 и 15 - с помощью шва В (Фиг.6,7).

Сборная металлическая пластина может состоять из двух частей. Одна часть 17 охватывает дугообразную тыльную поверхность основного участка 1 колодки с поперечным приливом 6 и переходит на профильный участок 2 колодки, закрывая его сверху (Фиг.10). Другая часть 15 охватывает внешнюю боковую стенку профильного участка 2 колодки. Части 17 и 15 соединяются сварным швом В. Вставки 4 и 5 приваривают швом С к стальной пластине 10 или частям пластины 13, 14, 15 или 15, 17 с тыльной стороны через монтажные отверстия 12 попарно сварочным автоматом. На фиг.6, 7, 8, 9, 10 показаны технологические отверстия 16 для проливки чугуна.

Вставки 4 основного участка 1 колодки размещены двумя группами, разделенными участком без вставок Р. Количество вставок 5 может колебаться от 16 до 24 штук в зависимости от необходимого ресурса колодки. Размещение вставок в группе производится в соответствии с сеткой координат, разработанной на ЭВМ, так чтобы обеспечивалось максимальное перекрытие по ширине трущейся поверхности колодки вставками, что обеспечивает большую вероятность улавливания задира на вставке по ширине колодки и минимальный износ колодки, а также равномерность истирания на всю высоту колодки по всей ее поверхности, что сказывается на увеличении ресурса колодки. Вставки в группах могут размещаться в шахматном порядке или рядами. Изменяя положение рядов, а именно угол разворота относительно продольной оси колодки вставок, можно изготавливать колодки на различные максимальные скорости торможения.

Вставки выполнены из пластичного материала - стали, имеющей более высокую абразивность, чем материал колодки - чугун. Также вставки могут выполняться из металлов и их сплавов. Предложенное размещение вставок обеспечивает равномерный контакт колодки с колесом, предотвращая износ перехода поверхности катания колеса к гребню и исключая «подрез» гребня.

Предлагаемая биметаллическая колодка имеет простую технологию изготовления. После штамповки стальной пластины или сваривания составляющих ее частей, через монтажные отверстия 12 к пластине сварочным аппаратом с тыльной стороны приваривают вставки попарно, при этом торцы вставок 4 и 5 на 1 /3 перекрывают площадь монтажного отверстия 12. Это позволяет точно разместить вставки в теле колодки, избегая их смещения при заливке чугуном.

После завершения сварки образуется пакет, включающий в себя стальную пластину и все вставки. Пакет устанавливается в литейную форму и заливается расплавом чугуна, образуя тело и единую рабочую поверхность колодки с профильным участком и выступом для крепления колодки в тормозном башмаке. Не перекрытая торцами вставок часть монтажных отверстий способствует лучшему распределению чугуна при заливке, что повышает качество отливки.

Вставки изготавливают из прутка на гильотинных ножницах, а формирование их пакета непосредственно на стальной пластине позволяет автоматизировать весь процесс изготовления колодки, в том числе и заливку заготовки расплавом чугуна, и освобождение колодки от формы, что в целом резко снижает себестоимость колодок.

Длину L1 вставки основного участка колодки определяют по формуле:

L1=(0,84÷0,86)·h2,

где

h2 - толщина колодки, мм.

Длину L2 цилиндрической вставки профильного участка колодки определяют по формуле:

L2=(0,7÷0,72)·H 2,

где

h3 - толщина боковой стенки профильного участка, мм.

Диаметр вставок профильного участка равен диаметру вставок основного участка и составляет:

D=Lk:(0,13÷0,17),

где

Lk - длина колодки, мм;

D - диаметр вставок, мм.

Для ускоренной приработки колодки по конфигурации колеса все вставки залиты слоем чугуна 3÷4 мм, который закладывается при расчете длины вставки, что обеспечивает надежное торможение сразу после замены колодок. Затем после приработки и начала совместной работы вставок с чугунным телом происходит более качественное и эффективное торможение с минимальным износом колодки, чем обеспечивается ее высокий ресурс.

Установочные размеры колодки соответствуют ГОСТ 1597-58 или ТУ - 32ЦТВР - 453 - 78, а также могут быть выполнены в соответствии с любым зарубежным стандартом.

Работа тормозной колодки производится нажатием колодки к поверхности катания колеса подвижного железнодорожного состава.

Во время торможения при взаимодействии тормозной колодки с поверхностью катания бандажа колеса возникает упругопластическое трение с коэффициентом 0,42÷0,1.

Условия возникновения упругопластического трения:

1. тело колодки - чугун, твердость 197÷255 НВС;

2. вставки мягкие - сталь, твердость 150 НВС;

3. поверхность катания бандажа колеса - сталь, твердость 235 НВС;

4. предельная термостойкость колодок не ниже 950°С.

Предлагаемое техническое решение обеспечивает значительное повышение надежности и эффективности работы тормозов за счет повышения прочности и надежности конструкции и технологии производства колодки. Исключается возможность возникновения поперечных термодинамических трещин на вершине гребня бандажа колеса с последующим их развитием в тело бандажа колеса, что увеличивает ресурс колес подвижного состава. Боковая стенка профильного участка колодки укреплена стальной пластиной.

Стальные вставки в совокупности со стальной пластиной большей площади, чем в прототипе, обеспечивают лучший теплоотвод и охлаждение рабочей части основного и профильного участков колодки.

Расположение вставок в ручье в боковой стенке в шахматном порядке обеспечивает сбалансированный износ боковой стенки ручья профильного участка и рабочей поверхности основного участка колодки.

ФОРМУЛА ИЗОБРЕТЕНИЯ

1. Биметаллическая гребневая тормозная колодка для локомотивов и мотовозов, содержащая стальную пластину, чугунное дугообразное тело, состоящее из основного и профильного участков, с выполненным в нем ручьем, тело снабжено фрикционными элементами в виде вставок цилиндрической формы, вставки основного участка колодки заложены в тело колодки со стороны трущейся поверхности, где размещены двумя группами, разделенными участком Р без вставок, вставки профильного участка колодки заложены в ручей, материал вставок имеет большую абразивность, чем материал тела колодки, вставки прикреплены к стальной пластине сваркой, с тыльной стороны посередине основной участок тела колодки имеет поперечный прилив с отверстием под клиновую чеку, колодка изготовлена литьем чугуна в форму, отличающаяся тем, что на тыльной стороне основной участок дугообразного тела колодки снабжен по краям установочными упорными выступами Т-образной формы для сопряжения с тормозным башмаком и ребрами жесткости в виде треугольных приливов, связывающих основной и профильный участки, ручей профильного участка имеет глубину, превышающую высоту гребня бандажа колеса на 0,85 толщины основного участка колодки, стальная пластина выполнена цельной или сборной, состоящей из двух или трех частей, соединяемых сваркой, стальная пластина, покрывающая тыльную сторону колодки, переходит на внешнюю боковую стенку профильного участка и полностью ее закрывает, стальная пластина, покрывающая основной участок тела колодки, охватывает поперечный чугунный прилив и имеет отверстия в боковой поверхности на уровне отверстий в приливе под клиновую чеку, в стальной пластине выполнены монтажные отверстия для фиксации вставок, пять металлических вставок установлены со стороны трущейся поверхности перпендикулярно внешней боковой стенке ручья профильного участка.

2. Биметаллическая гребневая тормозная колодка для локомотивов и мотовозов по п.1, отличающаяся тем, что сборная металлическая пластина состоит из двух частей, одна часть охватывает дугообразную тыльную поверхность основного участка колодки с поперечным приливом и переходит на профильный участок колодки, закрывая его верхнюю часть; другая часть охватывает внешнюю боковую стенку профильного участка.

3. Биметаллическая гребневая тормозная колодка для локомотивов и мотовозов по п.1, отличающаяся тем, что сборная металлическая пластина состоит из трех частей: первая часть охватывает дугообразную тыльную поверхность основного участка колодки с поперечным приливом; вторая часть охватывает внутреннюю боковую стенку профильного участка колодки, закрывая его верхнюю часть; третья часть охватывает внешнюю боковую стенку профильного участка.

4. Биметаллическая гребневая тормозная колодка для локомотивов и мотовозов по п.1, отличающаяся тем, что центры вставок профильного участка размещены последовательно по дуге основания гребня бандажа колеса или в шахматном порядке со сдвигом на 20 мм вверх и вниз относительно дуги основания гребня бандажа колеса, центры вставок находятся на равном расстоянии друг от друга вдоль дуги основания гребня бандажа колеса, а крайние вставки удалены от концов колодки на 0,5 расстояния между вставками.

5. Биметаллическая гребневая тормозная колодка для локомотивов и мотовозов по п.1, отличающаяся тем, что вставки выполнены из стали или металлов и их сплавов и установлены в тело основного участка колодки в количестве 16-24 штуки.

6. Биметаллическая гребневая тормозная колодка для локомотивов и мотовозов по п.1, отличающаяся тем, что площадь участка Р без вставок между группами вставок определяют по формуле:Р=(0,17÷0,19)R,где Р - площадь участка без вставок;R - полная площадь рабочей поверхности колодки.

7. Биметаллическая гребневая тормозная колодка для локомотивов и мотовозов по п.1, отличающаяся тем, что диаметр вставок профильного участка равен диаметру вставок основного участка и составляет:D=L k:(0,13÷0,17),где Lk - длина колодки, мм;D - диаметр вставок, мм.

8. Биметаллическая гребневая тормозная колодка для локомотивов и мотовозов по п.1, отличающаяся тем, что длина L1 вставки основного участка колодки составляет:L1=(0,84÷0,86)×Н 1,где Н1 - толщина колодки, мм.

9. Биметаллическая гребневая тормозная колодка для локомотивов и мотовозов по п.1, отличающаяся тем, что длина L2 цилиндрической вставки профильного участка колодки составляет:L2=(0,7÷0,72)×Н2,где Н2 - толщина боковой стенки профильного участка, мм.

10. Биметаллическая гребневая тормозная колодка для локомотивов и мотовозов по п.1, отличающаяся тем, что вставки приваривают к стальной пластине с тыльной стороны через монтажные отверстия попарно сварочным автоматом.

www.freepatent.ru

Колодка гребневая - Энциклопедия по машиностроению XXL

Для придания рычажной передаче необходимой поперечной жесткости, предотвращающей сползание колодок с колеса, две колодки одной оси соединены поперечными балками. Тормозные колодки гребневые секционные. Тормозные башмаки имеют фрикционное устройство, устанавливающее колодку в отпущенном состоянии параллельно поверхности катания колеса.  [c.270]

На башмаке 34, имеющем специальную конфигурацию, укреплена при помощи клина 33 тормозная колодка 7, отлитая из фосфористого чугуна. Колодка гребневая, с твердыми вставками из стали. Клин проходит через отверстия в башмаке и колодке. На башмаке и рычаге укреплен двумя шпильками фиксатор 26, обеспечивающий равномерный износ тормозной колодки. Одна шпилька ввернута в отверстие и на башмаке, а другая вместе с пружиной, прижимающей планку фиксатора к рычагу, укреплена на самом рычаге.  [c.36]

Фиг. 41. Фасонная (гребневая) колодка. Фиг. 41. Фасонная (гребневая) колодка.
Рис. 5. Положение стальной скобы для клина в гребневой тормозной колодке Рис. 5. Положение стальной скобы для клина в гребневой тормозной колодке
Кожух зубчатой передачи Колодка тормозная локомотив яая унифицированная гребневая Наличник буксовый (из стали 60Г)  [c.334]

Количество тормозных колодок определяется необходимой велИ чиной тормозного нажатия и допускаемым удельным давлением на колодку, которое составляет при чугунных и композиционных колодках соответственно 13 и 6 кгс/см . Для локомотивов, на которых применяется одностороннее нажатие чугунных гребневых тормозных колодок с твердыми вставками, максимальное удельное давление на колодку достигает 16 кгс/см . При одностороннем нажатии колодок уменьшается вес и упрощается конструкция рычажной передачи. Однако при этом происходит ускоренный износ чугунных колодок, особенно в процессе длительных торможений на спусках.  [c.219]

Колодка тормозная локомотивная унифицированная гребневая. ......  [c.218]

Тележки тепловоза оборудованы тормозной рычажной передачей с гребневыми колодками. Нажатие колодок одностороннее. На обеих тележках установлено по два тормозных цилиндра 1 (рис. 146), каждый из которых приводит в действие рычажную передачу тормоза с одной стороны тележки. Сжатый воздух, поступающий в тормозной цилиндр при торможении, сжимает в нем пружину и выдвигает шток, шарнирно соединенный с рычагом 4. Проворачиваясь вокруг оси 5, рычаг передает усилие от штока через вилку 6, рычаг 17 на тормозную колодку 18 и одновременно на тормозную колодку 9 через муфту 14 (с винтами 16 и 12) и рычаг 11. При отпуске тормозов пружина тормозного цилиндра возвращает рычажную передачу в исходное положение. Упоры 7 и 5, закрепленные болтами к предохранительным скобам рессорного подвешивания, предотвращают поперечное смещение тормозных колодок относительно колес, а также предохраняют от выпадания осей (в случае поломки шплинта), на которых подвешены башмаки 10.  [c.246]

Для предотвращения падения на путь рычалраме тележки. Тормозные колодки профильные гребневые изготавливают из чугуна, каркас стальной, а на рабочей поверхности — твердые вставки. Башмаки из стального литья.  [c.247]

На ряде магистральных и маневровых тепловозов, эксплуатирующихся при высоких скоростях, частых и интенсивных торможениях на гребнях бандажей появляются поперечные трещины. Причина их появления— повторные тепловые напряжения, возникающие вследствие трения гребневой тормозной колодки о гребень.  [c.376]

Подвеска тормозных колодок состоит из собственно подвески, к которой при помощи валика крепится башмак, а также устройства для обеспечения правильного его положения при износе колодок. Тормозная колодка соединяется с башмаком с помощью чеки. Правильное положение башмака относительно бандажа колеса (в поперечном направлении) обеспечивается упорами, прикрепленными к раме тележки. На тепловозах применены чугунные гребневые тормозные колодки с твердыми вставками.  [c.236]

В конструкции тележки применен пневматический индивидуальный (для каждого колеса) колодочный тормоз с двусторонним нажатием чугунных гребневых тормозных колодок на колеса тепловоза. Каждое колесо обслуживается одним тормозным цилиндром через рычажную передачу с общим передаточным числом, равным 7,8. Рычажная передача имеет между тормозными колодками поперечные триангели, что обеспечивает более надежное удержа-  [c.257]

Бандажи подвергают термической обработке путем закалки с отдельного нагрева и последующего отпуска. Механические свойства термически обработанных бандажей временное сопротивление разрыву 950—1130 МПа относительное удлинение 10,0 % относительное сужение 14 % твердость НВ 269 ударная вязкость при 20 °С —0,25 МДж/м. Для бандажей из стали 60 марки 2 оговаривается твердость на гребне — НВтормозном цилиндре за один прием не более чем до 147 кПа.  [c.263]

Колодки изготовляются из чугуна и имеют форму, обхватывающую гребень бандажа, что предохраняет колодки от смещения с бандажей колёс. Такие колодки носят название гребневых. При торможении гребневые колодки снашивают не только рабочую часть бандажа, но и гребень, чем несколько задерживают нарастание проката бандажей.  [c.480]

Весьма действительным средством для уменьшения проката бандажей следует считать гребневые колодки, которые совершенно не истирают бандажа в плоскости круга катания. Эти колодки в ближайшем будущем будут введены в широком масштабе на нашей сети.  [c.497]

На порожний режим включают воздухораспределитель при ведении грузовых поездов с максимальной скоростью не более 90 км/ч для уменьщения воздействия тормозных колодок на поверхность катания бандажей локомотива, предотвращения заклинивания колесных пар и образования при гребневых тормозных колодках термических трещин в гребнях бандажей.  [c.39]

Таким образом, режимы включения локомотивных воздухораспределителей обеспечивают необходимую эффективность экстренного и автостопного торможения при более надежной работе бандажей колесных пар в режимах служебных торможений. При гребневых колодках на локомотиве, когда возможно по условиям ведения поезда, следует производить отпуск локомотивного тормоза независимо от тормозов состава, особенно если воздухораспределитель включен на груженый режим.  [c.40]

Тормозная рычажная передача служит для передачи усилий от поршней тормозных цилиндров на колеса локомотива и равномерного распределения этих усилий между тормозными колодками. Тележки тепловоза оборудованы пневматическим, индивидуальным для каждого колеса колодочным тормозом с двусторонним нажатием чугунных гребневых тормозных колодок на колеса. На каждо.е колесо приходится свой тормозной цилиндр № 553 диаметром 8", действующий через рычажную передачу с общим передаточным числом 7,8.  [c.186]

На электровозах применяют в основном чугунные колодки гребневого и безгребневого типов. Ручной тормоз служит для затормаживания локомотива при стоянках и в пути следования при порче автоматических тормозов. Он установлен в каждой кабине машиниста и состоит из колонки с двухступенчатым зубчатым редуктором, цепи, направляющих роликов, балансира и тяг.  [c.31]

Тормозные колодки подлежат замене при достижении предельной толш, ины, а также если на поверхности их трения или в теле до стального каркаса обнаружены треш,ины, отколы кусков металла, клиновидный износ гребневой части и тела колодки, ослабление твердых вставок и другие дефекты, при которых не обеспечивается нормальная работа колодки. Колодки заменяют нри их толщине менее 15 мм на поездных локомотивах, 12 мм на тендерах и 10 мм на моторвагонных поездах, маневровых и вывозных локомотивах. Однако на маневровых и вывозных локомотивах, перед наступлением предельного износа тормозной колодки, когда ее толщина будет 14 мм, необходимо следить за состоянием поверхности катания колес. Если на этой поверхности будут обнаружены задиры или кольцевые выработки, то необходимо сменить тормозные колодки. Дело в том, что крепящую стальную скобу заливают в тело гребневой колодки на глубину 14 мм от тыльной поверхности (рис. 5) и при износе колодки более 14 мм скоба будет при торможениях соприкасаться с поверхностью катания колес.  [c.15]

Локомотивы оборудуются профильными гребневыми колодками с твердыми вставками (рис. 166, в), воздействующими на поверхность катания и гребень колеса, и безгребневыми (рис. 166, г). Для скоростных локомотивов применяются секционные колодки длиной 234 мм, устанавливаемые по две в тормозном башмаке (рис. 166,(5).  [c.228]

С целью увеличения пробега между обточками колёс паровоза применяют фасонные (гребневые) тормозные колодки (фиг. 27), которые большей частью бывают цельнолитые, т. е. без башмаков. На трущихся поверхностях таких колодок имеются залитыё твёрдые включения (вставки) из специального (белого) чугуна. Износ колодок с включениями происходит значительно медленнее, а бац-  [c.851]

Тормозные башмаки применяют со свободной и глухой посадкой (рис. 159) на цапфы триангеля. Стандартные тормозные колодки крепятся в башмаках длинными чеками. Колодки могут быть гребневые и безгребневые, чугунные или композиционные.  [c.175]

Зна жтельно лучшими являются гребневые колодки , охватывающие колесо и по реборде.  [c.536]

Прн скорости менее 50 км/ч во избежание резкого замедления локомотива и больших продольных сил в поезде вспомогательный тормоз необходимо приводить в действие ступенями, за исключением случая экстренного торможения. Если локомотив имеет гребневые тормозные колодки, то служебное торможение вспомогательным тормозом с давлением более 1,5 кгс/см необходимо производить повторной ступенью после выдержки в течение 0,5—1,0.мин давле1шя в тормозных цилиндрах 1,5 кгс/см . Это предотвращает образование трещин в гребнях бандажей при начальном нажатии холодных тормозных колодок. Использова-82  [c.82]

На тяговом подвижном составе найдут применение тормозные колодки с содержанием фосфора 3—4%, обеспечивающие сокращение тормозных путей и вдвое боль[пую износостойкость, особенно при высоких скоростях движения, гребневые тормозные колодки будут заменены безгребневыми (либо с зацепами), не оказывающими интенсивного термического воздействия на гребень колеса. Для автоматического регулирования рычажных передач локомотивов будут применяться тормозные цилиндры со встроенными авторегуляторами выхода штока (монтаж в локомотивной рычажной передаче авторегулятора № 574Б затруднителен).  [c.205]

Колодки. На подвижном составе железных дорог наиболее распространены следующие конструкции тормозных колодок с креплением к башмаку чекой (рис. 241, а) — на всех грузовых и пассажирских вагонал гребневые и безгребневые (рис. 241, б,в) — на локомотивах секционные (рис. 241, г) — на электровозах ЧС и тепловозах новой постройки композиционные с чековым креплением (рис. 241, д) — на грузовых и пассажирских вагонах вместо чугунных. Размеры чек для тормозных колодок вагонов должны соответствовать ГОСТ 1203— 75, для колодок локомотивов — ГОСТ 6315—74.  [c.272]

Площадь трения чугунных вагонных тормозных колодок 305 см , секционных — 205 м , гребневых с твердыми вставками 442 см и композиционных 170 — 290 см . От качества тормозных колодок зависит сокращение тормозных путей, повышение скоростей и безопасность движения. Тормозные колодки долж-  [c.272]

Проходимость воздуха через концевые рукава тормозной мати-страли проверяют не менее чем трехкратным открытием концевого крана. Выходы штоков тормозных цилиндров определяют при максимальном давлении в цилиндре 0,4 МПа. Выходы должны быть на электровозах, тепловозах (кроме ТЭПбО), грузовых паровозах серий ТЭ и ТО, пассажирских паровозах — 75—100 мм при выдаче из депо и ПТО и не более 125 мм в эксплуатации на тепловозах ТЭП60, электропоездах (моторные вагоны) ЭР2, ЭР9, грузовых паровозах, кроме ТЭ и ТО, — 50—75 мм при выдаче из депо и ПТО и не более 100 мм в эксплуатации. В эксплуатации гребневые и секционные тормозные колодки на поездных локомогивах должны быть толщиной не менее 15 мм, а на моторвагонном подвижном составе, маневровых и вывозных локомотивах — не менее 10 мм. Выход тормозных колодок за наружную поверхность бандажа или обода в эксплуатации не должна превышать 10 мм.  [c.192]

В конструкции тележки применен пневматический, индивидуальный (для каждого колеса) колодочный тормоз с двусторонним нажатием чугунных гребневых тормозных колодок на колеса тепловоза. Каждое колесо имеет свой тормозной цилиндр. Рычажная передача между цилиндром и колодками обладает повышенной жесткостью в поперечной плоскости благодаря установке между тормозными колодками поперечных триангелей для более надежного удержания колодок от сползания с бандажей и возможности применения безгребневых секционных тормозных колодок. Установочный выход штока тормозного цилиндра составляет 55 мм при зазоре 7 мм между колодкой и бандажом. Эксплуатационный выход штока должен быть в пределах 55—120 мм. Ддя его регулировки на продольных тягах рычажной передачи установлены регуляторы выхода штока тормозного цилиндра типа винт—гайка . Проводятся опытно-конструкторские работы по внедрению тормозных цилиндров ТЦР-10" со встроенными регуляторами выхода штока, позволяющими без ручных регулировок поддерживать постоянный бандажный зазор до полного предельного износа тормозных колодок.  [c.156]

mash-xxl.info


Смотрите также