Фрикционные изделия, тормозные колодки. Безасбестовые колодки


Асбестовые и безасбестовые колодки

МегаПредмет 

Обратная связь

ПОЗНАВАТЕЛЬНОЕ

Сила воли ведет к действию, а позитивные действия формируют позитивное отношение

Как определить диапазон голоса - ваш вокал

Как цель узнает о ваших желаниях прежде, чем вы начнете действовать. Как компании прогнозируют привычки и манипулируют ими

Целительная привычка

Как самому избавиться от обидчивости

Противоречивые взгляды на качества, присущие мужчинам

Тренинг уверенности в себе

Вкуснейший "Салат из свеклы с чесноком"

Натюрморт и его изобразительные возможности

Применение, как принимать мумие? Мумие для волос, лица, при переломах, при кровотечении и т.д.

Как научиться брать на себя ответственность

Зачем нужны границы в отношениях с детьми?

Световозвращающие элементы на детской одежде

Как победить свой возраст? Восемь уникальных способов, которые помогут достичь долголетия

Как слышать голос Бога

Классификация ожирения по ИМТ (ВОЗ)

Глава 3. Завет мужчины с женщиной

Оси и плоскости тела человека

Оси и плоскости тела человека - Тело человека состоит из определенных топографических частей и участков, в которых расположены органы, мышцы, сосуды, нервы и т.д.

Отёска стен и прирубка косяков Отёска стен и прирубка косяков - Когда на доме не достаёт окон и дверей, красивое высокое крыльцо ещё только в воображении, приходится подниматься с улицы в дом по трапу.

Дифференциальные уравнения второго порядка (модель рынка с прогнозируемыми ценами) Дифференциальные уравнения второго порядка (модель рынка с прогнозируемыми ценами) - В простых моделях рынка спрос и предложение обычно полагают зависящими только от текущей цены на товар.

КОЛОДКИ ДЛЯ ДИСКОВЫХ ТОРМОЗОВ

Тормозные колодки классических автостальные, на которые наклеены фрикционные накладки.

Колодки установлены на направляющих пальцах, которые удерживаются от осевого смещения шплинтами, а чтобы не было вибраций колодок на пальцах, применяются пружины, прижимающие колодки к пальцам. Под головки пальцев установлены пружины. При торможении поршни под давлением жидкости выдвигаются из колесных цилиндров и увлекают за собой уплотнительные кольца, которые при этом скручиваются. При растормаживании, когда давление в приводе падает, поршни за счет упругой деформации колец вдвигаются обратно в цилиндры. При этом накладки тормозных колодок будут находиться в легком соприкосновении с тормозным диском.

Тормозные колодки переднеприводных автостальные, имеют фигурную форму, которая обеспечивает их плотное прилегание к направляющей колодок. Вверху колодки имеют прилив, который размещен в окне суппорта. При помощи пальца к колодке крепится пружина. При установке суппорт давит на пружину, обеспечивая поджатие колодок к направляющей. К колодке приклеена фрикционная накладка. В одну из колодок может быть вмонтирован сигнализатора износа накладок.

Тормозные колодки внедорожниковстальные, имеют гладкую фигурную форму, в виде полумесяца, которая обеспечивает их плотное прилегание к направляющей колодок.

КОЛОДКИ ДЛЯ БАРАБАННЫХ ТОРМОЗОВ:

Тормозные колодки классических автостальные, на которые наклеены фрикционные накладки. Делятся на 2101 и 2103. Колодки 2101применяются на всех классических авто, кроме 2103 (2106) и устанавливаются на опорные диски 2101 и 2105. Колодки 2103 отличаются наличием специального устройства для автоматического регулирования зазора между колодками и барабаном. Каждое из них состоит из оси, приваренной к щиту тормоза, и фрикционного элемента. На оси установлены с зазором две свинченные между собой втулки. Между фланцами втулок расположена пружина, ее опорные чашки и две фрикционные шайбы, которые зажимают ребро колодки с определенным усилием.

 

Тормозные колодки переднеприводных автостальные, на которые наклеены фрикционные накладки. Для всех переднеприводных авто применяются колодки 2108.От классических они отличаются размерами: 212х50 – для классических, и 170х40 для 2108.

Асбестовые и безасбестовые колодки

В переводе с греческого "асбест" означает "неиссякающий", "неугасимый", "неослабевающий". Этот природный минерал представляет собой водный силикат магния. Асбест способен расщепляться на длинные тончайшие волокна толщиной до 0,5 мкм.

Асбест обладает высокой термостойкостью: плавится при температуре 1550 градусов Цельсия. Его прочность при растяжении вдоль волокон - до 30000 кгс/кв.см, что выше прочности стали, что и определяло долгие годы его применение в качестве основного фрикционного материала.

В 80-е годы в Западной Европе в соответствии с Правилами №13, 78 и 90 ЕЭК ООН был введен запрет на применение асбеста во фрикционных узлах сцеплений и тормозов. В этих документах имеются условия, регламентирующие использование асбеста на автотранспорте, точнее - запрещающие его. А совсем недавно к этим Правилам присоединились Украина и Россия.

Замена асбеста в силу его уникальных свойств (высокая термостойкость, прочность, эластичность и т.п.) - непростая задача, ибо другого материала с подобным набором свойств в природе просто нет. Поэтому для каждого отдельного заказа приходится искать свой заменитель, даже комбинацию заменителей со специально подобранными минеральными и фрикционными наполнителями.

Многие западные защитники окружающей среды (да и российские тоже) настаивают на экологической опасности асбеста. Однако до сих пор не получено однозначных и бесспорных данных, которые могли бы подтвердить данную точку зрения. В то же время асбестосодержащие колодки более мягкие и обладают лучшими дискосберегающими свойствами. Как правило, на рабочей стороне колодки, не содержащей асбест, имеется наклейка с надписью "ASBESTOS FREE" ("БЕЗ АСБЕСТА")

 

Ассортимент тормозных колодок в АВТО 49:

· Finwhale (Германия)

· Ferodo (Бельгия)

· АТЕ (Германия)

· Lucas (Германия)

· Lockheed (Англия)

· За рулем (Россия)

· Начало (г.Набережные Челны\Егорьевск, Россия)

· Dafmi (г.Днепропетровск, Украина)

· ВазИнтерСервис (г.Тольятти, Россия)

Сопутствующие товары при покупке тормозных колодок:

Рекомендуется при каждой замене тормозных колодок заменять новый монтажный комплект (пружины, штифты, оси).

Рекомендации по продаже тормозных колодок:

· Тормозные колодки являются одной из частей тормозной системы, напрямую отвечающей за безопасность. Именно поэтому, замену тормозных колодок должен производить квалифицированный автомеханик. Непрофессиональная замена колодок может послужить причиной поломки тормозной системы и автомобиля в целом.

· По возможности необходимо избегать экстренного и затяжного торможения во время пробега первых 500 км - периода приработки колодок к диску, этим обеспечивается долгий срок службы тормозных колодок и исключается появление посторонних шумов.

· Замена тормозных колодок является хорошим поводом произвести тщательный осмотр всех узлов тормозной системы. Будучи одними из исполнительных элементов тормозной системы, тормозные колодки могут сигнализировать о неисправностях диска, суппорта, деталей ходовой системы.

· Тормозные колодки необходимо заменять комплектно на одной оси - колодки из одной партии обладают одинаковыми физико-механическими свойствами и обеспечивают стабильность тормозных характеристик. Именно поэтому не рекомендуется использование колодок из разных коробок (партий) или колодок различных производителей - в этом случае они могут не обеспечивать необходимую эффективность работы тормозной системы.

· Чрезмерный износ одной или двух колодок из четырех свидетельствует о неисправности тормозного суппорта, в т.ч. и о неисправности рабочего цилиндра (заклинивание).

· Не рекомендуется использование изношенных тормозных дисков, не отвечающих требованиям производителя автомобилей: на каждом диске с торцевой стороны имеется информация о производителе и о минимальной толщине диска. При эксплуатации чрезмерно изношенных дисков нарушается режим отвода тепла из зоны трения, что может привести к перегреву тормозных колодок, резкому снижению эффективности торможения и короблению диска.

· Необходимо регулярно следить за толщиной фрикционной накладки. Дисковые тормозные колодки должны быть заменены, когда сработал датчик износа или когда толщина хоть одной из четырех фрикционных накладок приближается к 2 мм.

· Не рекомендуется устанавливать тормозные колодки на автомобиль, для которого они не предназначены - рассчитанные и изготовленные для определенного тормозного узла, они могут не выполнять в полной мере своего функционального предназначения.

· Фрикционная накладка обладает определенной степенью хрупкости. Нельзя допускать падение тормозных колодок и применять резкие удары при их установке.

· Не рекомендуется допускать подтекание тормозной жидкости через манжеты главных тормозных цилиндров и места подсоединения трубопроводов. Необходимо подвергать регулярному осмотру тормозные шланги, при наличии трещин глубиной свыше 1-го мм и следов механических повреждений заменять их.

· Не рекомендуется продувать тормозной узел сжатым воздухом - остатки фрикционной смеси вредны для здоровья.

· Не рекомендуется допускать попадание на тормозные колодки, диски, суппорты, шланги и т.п. масел, смазок или других жидкостей на основе масел.

 

 

megapredmet.ru

Асбестовые и безасбестовые фрикционные изделия, колодки

Фрикционные изделия, тормозные колодки

ЦЕНА: от 30 руб/шт

КУПИТЬ / ЗАКАЗАТЬ X

Контакты для связи

+7(8443)56-87-90

 

многоканальный Прием звонков: Пн-Пт - с 9:00 до 17:00; Сб,Вс - выходные E-mail: [email protected]      Icq: 638328325      Skype: opttovar

Фрикционные изделия используются преимущественно в двух различных типах технологических устройств:

Первое это, как деталь тормозного механизма. Как правило фрикционные изделия выполняют роль тормозных колодок или для применения в других тормозных системах как накладок, а так же это тормозные ленты или специального назначения вкладыши. Преимущество такого изделия в том, что значительно увеличивается срок эксплуатации механизма, редко выходят из строя, а также могут нормально работать даже в экстремальных температурных условиях.

Второе это, устройство для фрикционных механизмов, выполняющую роль как муфта для сцепления, необходимые для перевода импульса движения от одного механизма машины, или другого устройства, к другому посредством трения. Например фрикционные асбестовые или безасбестовые накладки для сцепления, или же выполняющие туже роль секторы. Накладки фрикционные разделяют на пару основных типов, это формовые, или эллипсонавитые.

Свойства фрикционных изделий: устойчивость к коррозии, термоустойчивость (сохранение свойств как при очень высоких температурах, так и при низких), малая адгезия, высокая или средняя теплопроводность, низкая себестоимость.

Основные виды фрикционных изделий:

Тормозные колодки

Асбестовые тормозные колодки используют в тормозной системе вагонов типа МПС, в тракторах, грузовых машинах, на трамваях, автобусах, и на отечественных легковых автомобилях.

На автотранспорте на передних колесах устанавливаются дисковые тормоза, а на задние барабанные тормоза с использованием асбестовых или без асбестовых колодок. Это обусловлено тем, что при торможении, нагрузка на тормоза автомобиля распределяется не ровно. Основной вес при торможении приходиться на переднюю ось. Из за такой специфики асбестовые колодки устанавливаются на задние колеса.

Тормоза в автомобиле играют далеко не последнюю роль, поэтому следует особенно внимательно относиться к исправности тормозной системы и к асбестовой колодке в частности.

Накладки тормозные

Тормозные накладки как и колодки бывают как асбестовые так и без асбестовые. Основное их отличие от колодок в форме, что позволяет их применять не только в барабанных тормозах, но и в дисковых. Функция таких накладок заключается в торможении части механизма. Преимущество такого механизма торможения в том, что они крайне редко выходят из строя, износостойкие и понижают износ всего устройства тормозного барабана, к тому же имеют невысокую стоимость, обладают крайне большой прочностью, и даже при высокой влажности и экстремальных температурах изготовленные из таких материалов тормозные накладки будут сохранять свою работоспособность.

Применяют накладки тормозные в основном как основной элемент тормозных систем различных грузовых и легковых автомобилях и сельхозтехнике.

Накладки фрикционные

Такие фрикционные накладки используют в автомобильных а так же в специальных механизмах, их муфтах для сцепления, выполняя роль передачи между деталями механизма их крутящего момента. Также накладки фрикционные играют важную роль в механизме для сообщения крутящего момента механизмов делая так что автомобиль начинает двигаться плавно.

Основное применение и использование фрикционных накладок распространяется в основном на различных авто, таких как гусеничные и колесные трактора, грузовые автомобили, сельхозтехника, легковые автомобили российского производства (ГАЗ, ВАЗ, УАЗ, КамАЗ, ЗИЛ, и др.), троллейбусы, трамваи и др.

Есть много различных особенностей в условиях использования фрикционных накладок, и по этому они могут изготавливаться формованием или эллипсонаванием. Фрикционные накладки произведенные технологией формования как правило сделаны из композиционных и специальных полимерных материалов путем горячего прессования. Другой вид, эллипсонавитных накладок производятся с связующим материалом в виде нити обработанной специальными растворами и металлической проволокой в дальнейшем подверженной вулканизации и прессованием в формах с высокой температурой.

Вкладыши фрикционные

Фрикционные вкладыши предназначены для увеличения срока службы механических узлов с сильным давлением и трением. Такие вкладыши применяют в механизмах машин специализированных для такого дела как кузнечно-прессовое, чаще для промышленной ковки, промышленных гильотинных и гидравлических ножницах, и другом подобном по конструкции и назначению оборудовании.

Вкладыши фрикционные производят различных размеров с присвоением каждой определенной размерности свое наименование вкладыша:

Наименование толщина (мм) ширина (мм) длина (мм)
26-60-75 29 60 75
УА 3141 20 60 75
КД-1426 26 60 75
К 274А-21М-801 35 90 110
К 274А-21М-801-1 40 90 110
УД-1830А 40 60 110
УД-2638 45 60 110
УД-2638-01 48 60 110
У 1141-803 39 60 110
ГКМ В1132А 42 110 140
К 8540 45 90 170
УД-1602 42 90 170
К3047-22-903 46 160 210
4ЕК-1616 32 80,7 136
75532.3.1 34 90 150
75532.3.1-01 36 90 150
4ЕК-130 34 90 150
75533.3.1 34 115 197
3262-01.072 40 115 197
4ЕК-128 38 115 197
75525.3.3 42 130 223
00-21 38 130 223
4ЕК-127 40 130 225
4ЕК-7506 40 125 205
ScPK-800 40 135 220
4ЕК-3071 40 130 228
РКZZ 1250/4000 46 145 258
13FK-2A 30 60 140
8БС-045-004 38 140 400
УД 1303 30    
УД-1303-01 40    
УД 8    
Сектор ФА-127 25 100 295

 

Фрикционные накладки секторного типа

Использование накладок и вкладышей секторов определяется основным направлением для увеличения срока службы механических узлов с сильным давлением и трением в кузнечном и прессовочном станке, и различных других машинах с похожей спецификой работы.

Марки фрикционных накладок секторного типа: 

Наименование применение  толщина (мм) наружний диаметр (мм) внутрений диаметр (мм) угол о
УВ 3132-00-009/801 Муфта-тормоз пр. НБ 321 ф1 4 260 220 60
УВ 3135-00-009/801А Муфта-тормоз 5 295 225 90
УВ 3135-00-009/801 Муфта-тормоз КД 2322 4 295 255 90
УВ 3138-00-009/801 М-тз.пресс КД2324, НА3221 4 355 295 90
УВ 3132-00-009/801А М-тз. пресс КД2124 Е 4 356 295 60
НВ-3221 Муфта-тормоз 5 360 290 60
УД 5-03-801-04 М-тз. пр. КД2130, КЕ213А 8 378 284 60
УВ 3141-00-009/801В М-тз.пр. КД2326 (40т)КД2126Е 4 450 390 60
520-06.06.002 Муфта-тормоз 6 452 210 60
УД 5-03-801-05 Муфта-тормоз 8 475 333 60
УД 5-03-801-05 Муфта-тормоз 10 475 333 60
УВ 3144-00-009/801 М-тз. КД 2328; К374В; УВ3144 5 540 480 60
УВ 3146-00-009/801 М-тз. пресса КД2330, КЕ2330Е 5 620 540 60
УД 5-03-801-03 Муфта-тормоз К0034 10 575 406 60
УВ 3146-00-009/801 Муфта-тормоз РФ222 5 620 535 90
УВ 3146-00-009/802 Муфта-тормоз 5 650 530 60
43Т22 М-тз. пресса ЗИ 725 10 665 295 90
43Т22 М-тз. пресса ЗИ 725 8 665 295 90
К 2132 Тормоз пресса К2132 8 675 580 72
УД 3357 Т-з.пр.кривошипного К9038Б 8 730 610 72
УД 2869 М-та.пр.кривошипного К9038Б 8 730 500 72
КВ 2538 М-та-тормоз пр. КД2326(63т) 8 750 500 40
УД 1787 М-тз. пресса УД1787 10 910 710 60
УД-1148   8 1860 1000 30
К866С-23М-6/801А Пресс К8540, К8542 10 2000 1790 15
3-128-019 Тормоз 10 2610 1840 12

 

Безасбестовые фрикционные изделия

С появлением новых международных требований, требующих уменьшение и полное отсутствие асбеста в изделиях, на производстве стали изготавливать безасбестовые изделия, в том числе фрикционные. Это связано с тем что производство асбестовых материалов является не экологичным и опасным для здоровья работников, и перейдя на безасбестовые материалы завод может поставлять такую продукцию заграницу. Асбест подменяют иным элементом который не уступает в свойствах, а иногда превосходит из за применения более нового элемента. Такими элементами могут оказаться различные материалы, в зависимости от необходимости использования изделия в тех или иных условиях, металлические, органические, металлокерамические, полимерные или асбополимерные и другие менее распространенные.

Безасбестовые фрикционные изделия применяют как: накладки сцепления, муфты сцепления, фрикционные накладки секторного типа, фрикционные накладки простого типа, различные специализированные пластины, вкладыши, сальники, сальниковые набивки, тормозная лента, тормозные колодки, тормозные накладки.

nvph.ru

Асбестовые и безасбестовые фрикционные изделия, колодки

ЦЕНА: от 30 руб/шт

КУПИТЬ / ЗАКАЗАТЬ X

Контакты для связи

+7(8443)56-87-90

 

многоканальный Прием звонков: Пн-Пт - с 9:00 до 17:00; Сб,Вс - выходные E-mail: [email protected]      Icq: 638328325      Skype: opttovar

Фрикционные изделия используются преимущественно в двух различных типах технологических устройств:

Первое это, как деталь тормозного механизма. Как правило фрикционные изделия выполняют роль тормозных колодок или для применения в других тормозных системах как накладок, а так же это тормозные ленты или специального назначения вкладыши. Преимущество такого изделия в том, что значительно увеличивается срок эксплуатации механизма, редко выходят из строя, а также могут нормально работать даже в экстремальных температурных условиях.

Второе это, устройство для фрикционных механизмов, выполняющую роль как муфта для сцепления, необходимые для перевода импульса движения от одного механизма машины, или другого устройства, к другому посредством трения. Например фрикционные асбестовые или безасбестовые накладки для сцепления, или же выполняющие туже роль секторы. Накладки фрикционные разделяют на пару основных типов, это формовые, или эллипсонавитые.

Свойства фрикционных изделий: устойчивость к коррозии, термоустойчивость (сохранение свойств как при очень высоких температурах, так и при низких), малая адгезия, высокая или средняя теплопроводность, низкая себестоимость.

Основные виды фрикционных изделий:

Тормозные колодки

Асбестовые тормозные колодки используют в тормозной системе вагонов типа МПС, в тракторах, грузовых машинах, на трамваях, автобусах, и на отечественных легковых автомобилях.

На автотранспорте на передних колесах устанавливаются дисковые тормоза, а на задние барабанные тормоза с использованием асбестовых или без асбестовых колодок. Это обусловлено тем, что при торможении, нагрузка на тормоза автомобиля распределяется не ровно. Основной вес при торможении приходиться на переднюю ось. Из за такой специфики асбестовые колодки устанавливаются на задние колеса.

Тормоза в автомобиле играют далеко не последнюю роль, поэтому следует особенно внимательно относиться к исправности тормозной системы и к асбестовой колодке в частности.

Накладки тормозные

Тормозные накладки как и колодки бывают как асбестовые так и без асбестовые. Основное их отличие от колодок в форме, что позволяет их применять не только в барабанных тормозах, но и в дисковых. Функция таких накладок заключается в торможении части механизма. Преимущество такого механизма торможения в том, что они крайне редко выходят из строя, износостойкие и понижают износ всего устройства тормозного барабана, к тому же имеют невысокую стоимость, обладают крайне большой прочностью, и даже при высокой влажности и экстремальных температурах изготовленные из таких материалов тормозные накладки будут сохранять свою работоспособность.

Применяют накладки тормозные в основном как основной элемент тормозных систем различных грузовых и легковых автомобилях и сельхозтехнике.

Накладки фрикционные

Такие фрикционные накладки используют в автомобильных а так же в специальных механизмах, их муфтах для сцепления, выполняя роль передачи между деталями механизма их крутящего момента. Также накладки фрикционные играют важную роль в механизме для сообщения крутящего момента механизмов делая так что автомобиль начинает двигаться плавно.

Основное применение и использование фрикционных накладок распространяется в основном на различных авто, таких как гусеничные и колесные трактора, грузовые автомобили, сельхозтехника, легковые автомобили российского производства (ГАЗ, ВАЗ, УАЗ, КамАЗ, ЗИЛ, и др.), троллейбусы, трамваи и др.

Есть много различных особенностей в условиях использования фрикционных накладок, и по этому они могут изготавливаться формованием или эллипсонаванием. Фрикционные накладки произведенные технологией формования как правило сделаны из композиционных и специальных полимерных материалов путем горячего прессования. Другой вид, эллипсонавитных накладок производятся с связующим материалом в виде нити обработанной специальными растворами и металлической проволокой в дальнейшем подверженной вулканизации и прессованием в формах с высокой температурой.

Вкладыши фрикционные

Фрикционные вкладыши предназначены для увеличения срока службы механических узлов с сильным давлением и трением. Такие вкладыши применяют в механизмах машин специализированных для такого дела как кузнечно-прессовое, чаще для промышленной ковки, промышленных гильотинных и гидравлических ножницах, и другом подобном по конструкции и назначению оборудовании.

Вкладыши фрикционные производят различных размеров с присвоением каждой определенной размерности свое наименование вкладыша:

Наименование толщина (мм) ширина (мм) длина (мм)
26-60-75 29 60 75
УА 3141 20 60 75
КД-1426 26 60 75
К 274А-21М-801 35 90 110
К 274А-21М-801-1 40 90 110
УД-1830А 40 60 110
УД-2638 45 60 110
УД-2638-01 48 60 110
У 1141-803 39 60 110
ГКМ В1132А 42 110 140
К 8540 45 90 170
УД-1602 42 90 170
К3047-22-903 46 160 210
4ЕК-1616 32 80,7 136
75532.3.1 34 90 150
75532.3.1-01 36 90 150
4ЕК-130 34 90 150
75533.3.1 34 115 197
3262-01.072 40 115 197
4ЕК-128 38 115 197
75525.3.3 42 130 223
00-21 38 130 223
4ЕК-127 40 130 225
4ЕК-7506 40 125 205
ScPK-800 40 135 220
4ЕК-3071 40 130 228
РКZZ 1250/4000 46 145 258
13FK-2A 30 60 140
8БС-045-004 38 140 400
УД 1303 30    
УД-1303-01 40    
УД 8    
Сектор ФА-127 25 100 295

 

Фрикционные накладки секторного типа

Использование накладок и вкладышей секторов определяется основным направлением для увеличения срока службы механических узлов с сильным давлением и трением в кузнечном и прессовочном станке, и различных других машинах с похожей спецификой работы.

Марки фрикционных накладок секторного типа: 

Наименование применение  толщина (мм) наружний диаметр (мм) внутрений диаметр (мм) угол о
УВ 3132-00-009/801 Муфта-тормоз пр. НБ 321 ф1 4 260 220 60
УВ 3135-00-009/801А Муфта-тормоз 5 295 225 90
УВ 3135-00-009/801 Муфта-тормоз КД 2322 4 295 255 90
УВ 3138-00-009/801 М-тз.пресс КД2324, НА3221 4 355 295 90
УВ 3132-00-009/801А М-тз. пресс КД2124 Е 4 356 295 60
НВ-3221 Муфта-тормоз 5 360 290 60
УД 5-03-801-04 М-тз. пр. КД2130, КЕ213А 8 378 284 60
УВ 3141-00-009/801В М-тз.пр. КД2326 (40т)КД2126Е 4 450 390 60
520-06.06.002 Муфта-тормоз 6 452 210 60
УД 5-03-801-05 Муфта-тормоз 8 475 333 60
УД 5-03-801-05 Муфта-тормоз 10 475 333 60
УВ 3144-00-009/801 М-тз. КД 2328; К374В; УВ3144 5 540 480 60
УВ 3146-00-009/801 М-тз. пресса КД2330, КЕ2330Е 5 620 540 60
УД 5-03-801-03 Муфта-тормоз К0034 10 575 406 60
УВ 3146-00-009/801 Муфта-тормоз РФ222 5 620 535 90
УВ 3146-00-009/802 Муфта-тормоз 5 650 530 60
43Т22 М-тз. пресса ЗИ 725 10 665 295 90
43Т22 М-тз. пресса ЗИ 725 8 665 295 90
К 2132 Тормоз пресса К2132 8 675 580 72
УД 3357 Т-з.пр.кривошипного К9038Б 8 730 610 72
УД 2869 М-та.пр.кривошипного К9038Б 8 730 500 72
КВ 2538 М-та-тормоз пр. КД2326(63т) 8 750 500 40
УД 1787 М-тз. пресса УД1787 10 910 710 60
УД-1148   8 1860 1000 30
К866С-23М-6/801А Пресс К8540, К8542 10 2000 1790 15
3-128-019 Тормоз 10 2610 1840 12

 

Безасбестовые фрикционные изделия

С появлением новых международных требований, требующих уменьшение и полное отсутствие асбеста в изделиях, на производстве стали изготавливать безасбестовые изделия, в том числе фрикционные. Это связано с тем что производство асбестовых материалов является не экологичным и опасным для здоровья работников, и перейдя на безасбестовые материалы завод может поставлять такую продукцию заграницу. Асбест подменяют иным элементом который не уступает в свойствах, а иногда превосходит из за применения более нового элемента. Такими элементами могут оказаться различные материалы, в зависимости от необходимости использования изделия в тех или иных условиях, металлические, органические, металлокерамические, полимерные или асбополимерные и другие менее распространенные.

Безасбестовые фрикционные изделия применяют как: накладки сцепления, муфты сцепления, фрикционные накладки секторного типа, фрикционные накладки простого типа, различные специализированные пластины, вкладыши, сальники, сальниковые набивки, тормозная лента, тормозные колодки, тормозные накладки.

nvph.womanparadise.ru

Тормозные колодки

Как эффективность торможения зависит от состояния или качества колодок?

Тормозная система

Тормозные колодки - рабочий элемент тормозной системы. При помощи колодок и дисков, с которыми они контактируют, можно снизить скорость автомобиля вплоть до полной остановки и удерживать его на месте. Колодки снижают скорость движения за счет трения.

Устройство и принципы работы тормозных колодок

Колодка состоит из фрикционной накладки и каркаса. Накладка входит в контакт с поверхностью диска, поэтому ее основная характеристика называется коэффициентом трения. Коэффициент у всех колодок разный, но среднестатистической нормой принято считать 0,35-0,45. К этим цифрам производители пришли путем расчетов оптимальных условий безопасного торможения.

Компания Ferodo непрерывно ищет возможности улучшить качество торможения автомобилей. Колодки Ferodo Racing DS3000 с накладками из фирменного состава R compound позволяют тормозить на 50% быстрее

Материал, из которого сделаны колодки, должен быть прочным и устойчивым к высоким температурам, так как при резком торможении выделяется большое количество тепловой энергии. В составе материала, из которого сделаны накладки, может быть более десятка компонентов – у каждого производителя свой «рецепт». Однако основой смеси является вещество, обладающее армирующими эффектом: на ранней стадии развития механизма это был асбест, пока не обнаружились его вредные свойства. В настоящий момент для скрепления фрикционных частиц используют армирующие составы на  органической основе.

Асбестовые и без асбестовые колодки

Асбест был популярен, в основном, благодаря своей низкой стоимости. Однако врачи выяснили, что асбестовая пыль вредна для здоровья не только водителя, но и пешеходов, идущих вдоль дороги. Даже при замене тормозных колодок с содержанием асбеста рекомендовано применение распиратора и очков для защиты органов зрения и дыхания.

Канцерогенные свойства асбеста при попадании в организм через дыхательные пути доказаны врачами и признаны всем миром

Безасбестовый компонент – это так называемая стальная вата. Часто при производстве колодок используют и более сложные полимерные композиции. В состав накладок более дорогих колодок входят примеси из мягких металлов (например, медной стружки), карбоновых волокон и гранул искусственного графита. Эта смесь не только обладает прекрасными фрикционными  свойствами, но и повышает термостойкость и долговечность колодок. Использование мягких металлов обеспечивает низкий уровень шума при торможении.

 Преимущества дисковых колодок перед барабанными

Изобретенный англичанином Ланчестером в конце 19 века прообраз дискового тормозного механизма позволил на порядок увеличить надежность тормозов и скорость их срабатывания. Однако колодки, которые в нем использовались, делали из стали, так как специальных фрикционных составов в то время еще не существовало. Стальные колодки, трущиеся о стальные диски, издавали душераздирающий скрип. Отчасти по этой причине изобретение Ланчестера было забыто до середины двадцатого века, и подавляющее большинство производителей оснащали свои автомобили барабанными тормозными механизмами.

Керамические колодки, бывшие раньше атрибутом автоспорта, сейчас считаются самыми эффективными при любых условиях. По состоянию на 2012 год более половины новых моделей комплектуют такими колодками

В производстве современных дисковых колодок проблема шума решена. Если колодки все-таки скрипят, они либо еще не притерлись, либо сделаны с нарушением технологии. Чаще всего "скрипучие" колодки - это контрафактный товар.



blamper.ru

Вернется ли асбест в российский тормоз?

Вернется ли асбест в российский тормоз?

Споры о применении асбеста в тормозных изделиях длятся не одно десятилетие. Казалось бы, пик баталий позади – Правила ЕЭК ООН запрещают его использование в рецептуре фрикционных накладок. Желаете быть игроком на мировом рынке – будьте любезны выполнять Правила, которые для всех одинаковы. Однако не все так просто.

Поворот в судьбе

Вспомним, как это было – борьба, запреты, апелляции, кампания в прессе... Для этого перенесемся в последние десятилетия прошлого века. Жил да был асбест, уникальный природный минерал. Он служил человечеству верой и правдой более сотни лет. В строительстве его применяли для производства асбоцементных изделий, а в других отраслях – для выработки асбестового картона, тканей, фрикционных изделий, прокладок, набивок. Россия тут оказалась в особом положении – ведь на ее территории расположены самые богатые в мире месторождения асбеста. При этом больше половины добываемого у нас асбеста шло на внутренний рынок. Несколько меньшими природными запасами обладают Канада и Южная Африка. Все было прекрасно, пока в 1970-1980-х годах асбест не объявили канцерогеном. В ряде стран (по странному совпадению, собственных залежей асбеста не имеющих) его использование просто-напросто запретили. И разгорелась настоящая информационная война...

Тропы рака

Привычное слово «асбест» объединяет различные виды силикатных волокон: серпентиновую группу (хризотиловый асбест) и амфиболовую (крокидолит, родусит и др.). В России распространен именно хризотил-асбест, в Канаде и Южной Африке – амфиболы. Так вот: за рубежом признали канцерогенами оба вида минерала. Специалисты Института медицины труда РАМН заявили, что большинство зарубежных исследований проводилось с амфиболами либо с хризотилом, содержащим большое количество амфиболовых примесей. Но волокна разных групп ведут себя по-разному [1]. Так, волокна амфиболовой группы накапливаются в легких, а волокна хризотил-асбеста, напротив, растворяются и со временем выводятся из организма. А опасность того или иного вида волокон зависит от времени их нахождения в легких человека. Значит, хризотил-асбест менее вреден, чем амфиболы. Кроме того, продолжали медики, никем не доказано, что асбест более вреден, чем его заменители. Оппоненты возражали: любой асбест, в том числе и хризотиловый, имеет волокнистую структуру. И при механическом воздействии расщепляется на тонкие волокна. В свою очередь, они распадаются на более тонкие, потом на тончайшие и т.д. Этот процесс называется фибрилляцией [2]. Ее конечный продукт – полые трубки с внутренним диаметром 110-130 ангстрем и с наружным порядка 260 ангстрем.

Иными словами, это наноиглы, напоминающие хирургические инструменты для генетических операций. Если речь идет о шифере, асбестовом утеплителе, огнестойкой ткани, то асбест вреда не приносит. А вот при торможении асбестовыми колодками процесс фибрилляции идет непрерывно. И наноиглы попадают в воздух, оседают в легких, пищеводе и других органах. И уж как они себя поведут, одному богу известно. Именно способность асбеста к фибрилляции инициировала его запрет в странах Евросоюза. А вот заменители асбеста (в частности, базальтовые волокна) фибрилляции не подвержены. В итоге противники асбеста победили. Амфиболовые группы во многих странах объявили вне закона. Заодно запретили и хризоти-ловый асбест.

«Ты за большевиков али за коммунистов?»

Понятно, что автомобилестроение в стороне не осталось. В 1980-е годы в Западной Европе ввели табу на применение хризотил-асбеста во фрикционных узлах тормозов. Отечественные производители, и прежде всего Волжский автозавод, не могли проигнорировать нововведения, поскольку оказались перед дилеммой: отказаться от экспорта – или от асбеста. Понятно, какой выбор они сделали. А вот заводы по производству фрикционных изделий оказались в тяжелом положении. Не говоря уж о добытчиках сырья.

Перестройка отрасли – дело нешуточное, грозящее серьезными социальными последствиями. Российские защитники асбеста говорили: «За морем телушка – полушка, да дорог перевоз. В Европе асбеста нет, вот они и суетятся. А у нас он лежит буквально под ногами – бери и работай». Граница между экологией и экономическими интересами стремительно размывалась. Да и была ли она – эта граница?

В самом деле, от запрета асбеста выиграли европейские фирмы, выходящие на рынок с новыми разработками. И теперь не зависящие от ввоза сырья. Зарубежные химики, получившие новые заказы и рабочие места. У кого-то появилась возможность сбыть лежалый товар. Так, одна компания раскопала на складе искусственный материал, применявшийся для изготовления бронежилетов. После окончания войны во Вьетнаме он оказался невостребованным. Ненадолго. Его стали предлагать как заменитель асбеста. Самое смешное, что история повторялась. Отказ от асбеста уже был – желаете знать время и место? Пожалуйста: Германия, конец 1930-х годов. По вполне понятным причинам немцы тогда не могли получать асбестовое сырье. И вся техника, в том числе и танки, переводилась на безасбестовые тормоза. В качестве заменителей применялось стальное волокно. Потом, когда война закончилась, немцы к асбесту вернулись – чтобы через 40 лет опять от него отказаться. А стальное волокно сегодня опять применяется в безасбестовых технологиях многими производителями фрикционных изделий.

Атаковали асбест и СМИ. Некоторые зарубежные публикации напоминали популярную в 1970-х годах книгу «Физики шутят». Например, израильская русскоязычная газета «Вести» от 19.07.96 писала: «Несколько лет назад четыре преподавательницы одной из тель-авивских школ, где крыша сделана из асбеста, скончались от рака». А в упомянутой книге есть глава «О вреде огурцов». Физики шутили так: «...99% всех людей, умерших от рака, при жизни ели огурцы... вредное действие огурцов сказывается очень долго: среди людей, родившихся в 1839 г. и питавшихся впоследствии огурцами, смертность равна 100%...» Не отставала и отечественная пресса, в том числе и автомобильная.

Флагманом поспешил стать самый толстый журнал: «...И последнее условие, давно очевидное для цивилизованного мира, но пока необязательное у нас, – накладка не должна содержать асбеста – минерала, способствующего возникновению онкологических заболеваний. А пока нет запрета – многие тысячи тонн этого канцерогена сыплются на наши головы...» («За рулем», № 6/1998, с. 220). Что подразумевается под «цивилизованным миром»? Россия, как следует из текста, к нему не принадлежит. Что ж, обратим взор на Запад. Что там происходило в конце 1990-х? В Германии и Франции асбест оказался под запретом, а в Англии – нет. В Канаде ограничения на него вводить даже не собирались. В Америке асбест было запретили, а потом реабилитировали. Кстати, во всех странах, запретивших асбест, имелись объемистые списки исключений, разрешающих его использование. Вот так: запретили и... не запретили. И та же Германия торговала асбестом как посредник. Писать об этом не любили, но деньги считать умели.

Точка в биографии

Закончим исторический экскурс и вернемся в наше время. Говоря официальным языком, использование асбеста в тормозных колодках запрещено Правилами № 13, 78 и 90 ЕЭК ООН. Россия обязалась выполнять их еще в 1999 году. А после того как Правила вошли в состав Технического регламента «О безопасности колесных транспортных средств», асбест на российском рынке окончательно оказался под запретом. Это произошло 23 сентября 2010 года, когда Технический регламент вступил в действие. Однако некоторые наши заводы выпускают асбестовые колодки до сих пор.

Можно ли считать эти изделия легитимными? Об этом мы беседовали в редакции на «Круглом столе» весной 2011 года. Вот что сказал заместитель руководителя органа по сертификации автомобильных изделий «НАМИ-Фонд», с.н.с., эксперт Михаил Штучкин: «В п. 7 Приложения 9 Технического регламента «О безопасности колесных транспортных средств» в качестве нормативных документов, содержащих технические требования к тормозным накладкам и колодкам, указаны Правила ЕЭК ООН № 90 (альтернативно: Правила ЕЭК ООН № 13, Правила ЕЭК ООН № 13-Н, Правила ЕЭК ООН № 78). В Правилах сказано однозначно: состав фрикционного материала не должен содержать асбест» [2]. А директор Испытательного центра продукции автомобилестроения ФГУП «НАМИ», к.т.н. Владимир Волков прокомментировал ситуацию так: «В числе Приложений к Техническому регламенту – Правила ЕЭК ООН, запрещающие использование асбеста в рецептуре фрикционного материала. Регламент надлежит соблюдать, и любое апеллирование к ГОСТ Р 50507-93 “Изделия фрикционные тормозные. Общие технические требования” после 23 сентября 2010 г. является несостоятельным. Как говорится, закон суров, но это закон» [Там же].

Таким образом, после 23 сентября 2010 года сертификация асбестовых тормозных изделий стала невозможной. И тут упомянутые заводы стали сетовать: мы не успеваем перейти на безасбестовые технологии! Как это не успеваете? А что вы делали эти 11 лет – c 1999 до 2010? Вы же не вчера узнали о запрете асбеста. Технический регламент – документ прямого действия. О его введении было известно давно, и готовиться к нему следо вало заранее.

Или все же запятая?

Но асбестовая история на этом не закончилась, скорее наоборот. Есть у нас Таможенный союз, куда входят Россия, Белоруссия и Казахстан. А еще есть Хризотиловая ассоциация – организация, объединяющая отечественных производителей асбестовых изделий. Понятно, что Ассоциация изо всех сил отстаивает применение хризотил-асбеста в тормозных изделиях. Она даже письмо Путину написала – ознакомиться с ним можно, например, здесь. Суть письма можно свести к одной фразе (кстати, это прямая цитата): «Если в стране запретят асбестовые тормозные накладки, отечественный автопром рискует остаться без тормозов».

Далее следует множество знакомых аргументов: антиасбестовая кампания – дело рук западного лобби; амфиболовый асбест вреден, а хризотиловый – нет; запрет на производство асбестовых колодок лишит население рабочих мест. Так уж и лишит? В России есть заводы, принявшие Технический регламент к неукоснительному исполнению. Сегодня они выпускают безасбестовую продукцию, а на их складах вы не найдете не то что мешка, даже горсточки асбеста. Разве их сотрудники остались без рабочих мест? Нет, они выпускают тормозные колодки и накладки на уровне лучших западных образцов. Но есть и другие предприятия. Им не хочется вкладываться в модернизацию. Зачем? Жизнь хороша и так! Поэтому они отстаивают право не следовать Техническому регламенту и выпускать асбестовые колодки.

Жить по двойным стандартам

Сегодня у нас разработан еще один документ – Технический регламент Таможенного союза «О безопасности колесных транспортных средств». Этот многостраничный труд принят решением Комиссии Таможенного союза № 877 от 9 декабря 2011 года. Вступает в силу с 1 января 2015 года. Регламент будет действовать на территории России, Белоруссии и Казахстана. И есть в нем примечание под номером 10. А в нем – пункт 6. Звучит он так: «В отношении колодок с накладками в сборе для дисковых и барабанных тормозов и фрикционных накладок для барабанных и дисковых тормозов, поставляемых для послепродажного обслуживания транспортных средств, требования пункта 5.1.1.3 Правил ЕЭК ООН № 13, пункта 5.1.1.3 Правил ЕЭК ООН № 13Н, пункта 5.4 Правил ЕЭК ООН № 78, пункта 5.1 (d) Правил ЕЭК ООН № 90 применяются факультативно». Как говорится, «следите за руками».

Обратите внимание на слово «факультативно». Перечисленные пункты относятся к применению в тормозных изделиях асбеста. Иными словами, на территории Таможенного союза асбест будет легализован. Но как дожить со старыми технологиями до 2015 года? Как сертифицировать асбестовые колодки и накладки? Да легко. Во-первых, уже выданные сертификаты никто не отменял – с ними можно дотянуть до часа «икс», а там – гуляй не хочу. Во-вторых, можно выпускать своеобразные «полуфабрикаты», например накладки барабанного тормоза без отверстий под заклепки. Такая продукция сертификации не подлежит, а значит, может быть асбестовой. А отверстия и заказчик просверлит.

Иными словами, на рынок идет легальная несертифицированная продукция. В-третьих, можно попытаться усидеть на двух стульях. Выпускать асбестовые изделия и одновременно – безасбестовые. Только вот для Европы этот номер не пройдет. Там, если на предприятии есть хотя бы крошка асбеста, продукция безасбестовой не признается. В-четвертых, можно поиграть словами – например, писать на упаковках «Не содержит асбеста, содержит хризотил». Те же помидоры, вид сбоку. А вы знаете, я вовсе не против хризотило-вого асбеста как такового. Но при этом я – за Закон. Одинаковый для всех. Возьмите и добейтесь изменения Правил ЕЭК ООН, потребуйте легализации асбеста в тормозных изделиях. Так ведь нет. Это долго и хлопотно.

Проще издать еще один регламент – для внутреннего потребления. Альтернативный неугодному. И нарушать первый регламент на основании второго. И дело тут не во вреде асбеста. Об этом, к сожалению, никто не думает. Просто асбестовая колодка обходится производителю гораздо дешевле безасбестовой. А в магазине их цены примерно равны. Прибыль-то, прибыль какая, братцы! Что в сухом остатке? Сцена из театра абсурда. Владеющий новейшими технологиями «безасбестовый» производитель проигрывает на внутреннем рынке сопернику с доисторическими рецептурами. Зато на внешнем успешно конкурирует с ведущими западными компаниями. У «асбестового» все наоборот: он становится королем внутреннего рынка, но и носа не смеет высунуть на внешний. Что ж, у каждого свой выбор и своя дорога...

В статье использованы материалы «АБС-авто»: 1. «Асбест. Казнить нельзя помиловать», № 11/1998, с. 2-5. 2. «Чаепитие с асбестом», № 5/2011, с. 16-17. 3. «Асбест в законе», № 10/2012, с. 50.

www.abs-magazine.ru

Фрикционнные тайны - журнал "АБС-авто"

Фрикционнные тайны

Проследим эволюцию колодки дискового тормоза – детали «длиною в жизнь». Ложного пафоса в этой метафоре нет: никудышная колодка калечит и убивает, хорошая – делает поездку безопасной и комфортной.

Элементарно, Ватсон?..

Если рассказывать о технологии колодки популярно, всё выглядит легко и просто. А что? Приготовил фрикционную смесь, темную массу в виде тяжелого порошка. Вот вам будущая фрикционная накладка. Вырубил из стального листа фигурную пластину – вот каркас колодки. Обработал его «дробеструйкой» для упрочнения поверхности и пущей адгезии к накладке, нанес адгезионное покрытие, поместил каркас с фрикционной смесью в прессформу – и в печь ее, в печь! И получилась колодка.

Куда уж проще... Только вот «простая» рецептура фрикционной смеси включает десять, пятнадцать и более ингредиентов, каждый из которых решает собственную задачу. И над их комбинациями день и ночь ломают головы лучшие научно-исследовательские подразделения компаний, выпускающих те самые колодки.

Вот об их трудах и поговорим. А заодно вспомним достижения российских ученых и технологов. Как и в прежних статьях по тормозной тематике, моими консультантами будут специалисты ОАО «ТИИР» – ведущего российского предприятия по выпуску фрикционных изделий.

Изысканные рецепты

В основе фрикционной смеси лежит термостойкая матрица из высокопрочных полимерных связующих. Матрица сама по себе сложная штука: в ее состав входят фенолформальдегидные смолы резольного и новолачного типа, отвердители, каучуковые, латексные и другие компоненты. В будущей накладке матрица «всему голова» – именно в нее вводят функциональные добавки, определяющие эксплуатационные характеристики колодки.

Что за добавки? Наполнители для получения нужного коэффициента трения и обеспечения его стабильности. Ингредиенты для повышения износостойкости. Армирующие компоненты для упрочнения полимерной матрицы. Этот «скелет» будущей накладки выполняется из комбинаций различных волокон – каких именно, узнаем ниже. А пока заметим: фрикционные композиции, надежно работающие в широком диапазоне температур, скоростей и давлений, можно получить только при скрупулезном комплексном подходе. И только в специализированной лаборатории.

Мы за стабильность

Надежно работающие композиции – это не пустой звук. Например, коэффициент трения колодки должен оставаться стабильным при росте температуры. К сожалению, так бывает не всегда.

В Испытательном центре «ТИИР» протестировали обычные «рыночные» колодки из ближ-

него зарубежья. И что оказалось? В холодном состоянии они еще тормозили, но, разогревшись до 500°С, превратились из фрикционных деталей в... антифрикционные. И такие результаты не единичны. Сколько протоколов о ДТП с записью «Не справился с управлением» породили антифрикционные «колодки»?

Для справки: антифрикционными считаются изделия, коэффициент трения у которых меньше 0,2. В то время как у колодки для усредненного легкового автомобиля он лежит в диапазоне 0,35-0,45.

Однако неправильно думать, что чем больше коэффициент трения, тем лучше. Излишне эффективные тормоза будут провоцировать «прихватывание» колодок. Если на машине нет ABS, это приведет к юзу. А если есть, она будет срабатывать при малейшем нажатии на тормозную педаль.

Хотите все время тормозить «с трясучкой» на руле? Нет, конечно. Лучше купить «правильные» колодки, у которых величина коэффициента трения и его стабильность отвечают требованиям производителя автомобиля.

Asbestos-free

Не так давно на большей части земного шара при изготовлении колодок использовали асбест. Это уникальный минерал, будто самой природой созданный для фрикционных изделий. Термостойкий, прекрасно расщепляющийся на волокна, он служил отличной арматурой и обеспечивал эффективность торможения.

«Еще бы, – говорил мне Юрий Варфоломеевич Морозов, главный инженер одного из заводов АТИ (ныне, увы, покойный), – еще бы ему не обеспечивать, если у него природный коэффициент трения 0,4».

СССР тут был в особом положении – как-никак на его территории расположены самые богатые месторождения асбеста. Несколько меньшими природными запасами обладают Канада и Южная Африка. И вот в 1970-1980-х годах асбест признали канцерогеном.

В этом месте сделаем небольшое отступление по терминологии. Привычное слово «асбест» объединяет различные виды силикатных волокон: серпентиновую группу (хризо-тил-асбест) и амфиболовую (крокидолит, роду-сит и др.). Хризотиловые залежи находятся в нашей стране, а вот амфиболовые – за рубежом.

Колодка ТИИР для автомобилей Mercedes DW 169 класса А (поставки ОЕМ)Колодка ТИИР для автомобилей Mercedes DW 169 класса А (поставки ОЕМ)

Так вот: война с асбестом началась именно с амфиболовой группы. Но вскоре признали вред и хризотила. В 80-е годы прошлого века в Западной Европе ввели табу на применение асбеста в тормозных узлах. Любого асбеста, без разделения на группы. Запрет этот четко прописан в Правилах ЕЭК ООН. Dura lex, sed lex – закон суров, но это закон.

Отечественные автозаводы, и прежде всего ВАЗ, оказались перед дилеммой: отказаться от экспорта – или от асбеста. Понятно, какой выбор они сделали.

Что оставалось производителям колодок? Правильно, срочно осваивать безасбестовые технологии. И лидером здесь оказался «ТИИР» – ведь его специалисты уже давно и успешно занимались поиском заменителей асбеста. А с апреля 2004 года территория предприятия стала полностью свободна от асбестового сырья – в отличие от других наших заводов, и поныне выпускающих как асбестовые, так и безасбестовые колодки.

Но вернемся к рецептурам. Какие же альтернативы есть у асбеста?

Полуметаллические композиции

Первые безасбестовые колодки появились во второй половине прошлого века в Европе. Это легко объяснимо: залежи асбеста далеко, надо его импортировать, а «за морем телушка – полушка, да дорог перевоз». Поэтому европейские фирмы использовали так называемые полуметаллические фрикционные композиции, по-английски Semi Metallic.

Что значит «полуметаллические»? А то, что примерно половину (40-65%) объема фрикционной смеси составляли стальные волокна, называемые еще «стальной шерстью» или «стальной ватой».

Получают стальное волокно так: берут стальную проволоку диаметром 3 мм и на специальном станке счесывают с нее тончайшие полоски. Затем их особым образом рубят и вводят в композицию. Лидерами по производству колодок Semi Metallic были фирмы Textar и Ferodo.

Чем привлекательны полуметаллические композиции? Они термостойкие, с хорошо армированной матрицей. Обеспечивают требуемые эксплуатационные характеристики, прекрасно отводят тепло.

А чем плохи? Шумностью при высоких скоростях и агрессивностью к тормозному диску. Да и прекрасная теплопроводность выходит боком: при нагреве до 500-700°С возможно закипание тормозной жидкости. Все же теплопроводность должна быть не просто высокой, а оптимальной.

Применялись ли полуметаллические рецептуры в СССР? Нет, не но не потому, что мы не сумели их освоить. Причина в другом: стальные волокна являлись стратегическим сырьем и для массового автомобилестроения были недоступны. Поэтому ученые «ТИИР» (тогда еще ВНИИАТИ), работая над безасбестовыми колодками, искали заменители стальным волокнам. И они их нашли, создав композицию из других волокон – базальтовых, углеродных, полиарамидных...

Далее мы увидим, что это был опережающий шаг – колодки без асбеста и без металла. А сейчас назовем шифры этих материалов: ТИИР 109 08-8 для ВАЗа и ТИИР 407-28 для АЗЛК. Датируется эта технологическая победа далеким 1987 годом.

Колодка ТИИР для автомобилей Land Rover (поставки ОЕS)Колодка ТИИР для автомобилей Land Rover (поставки ОЕS)
Малометаллические композиции

Со временем на Западе стали отказываться от полуметаллических рецептур в пользу других композиций – малометаллических, по-английски Low Steel. Они тоже содержали стальные волокна, но в меньших количествах – от 20 до 30%.

Разумеется, рецептура усложнилась. Задачи эффективности торможения, стабильности коэффициента трения, восстанавливаемости и т.д. теперь помогали решать другие ингредиенты, – в частности, хитрые комбинации минеральных волокон. У каждой фирмы они были свои, хранимые под семью замками. В результате уменьшилась шумность, повысился ресурс тормозных дисков, стабилизировался отвод тепла, снизилось металлическое пыление колодок.

А что наши специалисты – смогли они сделать малометаллические колодки? Да, смогли, причем одновременно с зарубежными коллегами. К тому времени стальные волокна стали доступны, а комбинации минеральных волокон разработаны и освоены в производстве. Так на свет появился безасбестовый фрикционный материал ТИИР 240. Тот самый, знаменитый. Созданный для ВАЗ 2110, принятый на конвейерную комплектацию и выпускаемый до сих пор.

Колодки из 240-й композиции стали первым поколением отечественных безасбестовых колодок, запущенных в крупносерийное производство. Тольяттинский автогигант особо отметил их высокую эффективность, большой ресурс, отличную восстанавливаемость после нагрева, термомеханическую стойкость и другие качества.

NAO-материалы

Есть на мировой «фрикционной кухне» еще одно «блюдо». Имя ему NAO. Расшифровывается просто: Non-asbestos Organics. По-русски – неасбестовые органические материалы.

Главное их отличие в следующем: в NAO-композициях нет стального волокна. Вообще нет. Задачи, возложенные на это волокно в полуметаллических и малометаллических рецептурах, решают другие ингредиенты – керамика и комбинации альтернативных волокон. Тоже, разумеется, засекреченные. Как же они появились на свет, эти NAO?

Ответ прост: их родина Азия, а точнее, Япония. Причем Япония, нацеленная на североамериканский рынок – недаром она поставляет туда гигантские партии своих автомобилей. А в США действуют очень строгие нормы на «черную» пыль на колесе. Поэтому рецептуры Semi Metallic и даже Low Steel там не жалуют – все же пылят они железом, ох, пылят... А вот NAO в этом отношении безупречны – нет от них «черной» пыли, и все тут.

Поэтому одни и те же колодки, для одного и того же автомобиля в Европе и Америке будут... разными. Для Старого Света Semi Metallic или Low Steel, а для Нового – NAO.

А разве нельзя поставлять колодки NAO в Европу? Нельзя, и вот почему. Американцы во главу угла ставят комфортность и чистоту, а европейцы – эффективность. Вспомните: в той же Германии скорость на автобанах не ограничена. Значит, нужны соответствующие тормоза. А комфортные NAO проигрывают в эффективности композициям со стальным волокном.

Однако так будет не всегда. Специалисты прочат колодкам из NAO-композиций большое будущее. Ведь они обладают более стабильными и прогнозируемыми характеристиками, чем их «железные» собратья.

А существуют ли отечественные колодки из NAO-материалов? Да, в портфолио «ТИИР» есть такие изделия. Пока это опытные образцы, но придет время, и они выйдут «на большую дорогу». И тогда мы расскажем о них подробнее.

Без меди

Сегодня понятие «экологическая колодка» расширилось. Ведущие производители автокомпонентов заявляют, что они выпускают тормозные колодки без меди, поскольку этот металл наносит вред окружающей среде.

Что в ней хорошего – в меди? Во-первых, она обладает отменной теплопроводностью. Во-вторых, дружественна к контртелу. Являясь более мягкой, чем сталь или чугун, она помогает процессу приработки колодки, оберегая диски от задиров. В-третьих, благодаря эффекту переноса медь способствует частичному восстановлению диска, уменьшает его разнотолщинность и стабилизирует коэффициент трения.

А что в ней плохого? Прежде всего свинец! Ведь во фрикционную смесь шел не химически чистый металл, а всевозможный цветной лом, латунь и бронза. В том числе и бронза свинцовистая. А свинец и живая природа несовместимы.

Кроме того, медь сама по себе является тяжелым металлом. Попадая с продуктами износа накладки в окружающую среду, она окисляется. Образуются вредные оксиды и медный купорос – отличное средство для борьбы с садовыми вредителями. А заодно и с прочей флорой и фауной.

Так что молодцы зарубежные фирмы, исключающие медь из фрикционных композиций. И наши тоже молодцы. Только вот у наших «увольнение» меди случилось раньше и как-то между делом.

Причина банальна: в конце 1990-х годов резко подорожали цветные металлы. И специалистам «ТИИР» пришлось подбирать заменители, обеспечивающие теплопроводность, сохранность диска, приработку и прочие «медные» функции. Заменители подобрали, используя базальтовые и углеродные волокна. Потом освоили в производстве.

Колодка ТИИР для автомобилей Ford (поставки ОЕS)Колодка ТИИР для автомобилей Ford (поставки ОЕS)

Первенцем в новом семействе стал фрикционный материал ТИИР 260. Его «жизненное кредо» – без асбеста, без меди! То же можно сказать о новейшей разработке ТИИР 295. Колодки из этого материала предназначены для автомобилей Lada Granta и Lada Kalina.

О сжимаемости, шуме и термоударе

Над чем еще работают создатели колодок дискового тормоза? Остановимся на трех важных задачах.

Задача первая – получение материалов с повышенной сжимаемостью. Благодаря «мягкости» они способствуют снижению шумообра-зования в тормозной системе, делают торможение более комфортным, плавным. Однако ход педали при этом возрастает, а вот эффективность торможения снижаться не должна. Поэтому разработчики оптимизируют фрикционные свойства накладки, согласуя их с показателями сжимаемости.

Разумеется, для определения сжимаемости необходимо специальное оборудование. И оно есть в арсенале каждого уважающего себя производителя колодок – в том числе и в лаборатории «ТИИР». Это стенд Honeywell.

Задача вторая – борьба с шумом при торможении. Его «убивают» тремя способами: за счет рецептуры и сжимаемости – раз; нанесением на колодку особой мастики – два; размещением на каркасе специальных пластин – три. Специалисты «ТИИР» применяют все три способа, а также их комбинации. В частности, колодки, поставляемые на конвейер АВТОВАЗа, имеют покрытие из противошумной мастики и пластину, сдвигающую частотную магнитуду колодки.

И задача третья – упразднение приработки колодок к диску. Коэффициент трения должен становиться стабильным сразу же, при первом торможении! Для этого поверхность накладки подвергают термоудару. У нас эту операцию еще называют «прижог», за рубежом – «скорчинг».

Выполняют термоудар разными способами – в частности, путем контакта со специальной плитой, разогретой до 500°С или методом инфракрасного нагрева. В результате поверхность накладки обретает структуру поработавшего слоя со стабильными фрикционными характеристиками.

Любопытно, что в нашей стране термоудар применяли еще в 70-х годах прошлого века для колодок правительственного лимузина ЗИЛ 4105. И были эти колодки... да, марки «ТИИР». Что поделаешь – это факт, а факты вещь упрямая.

Колодка для автомобилей Lada Granta и Lada Kalina (поставки ОЕМ и ОЕS)Колодка для автомобилей Lada Granta и Lada Kalina (поставки ОЕМ и ОЕS)

Таким образом, мы видим, что наши производители могут выпускать автокомпоненты мирового уровня. А в некоторых случаях и опережать европейских коллег. Лишнее подтверждение тому – поставки колодок «ТИИР» в OEM и OES ряда мировых автопроизводителей, о чем мы уже писали. Надеемся, список достижений российских специалистов на этом не закончится.

От редакции. Благодарим за помощь в подготовке материала ведущих специалистов ОАО «ТИИР» зам. директора Евгения Пивеня, зав. лабораторией к.т.н. Веру Изюмову и зав. группой технического отдела Наталью Усикову.

www.abs-magazine.ru

Состав фрикциона тормозной колодки - Zameni Kolodki

Современный состав фрикциона это сложная смесь, в которую входят около 20 веществ. На тормозные качества фрикциона влияют состав и процентное соотношение используемых компонентов. Хотя составы колодок различны, можно выделить основные составляющие, присущие каждому фрикциону:

  • АБРАЗИВ
  • МОДИФИКАТОР ТРЕНИЯ
  • РЕГУЛЯТОР ТРЕНИЯ / УСИЛИТЕЛИ
  • НАПОЛНИТЕЛЬ
  • СВЯЩУЮЩИЙ ЭЛЕМЕНТ

Такое разделение довольно условно, т.к. компоненты несут неоднозначную нагрузку.

Абразивы очищают трущиеся поверхности, помогая формировать фрикционную пленку на границе трущихся поверхностей тормозного диска и колодки.Вторая функция абразива — увеличение коэффициента трения, особенно в момент начала торможения.Сильная начальная хватка колодки говорит о высокой пористости и жесткости структуры, свойстве, присущей абразивам.Производители вынуждены искать компромисс при выборе абразивов.Если абразива слишком много – быстрее стирается диск, если слишком мало, то диск полируется.Коэффициент трения на отполированном диске ниже, чем на пористом.Отполированный диск - верный признак плохо работающей колодки.

(Пример: Окись алюминия , оксиды железа, измельченный в порошок кварц, силикат циркония)

Материалы несут две функции:

  • Управляют фрикционной пленкой между, трущимися элементами, колодкой и диском
  • Регулируют коэффициент трения колодки.

Графит - Наиболее широко используемый элемент. Коэффициент трения зависит от структуры. Не работает при температурах выше 600ºС, сгорает при температурах > 700ºC.Медь - Используется в порошкообразном виде. (Обычно используется в МЕТАЛЛОКЕРАМИЧЕСКИХ колодках).Сульфиды металлов – Коэффициент трения: Sb (0.47 — 0.49), PbS (0.40 — 0.47), Cu 2S.36-0.52).

(Пример: графит, медь, оксиды металлов, сульфиды металлов, нефтяной кокс)

Предают большую износоустойчивость составу.Как правило, это фибры металлов их сплавов или синтетические фибры, например кевлар. Дополнительная роль — регулятор трения.

  • синтетические фибры - Кевлар, Дупонт Кевлар или Twaron
  • фибры металлов - сталь, медь, бронза.
  • Органика - Хлопок, Хлопок, кремнезём.

(Пример: синтетические фибры, фибры оксидов металлов, фибры металлов, органика)

Асбест - Наиболее широко распространенный наполнитель (до 1997г). Теперь запрещен к использованию, из-за вредности для здоровья.Титанат калия - Усилительные фибры, кевлар.

(Пример: асбест, бариты, титанат калия, волластонит, вермикулит, базальтовый фибер, роквул, керамический фибер) Наполнитель - формирует структуру. Служит для заполнения пространства колодки между регуляторами трения, усилителями и абразивами. Дополнительная роль — регулятор трения.

Это своего рода клей, связывающий компоненты воедино. Дополнительная роль — регулятор трения. Феноло-альдегидный полимер (органика) - Наиболее часто используемая матрица в органических подложках. Избыток элемента приводит к снижению коэффициента на высоких температурах (увяданию).

Сплавы металлов (Cu, Fe, Ni) - Используется в металлических колодках и в МЕТАЛЛОКЕРАМИЧЕСКИХ. Различные модификации феноло-альгидных полимеров - Добавки крезола, эпоксида, бора, и т.п. Используется в металлических и полуметаллических колодках.

Точное процентное содержание элементов в колодке является предметом исследования и коммерческой тайной. В разряд полуметаллической подложка переходит по достижению общего содержания металлов не менее 30%. Наличие металла не мешает подложке содержать органические элементы. Даже МЕТАЛЛОКЕРАМИЧЕСКИЕ тормозные колодки, могут содержать довольно большой процент органики.

SAE разработала систему идентификации уровня трения, в основе которой лежат две буквы. Первая буква — это усредненный нормальный коэффициент трения, взятый в четырех точках- 90С, 122С, 149С, 205С после нормального разогрева колодки от комнатной температуры. Вторая буква это усредненный горячий коэффициент трения, взятый в 10 точках после восстановления колодки от перегрева. Подробнее с методикой замера коэффициента трения можно познакомиться, прочитав описание метода тестирования J661 «Chase Machine».

Код Коэффициент трения
C до 0.15
D с 0.15 до 0.25
E с 0.25 до 0.35
F с 0.35 до 0.45
G с 0.45 до 0.55
H с 0.55 до 0.8
Z не определен

Обычно тормозные колодки для каждодневного городского движения имеют средний коэффициент трения в пределах от 0,25 - 0,35. Тормозные колодки с улучшенными характеристиками имеет коэффициент трения около 0,46, и в большинстве случаев пользователь сразу замечает улучшение эффекта торможения.

В номерах колодок часто указывают индексы HH, GG, GF, FF, FE — это и есть результаты тестирования методом J661 . У колодок, нуждающихся в прогреве, первая буква меньше второй. На низкотемпературных колодках (органике), в виду неустойчивости к большим температурам вторая буква бывает меньше первой. На колодках, устойчиво работающих на тестируемых температурах обе буквы одинаковы. У метода J661 есть свои недостатки. Бывает, используя альтернативные методы тестирования (Fast Machine) получают противоречивые результаты. Между тем, метод SAE J661 является официальным стандартом качества колодки.

Не следует гоняться за спортивными колодками, работающими в высоком диапазоне температур, полагая, что вы тормозите круто. Спортивные колодки требуют прогрева, начиная работать с 177ºС, что полностью обесценивает их в городе. Даже при очень активной уличной езде, температура колодки не превышает 370ºС. Необходимостью прогрева можно объяснить нелинейную, прогрессивную схватку присущую спортивной колодки проявляющейся сразу после прогрева. На холодную, колодка выдает коэффициент трение, меньше обычной низкотемпературной органики. После прогрева до 170 градусов — происходи скачкообразный рост коэффициента трения до рабочего. Если колодку регулярно подогревать (что происходит на треке естественным образом), то высокий коэффициент трения будет устойчив, не смотря на экстремальные температурные условия. Хорошая, но не спортивная колодка ведет себя противоположным образом. Она сохраняет свой коэффициент трения практически с 0 до 350 градусов, затем наступает момент увядания — резкого падения коэффициента трения под воздействием избыточной температуры, дальнейший перегрев колодки может привести к её разрушению.

Диапазоны температур:

  • Эксплуатация в городе: < 370ºC
  • Трек: 483-800ºС

Органические

Одна из самых распространенных колодок. Колодка содержит органический наполнитель. Обычно, это графит. Такая колодка — черного цвета. В качестве матрицы используется фенол — альдегидный полимер (пришел на смену асбесту), в качестве усилителя структуры — металлические или синтетические фибры (кевлар, бронза). По — большей мере, колодка наследует свои качества от графита — линейный коэффициент трения и температурный диапазон до 400С. Колодки, в состав которых входят некоторые подвиды органических смол, требуют начального прогрева для окончательного формирования (сопутствует запах). Будьте внимательны и не перегревайте органическую колодку первые 100 км, иначе она может разрушиться. Для колодок подобного типа коэффициент трения варьируется от 0.30 до 0.50. Колодки не прогрессивны и имеют линейную отдачу. Очень мягкие. Дополнительную износоустойчивость придают усилители/продюсеры терния — бронзовая стружка и фибры кевлара. Недостатки — относительно низкий коэффициент трения, низкая износоустойчивость и низкая рабочая температура не позволяет использовать органику на основе графита в качестве колодок для передних тормозов на треке. Относительная линейность, антикоррозийный состав, больший процент содержания металла, а так же другой наполнитель ведет к увеличению температурного диапазона ценой небольшой потери хватки на низких температурах.

Полуметаллические

Характерной чертой полуметаллических колодок является способность сохранять коэффициент трения под воздействием высоких температур. Недостатком является низкий (по сравнению с органикой) начальный коэффициент трения, а так же необходимость прогрева. Необходимостью прогрева объясняется и высокая прогрессивность колодки, при использовании в городе связанная с затратой времени на прогрев до рабочей температуры и, затем, резким подхватом (в большей мере характерно для спортивных колодок). Несмотря на большое разнообразие полуметаллических колодок, выпускаемых как для трека, так и для города, всем им в той или иной мере присущи те же свойства. Понаблюдать за работой высокотемпературных колодок можно на соревнованиях. Гонщики предварительно прогревают как резину, так и колодки. Кроме того, техника торможения на этих колодках иная. Гонщик сначала выжимает тормоз, прогревая колодку, затем, с ростом прогрессии отпускает, чтобы не сбросить скорость больше чем нужно. К сожалению, производителям не удается совместить высокий коэффициент трения и широкий диапазон температур применения для органических и полуметаллических колодок. Гонщики, по вполне понятным причинам, выбирают устойчивость к температурам с сохранением удовлетворительного коэффициента трения. Лучше прогреть колодку, чем перегреться и потерять тормоз.

Спеченные тормозные колодки. МЕТАЛЛОКЕРАМИЧЕСКИЕ

Компромисс между широким диапазоном рабочей температуры и устойчивым коэффициентом трения.

Просмотров: 25878

Дата: Пятница, 11 Мая 2012

Дополнительная информация по ссылке: http://www.zamenikolodki.ru/chto-luchshe--keramicheskie-tormoznye-kolodki-ili-metallicheskie.html

zamenikolodki.ru


Смотрите также