jorik101 › Блог › Как прокачать тормоза с АБС (+устройство системы). Абс на барабанных тормозах


Тормозные мифы и вредные советы — DRIVE2

Давно собирался написать свои разрозненные мысли, но все было как-то лень. Да и на гуру и мастера я не особенно тяну. Но может кому и пригодится.

1. АБС увеличивает тормозной путь.

Забавно, раньше все в один голос утверждали, что наоборот, сокращает. Истина, понятно, где-то посередине. Когда-то сокращает, когда-то увеличивает. Это зависит от всего на свете — слишком много факторов. Один из важнейших – качество настройки алгоритма АБС при испытаниях, т.е. его доводка.

2. Когда не хватает места остановиться из-за работы АБС, дергайте ручник.

Один из самых идиотских советов. Соперничать с ним может разве что широко известный некогда "ZZZ".

Вклад задних тормозов в общее замедление и так невелик. Ну добавили до блокировки чуть и что? Но при этом лишили машину устойчивости. Блокировка задних колес – это занос и разворот. Всегда. А разворот даже на тридцать градусов может иметь куда более дорогие последствия, чем тычок в жопу на излете. Ручп в помощь, кто не верит.

И вообще, добровольно лишать машину устойчивости — совершенно неправильно.Иногда, если прижать их к сухому ручью, апологеты ручника говорят, что, мол, на маленькой скорости, ну 15-20 – можно.

Если рассмотреть это с позиции чистой физики, то скорость 15 — это для легкого городского столкновения примерно в полуметре от бампера впереди стоящего. Или 0,12 секунды. Лично я (не обладая реакцией леопарда) могу последовательно "отщелкнуть" секундомер за 0,2 секунды. Если же человек способен за 0,12 секунды затянуть ручник, да еще и оценить его эффективность, — то он должен задуматься, почему он еще не многократный чемпион мира по Ф1.

3. Если вы не вписываетесь в поворот, и вас выносит наружу, дергайте ручник, чтобы направить машину в поворот.

Велика вера в ручник в автомобильных делах! Что получается из этого совета можно проверить на той же пустой площадке. Но некоторые верят. Вот это мне и не нравится, что верят.

На самом деле, все, кто проверял действие ручника на площадке, забывали разметить дорогу, встречку, канаву. Иначе стало бы понятно, что прямо уехать в канаву все же безопаснее, чем уехать туда боком с неминуемым переворотом. Пыль в салоне, коврики на ушах, висим на ремнях. Впрочем, ремни – это же для лохов, прошу прощения.

4. АБС с ЕБД гораздо круче просто АБС

ЕБД – это алгоритм работы АБС и не более того. Алгоритм, надо сказать, сильно зависящий от качества проведенной испытательной, настроечной работы. Последнее время это качество не очень, признаем это. К Гранте не относится, слава богам.

5. Если у вас АБС, то занос при торможении невозможен

Да легко. Достаточно просто, чтобы в какое-то мгновение (!) сзади АБС сработала, а спереди колеса еще катились. Дальше занос может развиваться обычно, стандартно. Уже независимо от отпускания тормоза. Случай характерен для высоких скоростей и обляденелых дорог с колейностью. Весьма опасно. В канаве или во встречной машине можно оказаться раньше, чем крикнуть "пипец".

6. Дисковые задние тормоза лучше барабанных

Приводятся классические "неотразимые" аргументы троечника — "весь мир ставит", "реализация АБС", "барабаны перегреваются", "дисковые эффективнее". Следует признать, что это аргументы никудышные.

Эффективность тормозов сзади для любого уважающего себя производителя всегда избыточная. Аж приходится ее ограничивать. В частности, на ВАЗах, начиная с 2108, это именно так. Перегрева же задних тормозов я в своей жизни пока не видел.В то время как перегрев передних тормозов — вполне обыденность.

Но поподробнее про перегрев.Барабан из-за своей относительно большей массы хорошо противостоит длительному и медленному нагреву. Доказательство — барабанные тормоза всегда нормально работали на жидкости типа БСК или, еще того хлеще, ЭСК — с температурами кипения, смехотворными по сегодняшним меркам.

Но как только появились диски (ВАЗ), так сразу же потребовалась другая тормозуха, с полуторакратным повышением температуры кипения.

Однако, хорошо противостоя длительному, постепенному нагреву, барабаны сопоставимого размера-массы однозначно проигрывают диску по рассеиваемой МОЩНОСТИ.

Т.е. при экстренном торможении с 200 км/час до 0 диск нагреется докрасна, сгорят колодки, но машина быстро замедлится до 100 и способна будет худо-бедно остановиться.Барабан, резво начав с 200, перестанет тормозить уже на 160. тормозной путь резко увеличится. После остановки барабан будет чуть теплым, хотя контактная зона колодок будет сожжена практически сразу. Он просто не успеет прогреться весь и тем отвести тепло от зоны контакта с колодками.

Вот это его минус, который лечится только увеличением размерности тормоза. Но это больше актуально, если барабан стоит спереди. Сзади, повторяю, сойдет.

А теперь настоящий и единственный недостаток барабана, который победить нельзя. И он на современных машинах выходит на первый план.

Барабанный тормоз обладает нелинейным откликом на управляющее воздействие. Эффективность торможения растет быстрее, чем нарастает управляющее усилие. Ездить на современной машине, с могучим вакуумным усилителем было бы противно и небезопасно.

Опять же сзади это гораздо меньше ощущается — вклад в общую тормозную силу задних колес невелик. Но ощущается, к сожалению.

Кстати, схема впереди диск, сзади барабан была придумана на ВАЗе, а уж затем принята на вооружение многими призводителями по всему миру.

Зачем колхозят диски на задние колеса ВАЗов, я не знаю. Равно я не знаю, зачем их тонируют, поднимают/опускают, ставят арбузное литье, синие писалки и неон под днище.

Подозреваю, что это вот такое крестьянское, посконное понимание красоты.

7. У кого есть ВАЗ и нет АБС, тот пусть выкинет РТС. Тормоза станут лучше ибо он — лишний агрегат в машине

На соответствующих форумах при упоминании регулятора тормозных сил (РТС) обычно возбуждается лютый спор на тему нужен-не нужен.Приводятся примеры, реальные и придуманные, призываются в свидетели все святые и другие официальные лица.

Если попытаться перевести доводы противоборствующих сторон на примерно русский язык, то получится следующее:Регуляторофобы в красках описывают, какие прекрасные, цепкие и мощные тормоза без регулятора.Регуляторофилы отвечают, что да, спору нет, но задние колеса в определенных условиях склонны к перетормаживанию.

Надо сказать, что владельцы наших машинок сейчас, как правило, люди молодые, неопытные и не очень богатые. И если опыт, как и импотенция, неизбежно приходит с годами, то с богатством не все так однозначно. Короче, машинам жить еще долго и тяжко… Но я что-то отвлекся…

Если спросить у регуляторофила, а чем, собственно плохо перетормаживание задних колес, то продвинутый фил скажет, что мол, как же, занос же! Все, больше вы от него ничего не добьетесь.

Что ж, и это уже неплохо. Но не полно. Полная сермяжная правда заключается в том, что перетормаживание задних колес приводит к психологической невозможности пользоваться всей мощью передних тормозов, которые, напоминаю, основные.

Действительно, кто из нас в опасной дорожной ситуации, слыша свист задних заблокированных колес и чувствую начинающийся разворот, способен усилить нажатие на тормоз, чтобы заставить полностью работать и передние тормоза?

Регулятор завод ставил не зря. Однако многие обходятся без него и не жалуются. Какие же факторы способны снизить или устранить полностью перетормаживание задних колес при отсутствующем регуляторе?1. Летняя эксплуатация. На чистом шероховатом асфальте заблокировать колеса не так просто.2. Очень хорошие (мягкие) передние тормозные колодки.3. Очень плохие (жесткие) задние тормозные колодки.4. Замасленные задние колодки, полузаклинившие задние цилиндры.

Соответственно зимой на льду, при "левых" передних колодках и нормальных задних легко увидеть себя едущим задом наперед даже после легкого торможения. А время до столкновения со столбом/деревом/забором/КамАЗом использовать для осознания опрометчивости принятого решения об удаления регулятора тормозных сил.

Так что, у кого Гранта без АБС — вы РТС не выкидывайте. Лучше не надо. Лучше отрегулируйте его привод нормально, да и все.

В заключение, в качестве бонуса, дам правильный, полезный совет

Знаю, что теория в автомобильном деле малоэффективна, но все же.Некоторые люди тормозят маленько неправильно — начинают с плавного торможения, а по мере приближения к препятствию нажатие на педаль усиливают. Эти некоторые — почти половина водителей, не меньше.

Надо наоборот. Сначала тормозить посильнее, а по мере приближения к препятствию (попутной машине, светофору) тормоз приотпускать. И за 5-3 метра до места остановки просто подкатываться с минимальным нажатием на тормоз.

Это надо и летом так делать, и зимой.

Поясню, зачем это надо.Так формируется рефлекс, нажимающий на тормоз сразу, без раскачки и ненужной плавности. Когда случится так, что человек "прощелкал" препятствие (остановившуюся машину, скажем), то нажатие на тормоз будет резким и полным, а не "размазанным" по времени. А это "размазывание", даже если занимает всего секунду, означает около 20 м при 70 км/ч и около 10 м при 40 км/ч. Немало.

Кроме того, сразу понятно, достаточна ли эффективность тормозов, и нет ли каких сюрпризов (типа "черного" льда) на дороге. Если же вдруг оказывается, что на дороге бяка и тормоза не очень, то шансов остановиться гораздо больше, использую тормоза с самого начала торможения. Нежели полдистанции сосать сопли, а потом в судорогах думать что делать.

За сим словесный понос разрешите закончить. Всем спасибо за внимание.

www.drive2.ru

Тормозная система: от истоков к современности

В автомобиле без тормозов никак не обойтись, так как они являются одной из самых важных систем в машине. Чтобы узнать тенденцию развития тормозной системы в будущем, необходимо знать, как она прошла этапы эволюции за последние десятилетия.

Барабанные тормоза

В автомобиле раньше использовались барабанные тормоза. Они представляют собой вид тормозной системы, которая состоит из крутящегося барабана. В этой системе торможение достигается тем, что тормозные колодки прижимаются к барабану, которые находятся внутри него. Однако со временем барабанные тормоза перестали использовать. Их редко устанавливали даже в старых автомобилях, так как они постепенно потеряли свою актуальность.

Дисковые тормоза

Вместо них появились дисковые тормоза. Они имеют наибольшую эффективность, нежели барабанные. Для этого на передней оси устанавливались диски с вентиляцией. На задней оси производители обошлись без неё. Это сделано из расчёта, что на передние тормоза нагрузка идёт большая, чем на задние. Также в отличие от первого варианта колодки прижимаются к тормозному диску.

Перфорированные диски

Мощность тормозной системы росла вместе с повышением скорости машины, и для нормальной работы тормозов требовалось дополнительное охлаждение. Для его стабильной работы используются диски с перфорацией и устанавливаются дополнительные канавки. Диски с перфорацией представляют собой обычные диски, которые имеют отверстия по всей поверхности. Они создавались для спортивных автомобилей. В данный момент и канавки, и диски с перфорацией входят в основной комплект на мощных машинах.

Керамика

Также устанавливают керамические тормозные диски. Они изначально использовались для спортивных автомобилей. Если сравнивать с чугунными, первый вариант, сделанный из керамики, быстро охлаждается и наиболее прочен. В будущем есть предположения, что керамические тормозные диски будут ставиться на машины среднего класса и ниже. Ведь главное их достоинство — во время интенсивного торможения диски не перегреваются. Если прочитать теорию, то можно узнать, что при перегревании тормозов ухудшается замедление самого автомобиля. Поэтому керамические тормозные колодки применяют как дополнительную функцию на спортивных машинах.

АБС

Кроме различных тормозных дисков, в машину устанавливается антиблокировочная тормозная система (АБС). Если водителю необходимо мгновенно остановить машину, он резко нажимает на педаль. Начинается скольжение заблокированных колёс, и машина совершенно становится непослушной. Чтобы предотвратить такую опасную ситуацию, устанавливается АБС. Система представляет собой устройства, которые предотвращают блокировку колёс при резком торможении. Антиблокировочное тормозное устройство каждый год производители стараются усовершенствовать. Сегодня АБС решает сложные задачи. Теперь у неё реакция уменьшилась, а эффективность же, наоборот, увеличилась. В настоящее время система АБС входит в базовую комплектацию автомобиля как одна из главных функций.

Brake Assist

Не так давно у неё появился конкурент — тормозная система Brake Assist. Она призвана улучшить работу тормозов: на бампер устанавливается радар, который предназначен для определения расстояния до впереди идущей машины. В том случае, если впереди едущий автомобиль, по мнению радара, находится слишком близко, система подаёт сигнал приводу тормозов. В свою очередь, привод заставляет приблизиться колодки к диску всего лишь на несколько миллиметров. Но это играет большую роль в дальнейшем: если нажать на педаль, тормозной путь автомобиля заметно сокращается. В отличие от Brake Assist, система АБС часто способна увеличивать тормозной путь автомобиля. Также она проигрывает своему конкуренту в длине тормозного пути аж на 20 процентов, если машина едет по снегу, рыхлому гравию либо по сыпучему грунту.

Сегодня

Самыми последними разработками различных тормозных систем являются работы по созданию устройств без механической связи. Тормоза будут управляться электронными датчиками через провода, и механически они никак не будут взаимодействовать. В серийном производстве машин с такой тормозной системой пока нет, однако некоторые производители испытывают её на спортивных карах.

На сегодняшний день тормозной путь современных автомобилей при скорости в 100 километров в час и до полной остановки составляет около 45 метров. А для машины высокого класса необходимо 38 метров до её полной остановки. Чтобы понять, насколько усовершенствовалась тормозная система, нужно заглянуть в недалёкое прошлое, на несколько десятилетий назад. В то время тормозной путь автомобиля достигал 60 метров. Благодаря разработчикам системы торможения метры улучшенного тормозного пути спасают не только водителя и машину, но и пешеходов.

Посмотрите видео о тормозных системах:

 

pro-zamenu.ru

Как прокачать тормоза с АБС (+устройство системы) — DRIVE2

Как проверить автомобильный генератор своими руками ссылка 1Как проверить ДМРВ своими руками ссылка 2

Прокачка тормозов с ABS с учётом особенностей системы ↑Прокачка тормозной системы никогда не была чем-то очень сложным и проблематичным для автомобилистов, выполнение этой работы отнимало в среднем 1,5-2 часа. Однако с появлением автомобилей с системой ABS задача существенно усложнилась, и на вопрос как прокачать тормоза с АБС большинство водителей не смогут ответить. Поэтому прокачка тормозной системы с АБС потребует от вас наличия определённых технических навыков. Кроме того, не будет лишним предварительное изучение мануала по устройству и обслуживанию тормозной системы вашего автомобиля.Процесс прокачки тормозной системы с АБС нельзя назвать трудоемким или через чур сложным, вся проблема заключается в том, что нужно знать последовательность выполнения этой работы и тогда все получится.Особенности прокачки тормозов с ABS:• в автомобилях, у которых в одном узле размещены: блок гидроклапанов, гидроаккумулятор и насос, замена тормозной жидкости и прокачка тормозной системы с АБС производится аналогично прокачке тормозов на автомобиле без АБС

Для того чтобы прокачать такую тормозную систему с АБС выполните следующие пункты:1. Найдите предохранитель, который отвечает за работу всей системы ABS и извлеките из гнезда. Тем самым вы отключите систему полностью.2. Открутите штуцер РТЦ (рабочий тормозной цилиндр) и приступайте к прокачке3. Прокачка тормозов с АБС производится при выжатой педали, чтобы проверить действие включите зажигание, на панели приборов загорится индикатор неисправности ABS. (Не откручивайте штуцер с отпущенной тормозной педалью)4. Включите зажигание и дождитесь когда насос полностью выгонит воздух из системы.5. Закручивается штуцер прокачки и отпускается тормозная педаль6. Закручивается штуцер прокачки и отпускается тормозная педаль7. Когда лампочка погаснет — это будет означать, что система прокачана правильно.

• Прокачка тормозной системы с АБС в которой гидромодуль с клапанами и гидроаккумулятор разнесены по отдельным узлам, осуществляется при помощи диагностического сканера для съёма информации с ЭБУ АБС. Вряд ли он у вас есть. Поэтому прокачка тормозов с ABS такого типа, скорее всего должна производиться вами на СТО.• Прокачка тормозной системы с ABS и с электронными системами активации (ESP или SBC) производится только в условиях сервиса.

Однако, как же прокачать тормоза с таким АБС? ↑Это важно! Следует помнить, что давление в тормозной системе достигает 180 атм. Поэтому, чтобы исключить выброс тормозной жидкости, перед разъединением тормозных магистралей у любой системы с ABS, необходимо, произвести разрядку аккумулятора давления. Для этого, при выключенном зажигании, нажать раз 20-ть на тормозную педаль.Технология прокачки тормозной системы с АБСПрокачка тормозов с ABS, как и прокачка обычной тормозной системы, выполняется с помощником. Выключаем зажигание (положение «0»). Отсоединяем разъёмы на бачке тормозной жидкости.

Тормоза передних колёс:Выключаем зажигание• надеть шланг на прокачной штуцер;• открыть штуцер на оборот;• педаль тормоза выжимается до упора и удерживается в выжатом положении;• наблюдаем выход «завоздушенной» смеси;• Когда пузырьки закончатся закрутите штуцер и отпустите педал.

Тормоз заднего правого колеса:• надеть шланг на прокачной штуцер, открутить его на один оборот;• нажать на тормозную педаль до упора• Включите зажигание, педаль тормоза не отпускаете• работающий насос выгонит воздух из системы. То есть, как только тормозная жидкость начинает выходить без воздушных пузырьков, перекрываем штуцер и отпускаем тормоз.

Теперь пришла очередь прокачать Тормоз заднего левого колеса• шланг надевается на штуцер и откручиваем его на 1 оборот;• НЕ нажимать педаль тормоза;• работающий насос выталкивает «завоздушенную» смесь;• нажать наполовину на педаль тормоза и завернуть штуцер;• отпустить педаль и дождаться полной остановки насоса.• Выключите зажигание, подключите разъемы к бачку ТЖ.

По завершению проверьте нет ли подтеканий, убедитесь в герметичности тормозной системы. Долейте тормозную жидкость в бачок до необходимого уровня. На этом прокачка тормозов с АБС может считаться законченной. Соберите инструмент, помойте руки и проверьте работу тормозов в движении. Будьте осторожны, не разгоняйтесь сильно, сначала проверьте тормоза на небольшой скорости.

АЗБУКА АБС

АБС: ДЛЯ ЧЕГО ОНА НУЖНАИзвестно: если при экстренном торможении “в пол” передние колеса блокируются, то автомобиль становится неуправляемым. Крутить руль в этом случае совершенно бесполезно. Опытный водитель тормозит прерывисто, давая колесам провернуться, что позволяет вырулить в нужную сторону и, может быть, объехать неожиданно возникшее препятствие. Но у многих ли из нас хватит самообладания хоть на миг ослабить нажим на педаль тормоза, когда машина с визгом летит, быть может, в свой последний путь?

1

Рис. 1. Функциональная схема АБС Teves Мk II: 1 – гидронасос; 2 – аккумулятор давления; 3 – ЭБУ; 4 – колесные датчики; 5 – блок электромагнитных гидроклапанов.

То, что сложно для человека, под силу бесстрастной электронике. И вот уже на блокирование колес педаль отзывается частыми резкими толчками, что свидетельствует: АБС работает, и теперь у вас есть возможность отвернуть в сторону от опасности!

АБС: КАК ОНА УСТРОЕНА

На рис. 1 приведена функциональная схема типичной АБС. Сразу обратим внимание на электронасос 1 и аккумулятор давления 2: эти узлы необходимы, чтобы умная электроника смогла управлять тормозным усилием независимо от реакции водителя (напомним – в аварийной ситуации он, как правило, просто давит на педаль “до упора”). Кроме того, электронному блоку управления 3 (ЭБУ) надо ”знать”, вращаются ли в данный момент колеса и с какой скоростью. Эту информацию выдают датчики 4, контролирующие каждое колесо. Ведь может возникнуть ситуация, когда скользкое дорожное покрытие под одним из колес провоцирует его раннее блокирование. Тогда ЭБУ по сигналу от этого колеса выдает команду ослабить тормозное усилие, предотвращая занос и разворот автомобиля. Правда, при этом тормозной путь будет таким, как если бы все колеса оказались на скользкой дороге. Но разработчики считают, что важнее в любом случае сохранить управляемость и возможность маневрирования.

Последний из узлов АБС – блок электромагнитных клапанов 5, которые, собственно, и управляют давлением жидкости. В каждом из контуров тормозной системы предусмотрено два клапана – впускной, который открывает путь жидкости из аккумулятора давления к рабочему цилиндру, когда надо увеличить тормозное усилие, и выпускной, позволяющий жидкости уйти обратно в бачок, когда давление надо ослабить. Эти клапаны при исправной АБС либо открываются поочередно, либо закрыты, если давление в контуре должно сохраняться неизменным. Наконец, важно знать, что в обесточенном состоянии впускные клапаны открыты, а выпускные – закрыты. Это позволяет при отказе АБС просто отключить ее (например, вынув предохранитель F54 (рис. 2) или сняв разъем с ЭБУ) и тормозить, как на обычном автомобиле.

АБС: В ЗДРАВИИ И В БОЛЕЗНИ

Принципиальная схема соединений АБС фирмы Teves, установленной, в частности, на автомобилях “Фольксваген-Пассат” 1990 года выпуска в качестве дополнительного оборудования, приведена на рис. 2. Как видите, она не слишком сложна. И тем не менее стоит сделать несколько важных замечаний для тех, кто отважится на самостоятельный ремонт АБС.

1. Прежде чем снять аккумуляторную батарею и проводить сварочные работы на автомобиле, обязательно отсоедините штепсельный разъем от ЭБУ АБС при выключенном зажигании. Этот блок в “Пассате” расположен под подушкой заднего сиденья.

2. При проведении окрасочных работ ЭБУ не должен подвергаться воздействию температуры 85°С более двух часов.

3. Перед любыми работами с тормозной системой разрядите аккумулятор давления, нажав не менее 20 раз на педаль тормоза при выключенном зажигании, иначе в системе сохранится давление около 180 атм.

4. Будьте осторожны, включая зажигание при разгерметизированной гидросистеме, так как в этом случае заработает насос тормозной жидкости.

Теперь приступим к проверке узлов АБС. Для работников сервисных центров выпускают считывающие устройства, позволяющие снять информацию с системы самодиагностики. Вещь дорогая и практически недоступная автолюбителю. Мы же обойдемся обычным радиолюбительским тестером, которым измеряют напряжение и сопротивление в электрических цепях. Подсоединять выводы прибора придется к контактам разъема ЭБУ, что требует аккуратности и сноровки. Поэтому большую часть проверок будем производить при выключенном зажигании и снятом разъеме ЭБУ, тогда тестер можно легко подключить к контактам колодки на жгуте проводов. Итак, изучаем таблицу проверки АБС.

Поясним правила пользования таблицей. Измерять напряжения или сопротивления нужно между указанными во второй графе выводами разъема ЭБУ АБС – в колодке, расположенной на жгуте проводов. При этом только пп. 35–40 проверяем с подключенным ЭБУ, в остальных случаях разъем снят. Последняя графа указывает возможную причину неисправности, если результаты измерений не соответствуют указанным в пятой графе. При этом мы рассматриваем лишь случаи дефектов в узлах системы, считая, что электронный блок исправен. Это тем более оправданно, что ремонт ЭБУ в домашних условиях невозможен, а заменить какой-либо узел целиком вполне по силам рукастому и смекалистому автолюбителю. Если вы все сделаете правильно, то об этом вас известит погасшая через некоторое время после включения зажигания контрольная лампа АБС на щитке приборов – как и положено при исправной системе.

Какая электрическая схема соответствует действительности- сказать не могу (не вникал)

Эта

Полный размер

Или эта

Рис. 2. Принципиальная электросхема соединений АБС Teves Мк II. Обозначения из латинской буквы и цифры (например, W/2 или U2/10) указывают на разъем в блоке предохранителей и реле (буква) и его контакт (цифра). Цифра около точки соединения с ”массой” показывает расположение этого соединения в автомобиле (22 – на гидроузле, 28 – на перегородке моторного отсека, 39 – под подушкой заднего сиденья слева). Предохранители 53 и 54 устанавливаются непосредственно под соответствующими реле над основной частью блока реле и предохранителей. Нумерация узлов, не относящихся к АБС, соответствует схеме ”Фольксваген-Пассат” в ЗР, 1998, № 10.

И в заключение – несколько рекомендаций по замене узлов. Еще раз повторим, что перед разъединением гидросистемы необходимо сбросить давление в ее аккумуляторе 20-кратным нажатием на педаль тормоза при выключенном зажигании. Прокачка контуров, соединенных с насосом, имеет свои особенности. Итак, вы надели на штуцер прозрачную трубочку и опустили ее конец в баночку с тормозной жидкостью. Теперь нажмите на педаль тормоза, отверните штуцер для прокачки и включите зажигание. При этом включится насос АБС, который выгонит воздух из системы. Как только перестанут выходить пузырьки, отпустите педаль, заверните штуцер и выключите зажигание.

Перед монтажом нового датчика вращения колес нанесите слой смазки на поверхность посадочного гнезда и установите новое уплотнительное кольцо.

Конечно, АБС других моделей отличаются от описанной выше и таблица неисправностей к ним может не подойти. Но общие принципы построения систем те же, и если вам удастся найти схему АБС для вашей машины, то, сравнив ее с рис. 2, несложно скорректировать и таблицу диагностики. Поэтому наши рекомендации, надеемся, будут небесполезны в любом случае.

"Таблица проверки АБС"

Полный размер

1

Полный размер

2

Полный размер

3

www.drive2.ru

Skoda Fabia Блондинка с "Соломоново" › Бортжурнал › Проект "Замена системы ABS на ESP" -Часть третья — "Гидравлика +кодирование".

Во второй день мы завершаем реализацию проекта замены системы ABS на ESP.Для работы по замене блока и прокачке тормозной системы нам потребуется гараж (с подъемником или смотровой ямой),-ветошь ХБ (в размере одной Б/У простыни),-специальный рожковый ключ "на 11", для откручивания штуцеров блока ABS и прокачных штуцеров передних колес (на задних барабанных тормозах штуцеры под ключ "на 7"),-6 отрезков резиновой трубки с внутреним диам.4-5 мм.с заглушеным концом

(для закрывания открученых штуцеров блока ABS),

-капельница медицинская,

-жидкость тормозная- 1 литр:

-и пластиковая бутылка для сбора старой "торможидкости".

Ставим авто на яму.

-Снимаем разъем блока ABS и заворачиваем его в полиэтиленовый пакет.-Обкладываем блок со всех сторон большим количеством ветоши:

-чтобы тормозная жидкость не заливала все подкапотное пространство.

-Сильно нажимаем несколько раз на тормоз, пока педаль не станет окончательно тугой.-Помечаем расположение штуцеров на блоке -проще всего сфотографировать.-Ключем на 11 откручиваем штуцеры, — сначала те, что сбоку, потом, по очереди 4 верхних.По ходу работ промакиваем отдельной тряпкой пролившуюся жидкость, освобожденные штуцеры заглушиваем резиновыми трубками.-Отводим щтуцеры в стороны и сдергиваем блок ABS вверх, освобождая его с резиновых аммортизаторов кронштейна

Снимаем защиту двигателя.-Снизу открываем пластиковый хомут трубопроводов кондиционера (1 защелка снизу и 2 по бокам).-Откручиваем 2 гайки кронштейна и удаляем его вместе с пластиковым хомутом.Переставляем хомут трубопроводов на новый кронштейн 6R1 614 235 C.Устанавливаем на кронштейн блок ЕSP, -поджимаем гайки амортизационных прокладок до упора.Кепим кронштейн с установленным блоком 3мя гайками N 023 003 11 к кузову,-Трубопроводы кондиционера фиксируем пластиковым хомутом:

Заводим тормозные трубки и закручиваем штуцеры в свои места в порядке, обратном снятию.Обращаю внимание на то, что трубка должна стоять ровно, без перекоса, штуцер закручиваться легко, от руки, вплоть до поджатия трубки!-Зажимаем штуцеры (спецключем 11мм) -момент затяжки 14 Н*м.Вытираем подтекшую "торможидкость", подключаем разъем блока и дополнительно смываем возможные остатки жидкости пульверизатором с водой.Дополнительно я "прошелся" сжатым воздухом по всем местам, которые вызывали подозрение попадения жидкости- она разъедает краску!

Приступаем к прокачке тормозной системы.Делаем все старым "дедовским" способом.-Информация по прокачке тормозов из ЕТКА:

"-Снять пылезащитные колпачки винтов для удаления воздуха на суппортах тормозных механизмов.–Приготовить подходящий приёмный сосуд для бывшей в эксплуатации тормозной жидкости.–Создать давление в тормозной системе с помощью нескольких нажатий на педальный насос.–Надеть шланг отсоса-1- на соответствующий винт для удаления воздуха.–Нажать на педаль тормоза и вывернуть соответствующий винт для удаления воздуха.При этом выходит воздух.–При нажатой педали тормоза затянуть соответствующий винт для удаления воздуха.–Отпустить педаль тормоза.–Повторять этот процесс до тех пор, пока из системы не перестанут выходить даже незначительные воздушные пузырьки.–Завернуть соответствующий винт для удаления воздуха и надеть пылезащитный колпачок.–Этот процесс повторять на всех суппортах тормозных механизмов в предписанной последовательности до полного удаления воздуха из тормозной системы.Последовательность удаления воздуха1.Задний правый колёсный тормозной цилиндр/суппорт заднего правого тормозного механизма2.Задний левый колёсный тормозной цилиндр/суппорт заднего левого тормозного механизма3.Суппорт переднего правого тормозного механизма4.Суппорт переднего левого тормозного механизма–Проверить усилие на педали тормоза и свободный ход педали. Свободный ход: макс. 1/3 хода педали.–При необходимости, повторить весь процесс (несколько раз), чтобы обеспечить безупречное удаление воздуха."

-"Шланг отсоса" -это наша капельница с резиновым наконечником.

Еще есть способ прокачки с помощю диагностического адаптера — я пробовал запустить этот метод, (группа 001 в базовых установках).-Но ничего хорошего у меня из этого не получилось.-Программа просила открыть оба передних прокачных штуцера, (ПРОКАЧНОЙ ПП/ПЛ ОТКРЫТЬ) s019.radikal.ru/i635/1401/2b/389ef017193d.png-далее запустился гидравлический насос ABS и надпись "10 раз нажать на педаль тормоза".-Полный бачек опустошился раньше, чем через 10 нажатий и насос погнал пузырьки.В общем, не понравился мне этот метод.Я снова залил полный бачек и еще раз запустил насос блока. Через пару нажатий на тормоз вышел воздух и дальше решил сделать все "по старинке".

Кодирование блока ESP Bosch 8.2i

Подключаем диагностический адаптер, — заходим в 3 блок: s58.radikal.ru/i162/1401/c0/3a2bbf717dd1.png

"Кодирование-07" — "Длинное кодирование"- Кодируем побайтно или вписываем составленную кодировку в нижнюю строку.

В кодировании 3 блока присутствует информация про авто на которое он установлен.-Начнем с VINа авто.Последние 5 цифр VIN номера вашего зашифрованы и записаны в 5, 7, 9, 11, 13 байтах наших блоков ABS и ESP.Поэтому, перед снятием и отключением своего блока ABS, необходимо сохранить его старую кодировку.При кодировании блока ESP, мы просто переписываем все то, что было записано в 5, 7, 9, 11 и 13 байтах блока ABS.

Если вы не сохранили, или потеряли, или кодировка 3 блока была утрачена вследствии неисправности блока ABS, — ничего страшного.

-Вот, специально для такого случая, сложил кодировку 3 блока по вину:Если 13 цифра VIN кода0, то в 5 байт нужно вписать: 6D1, то в 5 байт нужно вписать: 6E2, то в 5 байт нужно вписать: 6F3, то в 5 байт нужно вписать: 704, то в 5 байт нужно вписать: 715, то в 5 байт нужно вписать: 726, то в 5 байт нужно вписать: 737, то в 5 байт нужно вписать: 748, то в 5 байт нужно вписать: 759, то в 5 байт нужно вписать: 76

Если 14 цифра VIN кода0, то в 7 байт нужно вписать: B21, то в 7 байт нужно вписать: B32, то в 7 байт нужно вписать: B43, то в 7 байт нужно вписать: B54, то в 7 байт нужно вписать: B65, то в 7 байт нужно вписать: B76, то в 7 байт нужно вписать: B87, то в 7 байт нужно вписать: B98, то в 7 байт нужно вписать: BA9, то в 7 байт нужно вписать: BB

Если 15 цифра VIN кода0, то в 9 байт нужно вписать: 251, то в 9 байт нужно вписать: 262, то в 9 байт нужно вписать: 273, то в 9 байт нужно вписать: 284, то в 9 байт нужно вписать: 295, то в 9 байт нужно вписать: 2A6, то в 9 байт нужно вписать: 2B7, то в 9 байт нужно вписать: 2C8, то в 9 байт нужно вписать: 2D9, то в 9 байт нужно вписать: 2E

Если 16 цифра VIN кода0, то в 11 байт нужно вписать: E21, то в 11 байт нужно вписать: E32, то в 11 байт нужно вписать: E43, то в 11 байт нужно вписать: E54, то в 11 байт нужно вписать: E65, то в 11 байт нужно вписать: E76, то в 11 байт нужно вписать: E87, то в 11 байт нужно вписать: E98, то в 11 байт нужно вписать: EA9, то в 11 байт нужно вписать: EB

Если 17 (последняя) цифра VIN кода0, то в 13 байт нужно вписать: D11, то в 13 байт нужно вписать: D22, то в 13 байт нужно вписать: D33, то в 13 байт нужно вписать: D44, то в 13 байт нужно вписать: D55, то в 13 байт нужно вписать: D66, то в 13 байт нужно вписать: D77, то в 13 байт нужно вписать: D88, то в 13 байт нужно вписать: D99, то в 13 байт нужно вписать: DA

-Далее переходим в начало длинного кодирования:0 Байт, ставим "41"(для Фабии)1 Байт, ставим "01"(для Фабии)2 Байт, — это тип тормозов авто (инвертированное значение 10 байта)ставим"24", если передние тормоза дисковые, диаметр 256мм/ задние- барабанные, диаметр 200ммставим"28", если передние тормоза дисковые, диаметр 256мм/ задние -дисковые, диаметр 232ммставим"44", если передние тормоза дисковые, диаметр 288мм/ задние- барабанные, диаметр 200ммставим"48", если передние тормоза дисковые, диаметр 288мм/ задние -дисковые, диаметр 232мм3 Байт, ставим "DB" (для Фабии)4 Байт, ставим "21" или "41"- это инвертированное значение 12 Байта -возможно данные байты отвечают за тип подвески (с ППД или без)5 Байт- согласно VIN6 Байт, ставим "00"7 Байт- согласно VIN8 Байт, ставим "82"(для Фабии)9 Байт -согласно VIN10Байт, -это тип тормозов авто (инвертированное значение 2 Байта)ставим"24", если передние тормоза дисковые, диаметр 256мм/ задние -барабанные, диаметр 200ммставим"14", если передние тормоза дисковые, диаметр 256мм/ задние -дисковые, диаметр 232ммставим"22", если передние тормоза дисковые, диаметр 288мм/ задние -барабанные, диаметр 200ммставим"12", если передние тормоза дисковые, диаметр 288мм/ задние -дисковые, диаметр 232мм11Байт -согласно VIN12Байт, ставим"84" или "82" -это инвертированное значение 4 Байта -возможно данные байты отвечают за тип подвески (с ППД или без)13Байт -согласно VIN14Байт, ставим "00"15Байт, этот байт отвечает за тип двигателя авто и расположение рулевого управленияставим"40", если ваш двигатель BXW/CGGB/CBZB/CGPA/CBZA/CHFA/CFNA и левостороннее РУставим"42", если ваш двигатель CAYB и левостороннее РУставим"52", если ваш двигатель CFWA и левостороннее РУ16Байт, здесь записаны включенные ф-ции авто:ставим"10", -значение поумолчанию. Если поставить "00"-блок не закодируетсяставим"11", для включения ф-ции "Ассистент подъема в гору (HHC)"ставим"12", для включения ф-ции "Tire Pressure Monitoring (TPMS)"ставим"13", для включения ф-ции "Tire Pressure Monitoring (TPMS)", и "Ассистент подъема в гору (HHC)"ставим"14", для включения ф-ции "Электронная блокировка дифференциала (XDS)"ставим"15", для включения ф-ции "Ассистент подъема в гору (HHC)", и "Электронная блокировка дифференциала (XDS)"ставим"16", для включения ф-ции "Tire Pressure Monitoring (TPMS)", и "Электронная блокировка дифференциала (XDS)"ставим"17", для включения ф-ции "Tire Pressure Monitoring (TPMS)", "Электронная блокировка дифференциала (XDS)", и "Ассистент подъема в гору (HHC)"17Байт, ставим "00"

Сохраняем получившуюся кодировку, чистим ошибки- часть ошибок пропадет а часть останется, — лампа неисправности ESP продолжает гореть.

Приступаем к базовой настройке датчиков:Заходим в "закрытая область-16" и в поле вводим код "40168" s006.radikal.ru/i215/1401/4d/fb643e7c940f.pngЗаходим в "Базовые параметры-04", в поле "группа" пишем "060"-"прочитать"- устанавливаем руль прямо, — жмем "Вкл/Выкл/Далее"- "Готово, назад" i024.radikal.ru/1401/79/4e54ea923e7b.pngЗаходим в "закрытая область-16" и в поле вводим код "40168"Заходим в "Базовые параметры-04", в поле "группа" пишем "063"-"прочитать", — жмем "Вкл/Выкл/Далее"- "Готово, назад" s006.radikal.ru/i213/1401/0a/d9d274078859.pngЗаходим в "закрытая область-16" и в поле вводим код "40168"Заходим в "Базовые параметры-04", в поле "группа" пишем "066"-"прочитать", — жмем "Вкл/Выкл/Далее"- "Готово, назад" s020.radikal.ru/i716/1401/f6/cd34300bb676.pngЗаходим в "закрытая область-16" и в поле вводим код "40168"Заходим в "Базовые параметры-04", в поле "группа" пишем "042"-"прочитать", — жмем "Вкл/Выкл/Далее"- "Готово, назад" s020.radikal.ru/i713/1401/95/11b301f7334c.png

Для уверенности в том, что все системы работают правильно можно пройти тест исполнителей:Заходим в "Тест исполнителей-03", нажимаем кнопку "Выполнить/следующий"- Читаем данные в верхнем поле, — выполняем требования теста (нажать педаль тормоза или отпустить)-снова нажимаем кнопку "Выполнить/следующий": s020.radikal.ru/i718/1401/b6/9e8e93ddf93e.pngПовторяем нажатия на кнопку и педаль до тех пор, пока не увидим надпись "КОНЕЦ".-При прохождении теста будет запускаться насос обратной подачи гидроблока- стараемся не допускать длительной работы (более10-15 сек.), чтобы не перегревать насос.

-Чистим ошибки, -выходим из программы, -выключаем зажигание, -отключаем адаптер, — включаем зажигание, -лампы ESP ABS и TPM на приборке загорелись и потухли,

-система готова к работе.Если у вас при включении зажигания не загорается лампа "TPM"- включите ф-цию в приборке:"Длинное кодирование"-"2 байт" -"0 бит"-ставим галку:

Так выглядит

индикация спущеной шины.

Тонкую настройку систем ESP можно сделать, через меню "Адаптация-10":Из того, что мне известно:9 канал — настройка ф-ции "Brake Assist"можно установить значения:"0", "1", "2" ("малый" -"средний" -"большой")

35 канал — включение ф-ции "XDS"

36 канал — настройка ф-ции "XDS"можно установить значения:"0", "1", "2" ("средний" — "слабый" -"Strong")- для ощущения работы ф-ции поставить "Strong"

58 канал — настройка ф-ции "Ассистент подъема в гору (HHC)"можно установить значения:"0", "1", "2" ("рано" -"средний" -"поздно")

Из того, что мне неизвестно, но должно быть включено: 01 канал— что-то связано с TPM -можно ввести любое значение- все равно состояние будет "Включен".s004.radikal.ru/i207/1401/2e/e9bdd8c8224e.png21 канал— можно установить значения "0", "1", "2" ("малый" -"средний" -"большой")- по умолчанию стоит "средний":s017.radikal.ru/i409/1401/6f/331821b0c099.png51 канал— ф-цию можно включить или выключить- по умолчанию стоит "1"- "вкл": s43.radikal.ru/i101/1401/51/cff28daa22b9.png73 канал— ф-цию можно включить или выключить- по умолчанию стоит "1"- "вкл": s019.radikal.ru/i620/1401/5e/29f05616136e.png99 канал— по умолчанию, сохраненное значение "255": s020.radikal.ru/i719/1401/89/9a48bedd4f2a.png

Обязательно совершаем контрольную поездку на безопасной площадке с использованием экстренного торможения- убеждаемся в правильной работе ABS.

Вот, собственно, и все! -Пользуйтесь для безопасности.

Хочу выразить благодарность Василию Waskadagama, Алексею aadriver, Андрею N_A, и моему товарищу, "Гуру-пионеру ESP" Юрию y-u-r-a, -за содействие, поддержку и предоставление информации.

www.drive2.ru

Тормозная система ABS: проблемы и их устранение — журнал За рулем

В конце 70-х годов началось серийное производство первой тормозной системы ABS, с помощью которой стало возможным повысить уровень безопасности во время критических ситуаций, связанных с необходимостью торможения. Различные дорожные условия (мокрое и скользкое покрытие) или внезапно возникшие препятствия приводили при экстренном торможении автомобилей без ABS к блокированию колес.

Hella

Следствием этого являлась потеря водителем способности управления автомобилем. В автомобилях, оснащенных ABS, предотвращается блокирование колес, и они остаются управляемыми в любое время, даже в случае торможения до полной остановки или экстренного торможения.

Система ABS состоит из следующих узлов:

— блок управления

— гидравлического блока

— сенсорные датчики числа оборотов

— колесные тормозные механизмы

Управляющее устройство является сердцем системы. В нем происходит прием сигналов от сенсорных датчиков числа оборотов колес и их оценка. Из этих данных складывается информация о скольжении колес при торможении, замедлении или ускорении. В цифровом регуляторе, который состоит из двух независимых друг от друга и работающих параллельно микроконтроллеров для каждой пары колес, эта информация обрабатывается. Образованные на основании этой информации сигналы регулирования, в виде исполнительных команд, поступают на магнитные клапаны гидравлического блока, которые и выполняют команды управляющего устройства.

Располагается гидравлический блок между главным тормозным цилиндром и тормозными цилиндрами суппортов. В тормозных цилиндрах суппортов, давление, поступающее от главного тормозного цилиндра, преобразуется в нажимное усилие, которое прижимает тормозные колодки к тормозным дискам или тормозным барабанам. Даже в случае экстренного торможения, когда водитель давит на педаль тормоза изо всех сил, давление в тормозной системе после гидравлического блока остается оптимальным.

При торможении до полной остановки система ABS регулирует давление в системе тормозного привода, которое должно быть направлено в устройство непосредственного торможения. Оно подбирается для каждого колеса индивидуально, в зависимости от того, замедляется ли колесо, ускоряется ли оно или находится на грани полной блокировки.

Это регулирование происходит следующим образом: сенсорные датчики числа оборотов определяют число оборотов передних колес и дифференциала задней оси (для задне-приводных и полно-приводных автомобилей), а также число оборотов задних колес. Эти данные необходимы управляющему устройству для расчета окружной скорости колес. Как только управляющее устройство высчитывает, что одно или несколько колес находятся на пороге блокирования, подается команда на магнитные клапаны и обратный насос соответствующего колеса. Каждое переднее колесо получает такое воздействие от «своего» магнитного клапана, что достигается максимально возможный эффект торможения, исключающий его полную блокировку. Причем это происходит независимо от других колес. В задне- и полно-приводных автомобилях, имеющих только один сенсорный датчик числа оборотов на дифференциале задней оси, колесо с наибольшей «склонностью» к блокированию определяет значение тормозного давления для обоих колес. Вследствие этого колесо с лучшим коэффициентом сцепления тормозится несколько меньше, и тормозной путь получается несколько больше, однако управляемость автомобиля в этом случае все равно гораздо лучше. В автомобилях с сенсорными датчиками для каждого из задних колес регулирование происходит так же, как и на передних колесах.

Управляющее устройство управляет магнитными клапанами в трех различных рабочих положениях:

— в первом рабочем положении (образование давления) главный цилиндр и тормозной цилиндр суппорта связаны друг с другом. Это означает, что впускной клапан открыт, а выпускной — закрыт. Давление может беспрепятственно нарастать.

— во втором рабочем положении (удержание давления) связь между главным цилиндром и тормозным цилиндром суппорта прерывается. Давление в системе тормозного привода остается постоянным. Это означает, что на впускной клапан подается сигнал, и клапан вследствие этого остается закрытым, предотвращая нарастание давления.

— в третьем рабочем положении (снижение давления) давление в системе тормозного привода уменьшается. Это означает, что на выпускной клапан подается сигнал сброса давления, и он открывается. Одновременно давление снижается за счет включения обратного насоса. Впускной клапан закрыт.

Три различных рабочих положения позволяют увеличивать или уменьшать давление в системе тормозного привода по ступенчатому циклу, благодаря шаговому воздействию на магнитные клапаны. При срабатывании системы ABS эти рабочие положения сменяются 4–10 раз в секунду, в зависимости от особенностей дорожного покрытия.

Если в системе обнаруживается неисправность, она тотчас же выключается. Тормозная же система автомобиля в этом случае продолжает работать эффективно, но уже без помощи ABS. О выходе из строя системы ABS водителю сигнализирует аварийная лампочка на передней панели. В зависимости от года выпуска автомобиля и типа ABS, существует несколько способов для поиска неисправности или диагностики, но начинать нужно с самых простых:

— неисправные предохранители

Осмотр блока предохранителей исключает первый источник неисправности, если вы убедитесь в том, что все предохранители, связанные с системой ABS, находятся в рабочем состоянии.

— визуальная проверка

Необходимо осмотреть разъемы, определить, нет ли потертостей на проводах, которые могут привести к возможному короткому замыканию, нет ли следов загрязнения или механического повреждения на сенсорных датчиках числа оборотов и/или на колесиках датчиков и все ли соединения с массой в порядке.

К сожалению, нередко бывает так, что шины неправильно подобраны по размеру, что впоследствии также может стать причиной выхода из строя системы ABS.

— также необходимо проверить на состояние и наличие люфта, ступичные колесные подшипники.

— необходимо проверить рабочую тормозную систему на тормозном стенде, также обязательна проверка на герметичность.

Если во время этих проверок неисправности не выявлено, следует провести дальнейшие измерения. Для этого существуют различные возможности. Они зависят, например, от года выпуска и типа автомобиля и от имеющихся в наличии приборов для проведения проверки. Если система ABS приспособлена для проведения диагностики, то можно при помощи специального прибора для диагностики ознакомиться с информацией из банка неисправностей и запросить значение величин и параметры. Если прибора для диагностики нет в наличии или система ABS не приспособлена для проведения диагностики, то последующие измерения можно провести с помощью осциллоскопа или тестера. Однако очень важно всегда иметь перед собой электрическую схему проверяемой системы.

Опыт показывает, что большинство неисправностей вызвано вследствие неисправности разъемов, обрыва проводников или вследствие нарушения соединения с массой. Эти неисправности, как правило, легко определить с помощью тестера или осциллоскопа.

Прежде чем приступить к измерениям, убедитесь, что аккумулятор автомобиля полностью заряжен, чтобы во время измерений можно было заметить возможные падения напряжения на проводниках/разъемах.

Также неисправности могут возникнуть по причине выхода из строя сенсорных датчиков числа оборотов, которые мы более подробно рассмотрим.

Сенсорные датчики числа оборотов размещены непосредственно над импульсным ротором, который связан со ступицей или приводным валом. Полюсный сердечник, вокруг которого находится обмотка, связан с постоянным магнитом, магнитное поле которого проникает в индуктор. Вращательное движение импульсного ротора и связанная с этим смена зубьев и межзубных впадин вызывает изменение магнитного потока через полюсный сердечник и обмотку. Изменяющееся магнитное поле индуцирует в обмотке переменное напряжение, которое и измеряется. Частота и амплитуда этого напряжения соответствуют числу оборотов колеса.

Для проверки сенсорного датчика числа оборотов необходимо измерить сопротивление и напряжение в системе. Величина сопротивления должна составлять от 800 Ом до 1200 Ом (руководствоваться паспортными величинами). Если сопротивление равно 0 Ом, речь идет о коротком замыкании, если величина сопротивления равна бесконечности — об обрыве.

Если же датчик вышел из строя и необходима его замена, основным критерием выбора должно быть качество, поэтому производителя стоит выбирать более тщательно, т.к. исправная тормозная система ABS — это безопасность водителя и пассажиров. Компания Hella предлагает широкий ассортимент сенсорных датчиков числа оборотов для различных марок и моделей автомобилей. С полным списком вы можете ознакомиться здесь.

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

www.zr.ru

Drivexpert ® Драйвэксперт - советы водителям по управлению и обслуживанию автомобилей, советы адвоката, длительные поездки и ночная езда,

Разделение тормозных контуров

Сейчас тормозные приводы на всех легковых автомобилях выполняются по двухконтурной схеме, которая помогает остановить машину при разрыве тормозного шланга или других неисправностях гидропривода. Существуют три основных схемы разделения контуров. В первом один контур действует на тормоза передней оси, а второй — на заднюю ось («Жигули», «Волга», УАЗ). Недостаток ее вытекает из того, что передняя ось обеспечивает 60-70% тормозных сил, а задняя — только 30-40. При выходе из строя первого контура тормозной путь удлиняется почти втрое. Вторая схема — диагональная (переднеприводные ВАЗы, Иж2126, «Таврия»). Один контур действует на правое переднее и левое заднее, а второй — на левое переднее и правое заднее. При неисправности любого из контуров тормозной путь увеличивается вдвое и вдобавок машина норовит развернуться. Третий вариант заключается в том, что первый контур действует на все колеса, а второй только на передние и обеспечивает 2/3 тормозного усилия передних колес («Москвич», «Нива»). В результате при отказе первого контура тормозной путь увеличится примерно на треть, а при неисправности второго — тоже на треть при нормальном торможении и всего на 10% при торможении на «юз» . Таким образом, эта схема наиболее безопасная. Расплачиваться за это приходится сложными и дорогими суппортами.

Регулятор тормозных сил («колдун»).Клапан, отслеживающий перемещение кузова относительно заднего моста. Самый короткий тормозной путь у машины тогда, когда все колеса находятся на грани блокировки. Это значит, что распределение тормозных сил должно соответствовать нагрузке на осях. Но реальное распределение веса зависит от загрузки машины, а также от перераспределения веса при «клевке» в начале торможения (передние колеса дополнительно нагружаются, а задние, наоборот, разгружаются).Когда клапан срабатывает, давление в задних тормозах растет гораздо медленнее, чем в передних, что не дает задним колесам сорваться на «юз» . Регулятор улучшает устойчивость при торможении на сухом асфальте, но практически не проявляет себя на льду: замедление невелико и «клевок» будет несильным. Соответственно задняя часть кузова не поднимается и клапан не срабатывает.Если задок машины был приподнят с помощью усиленных пружин или проставок нужно отрегулировать «колдун», иначе задние тормоза не будут работать.

Вентилируемые тормозные дискиЧтобы автомобиль мог затормозить нужно перевести кинетическую энергию движения автомобиля в другие виды энергии — потенциальную (например, въехать на холм) или тепловую. Преобразование в тепло в основном выполняют силы трения — между колесами и дорогой, между тормозными колодками и диском.Современные тенденции развития тормозных систем говорят о постепенном уходе от барабанных тормозов и переходе к дисковым, причем все большего диаметра. Объяснение в том, что требуется переводить в тепло все больше энергии за все более короткое время.При нажатии на педаль тормоза диск и колодки от трения нагреваются до высоких температур и, если их не охлаждать, возникает целый ряд негативных факторов. Во-первых, чрезмерный нагрев колодок приводит к тому, что входящие в их состав компоненты начинают плавиться и испаряться, создавая между тормозным диском и колодкой тонкую пленку. Ее появление приводит к значительному уменьшению трения, а значит, снижению эффективности работы тормозов. Во-вторых, повышение температуру плохо влияет на тормозную жидкость, которая вскипает и вызывает отказ всей системы. В-третьих, из-за перегрева диск деформируется. Кроме того, при большой температуре фрикционный слой тормозных колодок интенсивно изнашивается.Обычные тормозные диски делаются цельными, без каких-либо отверстий. Вентилируемые же имеют внутри вдоль рабочих стенок (поверхностей трения) каналы, специально предназначенные для циркуляции воздуха, что повышает отвод тепла. Однако такой диск в 2-3 раза толще обычного и несколько тяжелее. Чтобы избежать этого делают перфорацию диска — сверлят сквозные отверстия перпендикулярно плоскости диска. Еще один способ — нарезание канавок. При этом в процессе фрезерования с диска убирается меньше металла и, следовательно, не уменьшается такой важный для тормоза показатель, как теплоемкость.Вентилируемые диски обычно устанавливаются на передние колеса, так как при торможении на них приходится большая часть нагрузки и нагреваются они сильнее.

Антиблокировочная система (АБС, ABS)Водители-асы, чтобы не потерять управляемость автомобиля, применяют в экстренных ситуациях прерывистое или ступенчатое торможение. Но не каждый «средний» водитель может в условиях стресса отказаться от естественного рефлекса нажать педаль тормоза «в пол» и вместо этого заставить ногу мелко дрожать и поэтому эту задачу возлагают на электронику.Типичная АБС состоит из электронасоса, аккумулятора давления, электронного блока управления, датчиков контроля вращения колес и блока электромагнитных клапанов. Как только какое-нибудь колесо начинает проскальзывать, система сбрасывает давление в тормозной системе, колесо на какой-то момент разблокируется, скольжение прекращается, и все начинается сначала — давление в системе начинает расти до тех пор, пока снова колесо не окажется заблокированным. АБС позволяет превратить непрерывное тормозное усилие, прикладываемое водителем к педали, в серию тормозных импульсов на колесах и тем самым избежать их блокирования. Это не только сокращает тормозной путь на однородном дорожном покрытии, но и дает возможность сохранить управляемость.Программы блоков управления серийных АБС рассчитываются под некие усредненные параметры и должны обеспечивать приемлемое замедление при работе со всеми шинами, которыми может оснащаться данный автомобиль на конвейере. Но если оптимизировать алгоритм работы блока АБС под сцепные свойства конкретной модели покрышек, то это может дать выигрыш в тормозной динамике.Увы, АБС не безгрешна. Во-первых, на дороге с неоднородным покрытием (например, под одним из колес лед) она может внезапно ослабить торможение, пытаясь не допустить пробуксовки. Во-вторых, АБС отключается при снижении скорости до 5-10 км/ч и водитель, не ожидающий этого может в последний момент попасть в ДТП. В-третьих, АБС не позволит на переднеприводной машине войти в поворот с заносом задней оси приемом «газ-тормоз», что огорчит любителей активного стиля вождения. В-четвертых, при торможении на снегу заблокированные колеса сгребают снег перед собой и автомобиль останавливается быстрее, чем с АБС. И, наконец, для обычного водителя АБС и алгоритм ее работы скорее всего являются «черным ящиком», поэтому результат торможения может отличаться от желаемого и прогнозируемого.

Brake Assist System (BAS)Во время «панического» нажатия на педаль тормоза большое число водителей не нажимает на педаль с силой, достаточной для активирования АБС, что приводит к увеличению тормозного пути. Система Brake Assist принимает во внимание этот факт и в ситуациях экстренного торможения примерно на 40% снижает необходимое для активации АБС тормозное усилие. BAS помогает водителю в критической ситуации реализовать максимальное усилие на педали тормоза в первые же мгновения экстренной остановки. Иными словами, BAS при резком торможении оценивает не усилие нажатия на педаль, а скорость перемещения педали и быстрее вводит в действие рабочую тормозную систему. Таким образом, большинство водителей оказываются способными остановить автомобиль настолько быстро, насколько позволяют дорожные условия. Система Brake Assist устанавливается только на автомобилях с АБС.Профессионалу система Brake Assist вряд ли нужна. Ведь опытный водитель даже в критической ситуации дозирует усилие на педали тормоза весьма точно (делает это резко, но не панически). А вот для подавляющего большинства «обычных» водителей система Brake Assist — это то, что надо.В отличие от SBC (см.ниже), Brake Assist не может перераспределять усилия между колесами, а только «додавливает» педаль, гарантируя включение АБС в работу.Технически эта идея реализована так. В пневматический усилитель тормозов встроены датчик скорости перемещения штока и электромагнитный привод. Как только в управляющий центр с датчика скорости поступает сигнал о том, что шток движется очень быстро (это значит, что водитель резко ударяет по педали), срабатывает электромагнит, который увеличивает силу воздействия на шток. Таким образом, уже через долю секунды автоматика помогает водителю добиться наиболее эффективного торможения. Кроме того, BAS «запоминает», как тормозит данный водитель в штатных режимах, поэтому ей легче «распознать» критическую ситуацию. В то же время даже на влажном покрытии срыва колес в юз не происходит — в действие успевает вступить АБС. То есть BAS помогает водителю в самый первый момент торможения, а уж если в следующие мгновенья усилия слишком много, то АБС предохранит колеса от блокировки и сохранит автомобиль управляемым. Испытания показали, что при остановке со скорости 100 км/ч использование BAS позволяет сократить тормозной путь с 46 до 40 метров.

Electronic Stability Programm (ESP)Electronic Stability Program расшифровывается как электронная система контроля устойчивости автомобиля. Благодаря всевозможным датчикам, ESP в критический момент притормаживает одно или несколько колес, препятствуя развитию заноса задней оси или сносу передней. Блок управления системы — это процессор, который помимо непосредственно руководством за функцией стабилизации автомобиля сочетает в себе и антиблокировочную систему (ABS), а иногда еще и антипробуксовочную систему и усилитель тормозов в экстренных случаях Brake Assist (BAS). Кроме датчиков скорости на колесе, в машине стоят датчики угла поворота на руле, датчик уровня поперечных ускорений и поворота машины вокруг своей оси. На основе всей этой информации блок управления распознает момент, когда автомобиль отклоняется от того пути, который задал водитель рулевым колесом, и принимает решение о подтормаживании одного из колес.Если во время поворота на заднеприводном автомобиле начинается занос задней оси, то система притормаживает переднее внешнее колесо. Переднее внутреннее колесо будет вращаться, и таким образом создастся «противозанос». Примерно то же самое происходит и на переднем приводе, когда начинается снос ведущей оси. ESP работает таким образом, что если соскальзывание и началось, оно должно быть равномерным и плавным. Если автомобиль начинает скользить всеми четырьмя колесами, то система задействует несколько колес. Время реакции системы на изменение положения автомобиля составляет около 20 миллисекунд.Водителю, который не обладает навыками и умениями контраварийной езды, она нужна. Благодаря ESP человек, впервые севший за руль, сможет безопасно управлять автомобилем на любой дороге. Тому же, кто покупает мощную машину для того, чтобы проходить повороты с заносом и впрыскивать адреналин в кровь, ESP несколько снизит удовольствие, но зато повысит безопасность.

Sensotronic Brake Control (SBC)Эта электронная система управления тормозами является следующим шагом прогресса вслед за АБС, ESP и Brake Assist. При нажатии на педаль тормоза микрокомпьютер с помощью информации от различных систем и датчиков оценивает скорость переноса ноги с педали газа на педаль тормоза, силу нажатия на педаль, включенную передачу, особенности дорожного покрытия, траекторию движения, скорость и ускорения, нагруженность автомобиля и другие параметры. В результате выдается оптимальное тормозное усилие, причем на каждое колесо — разное. Например, при интенсивном торможении перераспределение веса автомобиля между передней и задней осями дает возможность увеличить давление в передних тормозных цилиндрах, не вызывая блокировки колес. В поворотах внешние колеса загружаются сильнее, чем внутренние. Для этого приходится отказываться от общего гидравлического контура и управлять каждым тормозом индивидуально. В случае изменения параметров движения усилия мгновенно перераспределяются.Система способна работать и в «пробочном» режиме, когда электроника сама останавливает автомобиль, как только водитель убрал ногу с педали газа, а функция «мягкой остановки» обеспечивает очень плавное торможение без «клевков».Что дальше?Специалисты фирмы «Continental » недавно продемонстрировали некоторые направления развития систем для интенсивного торможения. Подробный обзор можно найти в журналах «Авторевю» №1,2001 и «За рулем» №5, 2001, поэтому просто перечислим основные компоненты: электрогидравлические тормоза, пневмоподвеска, регулируемые бортовым компьютером амортизаторы, намагниченная боковина шин (SWT, Side Wall Torsion), «бионический» каркас шин (эффект «кошачьих лап»).

Общие положенияМаневр торможения является наиболее значимым для безопасного управления автомобилем. С одной стороны, он позволяет скомпенсировать последствия многих ошибок в прогнозировании скорости, дистанции, развития дорожно-транспортной ситуации. С другой стороны, трудность его выполнения является одной из основных причин возникновения ДТП с тяжкими последствиями. Маневр, предназначенный для повышения безопасности, может выйти из-под контроля водителя и приводить к потере устойчивости и управляемости автомобиля из-за блокирования колес при интенсивном торможении, особенно при низком коэффициенте сцепления шин с дорогой. Ошибка водителя может спровоцировать критический занос, снос, вращение и опрокидывание автомобиля.Умение грамотно тормозить включает в себя:- умение использовать максимальное сцепление колес с дорогой;- умение сохранять прямолинейное направление движения при торможении;- умение тормозить двигателем с одновременным переключением передач «вниз»;- умение остановиться при отказе тормозов.

Автомобиль замедляется под действием тормозных сил на передних и задних колесах. На движущийся автомобиль действует также сила инерции, приложенная в центре автомобиля, выше поверхности дороги. Под ее действием при торможении передние колеса догружаются, а задние — разгружаются. Это видно и по тому, как деформируется подвеска и автомобиль «клюет».

Максимальная тормозная сила определяется не тем, как сильно вы будете давить на педаль тормоза. Она зависит от нагрузки, приходящейся на колесо, и от сцепления колеса с дорогой. Чем сильнее нагружено колесо, тем больше тормозная сила. Известно, что трение покоя (отсутствие проскальзывания колеса относительно дороги) всегда больше трения скольжения. Сцепление зависит от степени проскальзывания колеса по поверхности. Максимальный коэффициент сцепления достигается при частичном проскальзывании 10-15%. А при полном проскальзывании коэффициент сцепления может падать почти вдвое. Это значит, что при экстренном торможении нельзя доводить колеса до полного проскальзывания (юза).

Если колесо полностью заблокировано («юзит»), то по поверхности дороги трется один и тот же участок шины. При этом резина истирается так же, как ластик, которым вы убираете карандашную линию на бумаге. 06разуются резиновые катышки, по которым заблокированное колесо катится как по каткам. Обычно о начале юза можно судить по характерному писку скользящей по асфальту резины. Но, во-первых, он возникает только на сухом покрытии, а во-вторых, его легко спутать с встречающимся иногда писком в самом тормозном механизме. Другими косвенными признаками блокировки колес являются усилие на руле и увод автомобиля с траектории.

Кроме того сцепление зависит от состояния покрытия дороги и от того, насколько изношено колесо. Так, на мокром асфальте сцепление примерно в 2 раза меньше, а при гололеде — в 10 раз меньше чем на сухом асфальте. Соответственно уменьшается тормозная сила и увеличивается тормозной путь.Во время торможения сила сцепления колес в продольном направлении используется почти полностью. Поэтому достаточно небольшой боковой силы, чтобы наступила потеря сцепления в боковом направлении. Эта потеря сцепления наступает раньше на задних колесах, которые при торможении разгружаются. Одновременно с началом юза может начаться занос задних колес. Выправить положение автомобиля можно рулем. Но для того, чтобы выравнивание автомобиля было эффективным, необходимо прекратить торможение. После выравнивания автомобиля можно снова продолжить торможение.

Классификация приемов торможения

Различают служебное, экстренное и аварийное торможение.Служебное торможение (с интенсивностью замедления менее 3 м/с2) не связано с дефицитом времени для замедления или остановки автомобиля и в нормальных условиях движения является наиболее приемлемым, так как осуществляется в комфортной зоне отрицательных ускорений.Экстренное торможение используется в критических ситуациях, связанных с дефицитом времени и расстояния. Оно реализует самое интенсивное замедление с учетом тормозных свойств автомобиля, а также возможностей водителя применить традиционные или нетрадиционные приемы в зависимости от коэффициента сцепления шин с дорогой и других внешних условий.Аварийное торможение применяется при выходе из строя или отказе рабочей тормозной системы и во всех других случаях, когда эта система не позволяет добиться необходимого эффекта.

Импульсное торможениеК импульсному торможению относят два способа — прерывистый и ступенчатый.Прерывистое торможение — периодическое нажатие на педаль тормоза и полное ее отпускание. Основной причиной, вынуждающей временно прекратить действие тормозных механизмов, является блокировка колес. Такой способ применяется на неровной дороге и там, где чередуются участки с разными коэффициентами сцепления, например асфальт со льдом, снегом и грязью. Перед наездом на неровность или скользкий участок следует полностью отпускать тормоз.Эффективность прерывистого способа при экстренном торможении недостаточна, так как временное прекращение действия тормозов влияет на увеличение тормозного пути автомобиля.Для экстренного торможения характерен ступенчатый способ, который внешне напоминает прерывистый, однако в отличие от прерывистого не имеет пассивной фазы, связанной с полным прекращением действия тормозных механизмов. Для него характерно последовательное увеличение каждого последующего усилия на тормозной педали, а также времени его приложения. Первое же нажатие на педаль должно быть предельно коротким и слабым. Перетормаживание в одном из импульсов ступенчатого торможения требует своей компенсации, которая проявляется в увеличении времени на разблокирование колес. Кроме того, торможение с многократно повторяемым кратковременным блокированием колес требует дополнительной компенсации устойчивости автомобиля с помощью руления.

Экстренное торможениеПоявление в автомобиле ABS, ESP и других систем помощи водителю при торможении меняет наши представления о том, что же нужно делать во время экстренного торможения. Впрочем, для владельцев автомобилей, не оборудованных ABS, старые рецепты по-прежнему верны.Интенсивность экстренного торможения ограничивается возможностями водителя (владением техническими приемами и способностью сохранять устойчивость и управляемость автомобиля), автомобиля (эффективностью тормозных систем, качеством шин) и внешними условиями (коэффициентом сцепления шин с дорогой, рельефом местности). Кроме снижения скорости экстренному торможению присущи и действия, позволяющие держать под контролем устойчивость и управляемость автомобиля.Контроль за выполнением торможения на грани блокирования колес осуществляется с помощью так называемого «мышечного чувства». У разных водителей имеются значительные различия в возможностях корректировки мышечных усилий при экстренном торможении. Другим осложняющим фактором является «механизм страха», который может затормозить проявление даже автоматизированных двигательных навыков и нарушить координацию движений. Наиболее ярко выраженным проявлением «механизма страха» является торможение в критической ситуации при полностью заблокированных колесах. Необходимо подавление этого проявления рефлекторной деятельности в виде дозирования усилия в зависимости от скорости автомобиля, коэффициента сцепления, дорожного покрытия, геометрии движения.В большинстве случаев применение экстренного торможения связано с эффектом полного или частичного кратковременного блокирования колес. Чаще всего блокирование возникает на задних колесах автомобиля, так как при торможении нагрузка в автомобиле перераспределяется по осям: передние колеса загружаются, а задние разгружаются. Поэтому многие автомобили имеют специальные регуляторы тормозных сил, ослабляющие действие задних тормозов на ненагруженном автомобиле.Нетрадиционным способом торможения является боковое соскальзывание, которое может быть реализовано с заносом задней оси, со сносом всех осей или с вращением автомобиля. Для перевода автомобиля в критический занос задней оси используется моментное включение-выключение стояночного тормоза на дуге поворота или ударное включение пониженной передачи. Передние колёса при этом управляются (трение покоя), а задние — нет (трение скольжения, или «юз»). Для устойчивого торможения в заносе водитель использует компенсаторное руление и переменное дросселирование.Прием «газ-тормоз» чрезвычайно эффективен на автомобилях с передним приводом и позволяет сохранить управляемость передних колес при интенсивном торможении рабочим тормозом, избежать блокирования управляемых колес, увеличить тормозное усилие. Торможение выполняется левой ногой, во время торможения правая нога продолжает дросселирование — открытый дроссель.

Торможение двигателем и переключение передачТорможение двигателем не дает большого эффекта замедления в чистом виде, поэтому часто игнорируется водителями. Однако его значимость существенна при управлении автомобилем в условиях низкого коэффициента сцепления и позволяет повысить устойчивость и управляемость автомобиля, его стабильность при экстренных маневрах.Безопасное управление автомобилем требует, чтобы любой прием торможения выполнялся комбинированным способом, т.е. при включенной передаче. Торможение на нейтральной передаче в нормальных условиях следует расценивать как легкомысленное действие, а в сложных условиях — как опасное. У некоторых начинающих водителей выработан рефлекс: начиная тормозить, обязательно выключать сцепление. В основе такой привычки лежит ученическая боязнь заглушить двигатель. Но двигатель глохнет при частоте вращения вала менее 500-700 об/мин. Этому режиму на прямой передаче соответствует скорость 13-15 км/ч, поэтому выключать сцепление следует практически перед самой остановкой автомобиля.Прием «перегазовка» выполняется для уравнивания окружных скоростей вращения шестерен, входящих в зацепление. Такой прием помогает избежать рывка автомобиля и не спровоцировать занос на скользкой дороге и, кроме того, уменьшает износ синхронизаторов и увеличивает срок службы КПП. При этом правая стопа водителя осуществляет активное торможение рабочим тормозом, поэтому для выполнения перегазовки необходимо временно прекратить активное торможение или выполнить перегазовку носком (пяткой) правой стопы, не прерывая торможения.Перегазовка при служебном торможении выполняется за три цикла: выключение повышающей передачи; пауза в нейтральном положении и перегазовка; включение понижающей передачи.Экстренное торможение требует последовательного переключения передач вниз от прямой передачи до 2-й. Первая передача может включаться в аварийном режиме при отказе рабочей тормозной системы. В этом случае желательно сократить время на перегазовку и изменить структуру приема. Повышение частоты вращения коленчатого вала двигателя достигается не отдельным нажатием на педаль управления подачей топлива, а замедленным выключением сцепления при открытом дросселе.Для эффективного торможения при движении на 4-й передаче необходимо одновременно с началом торможения перейти на З-ю передачу. По мере замедления автомобиля, как только скорость снизится примерно до 70 км/ч, следует перейти на 2-ю передачу. Однако многое зависит и от состояния поверхности дороги — так, в гололед или в дождь следует учитывать максимальную тормозную силу по сцеплению и не превышать ее. Начинать торможение на большой скорости нужно без применения тормозов, только за счет торможения двигателем.Для компенсации динамического удара, возникающего при включении понижающих передач, выполняется некоторая пробуксовка сцепления. При комбинированном торможении в случае необходимости экстренного замедления автомобиля переключение передач в нисходящем порядке осуществляется на максимальной частоте вращения коленчатого вала, а в отдельных случаях и на критической.Способ переключения передачи может быть ударным или мягким. Последний способ гарантирует устойчивость автомобиля в сложных ситуациях движения, особенно при низком коэффициенте сцепления шин с дорогой, но требует высокого уровня мастерства. Почти одновременно выполняются четыре действия: правая рука переключает передачу, левая рука корректирует траекторию рулем, правая нога обеспечивает торможение и перегазовку, левая — выключение и включение сцепления.Очень вредной является избирательность: на сухой дороге тормозить только рабочим тормозом, на скользкой — еще и мотором. Значительно безопаснее иметь выработанный навык смешанного торможения и применять его в любых условиях, чем создать себе стереотип «летнего» торможения и из-за имеющегося автоматизма применить его на льду или снегу.

Аварийное торможениеАварийное торможение может осуществляться стояночным тормозом, а также нетрадиционными способами, в том числе и контактным способом с использованием естественных и искусственных препятствий.В аварийной ситуации, когда все возможности совершения экстренного маневра были исчерпаны и/или произошел отказ тормозной системы, большинство водителей из-за неумения и стресса прекращают управление. Однако пассивная безопасность конструкции современного автомобиля позволяет существенно снизить тяжесть последствий ДТП за счет деформации сминаемых частей кузова, таких как крылья, бампера, багажник.При этом важно выбрать направление контакта, чтобы избежать удара «в лоб», поскольку из всех силовых элементов кузова лонжероны имеют максимальную продольную жесткость, вылета на полосу встречного движения и опрокидывания. Как водителю, так и пассажирам необходимо уметь быстро принимать безопасную позу для снижения последствий удара.

Возможные проблемыНевозможно одновременно выполнить резкое торможение (на юз) и маневрирование. Предположим, что автомобиль движется по прямой со скоростью 60 км/ч. Резкое торможение, а затем — поворот руля. Результат: автомобиль сохраняет прямолинейную траекторию. Передние колёса блокируются, а задние — нет (благодаря регулятору давления). Автомобиль неуправляем, но не вращается вокруг вертикальной оси. Если выполнить такую же последовательность действий, но в конце убрать ногу с тормоза, то происходит резкий рывок автомобиля в сторону поворота руля. При отпускании педали тормоза передние колёса сменили трение скольжения на трение покоя, «поймали» сцепление с дорогой, и автомобиль «среагировал» на вывернутый руль.Если при резком торможении не успеть в конце выключить сцепление, то двигатель заглохнет, что в свою очередь приведет к выключению также вакуумного усилителя тормозов и гидроусилителя руля. В такой ситуации остается единственный выход: не выключая сцепления и оставаясь на той же передаче, на которой машина заглохла, продолжать торможение, продавливая педаль тормоза. При этом не стоит опасаться блокировки передних колес, поскольку усилие на педали тормоза будет непривычно большим и скорее всего будет недотормаживание. На повторный запуск времени просто нет, а вакуумные и гидравлические агрегаты придут в рабочее состояние только через пару секунд после запуска.При контрастно меняющемся коэффициенте сцепления (лед-асфальт), целесообразно приурочить тормозное усилие к участку с благоприятными для торможения условиями.При торможении на дорожном полотне с неровностями желательно прекращение торможения при их преодолении.На длительном спуске возможен перегрев тормозов. Временное прекращение торможения позволяет сохранить оптимальный температурный режим рабочего тормоза автомобиля, а следовательно, и его эффективность.

Рекомендации

• В нормальных условиях старайтесь тормозить плавно, регулируя силу нажатия на педаль тормоза в зависимости от скорости движения — чем ниже скорость, тем слабее давление на педаль.• Перед торможением посмотрите в зеркало заднего вида.• Выключайте сцепление только перед самой остановкой автомобиля.• В безопасных условиях (а лучше с инструктором) отработайте навыки: импульсного торможения; торможения двигателем; выполнения перегазовки.• Корректируйте траекторию движения автомобиля при торможении рулем. Для компенсации заноса задних колес, следует прекратить торможение, выправить траекторию автомобиля, после чего продолжать торможение.• Разгружайте переднюю подвеску в конце торможения перед препятствием. Если не удается полностью остановиться, перед самым препятствием нужно заставить себя отпустить педаль тормоза. Тогда удар придется по разгруженной подвеске, что уменьшит вероятность поломки. Водители с хорошей реакцией могут дополнительно разгрузить подвеску быстрым нажатием на акселератор в момент преодоления препятствия передними колесами

subaru-forester.blogspot.ru

Как работает антиблокировочная система торможения?

При резком торможении на скользкой дороге могут возникнуть проблемы. Антиблокировочная система (ABS) принимает на себя это действие и бережет Ваши нервы. На самом деле, на скользкой дороге даже профессиональный водитель не может затормозить без ABS также быстро, как среднестатистический водитель с ней. В этой статье мы рассмотрим антиблокировочные системы - зачем они нам нужны, как они устроены, как они работают, какие они бывают, и какие проблемы могут возникнуть при их использовании? Расположение компонентов антиблокировочной системы. Насос и клапаны ABS

Система ABS

В теории, антиблокировочная система устроена достаточно просто. Если Вы буксуете на льду, то видите, как колеса вращаются, но сцепление с дорогой отсутствует. Это происходит из-за проскальзывания опорной площади колеса на льду. Антиблокировочная система предотвращает блокировку и проскальзывание колес, что дает Вам два преимущества: остановка происходит быстрее и Вы сохраняете управление автомобилем во время остановки. ABS включает в себя следующие компоненты:
  • Датчики скорости
  • Насос
  • Клапаны
  • Блок управления

Датчики скорости

Антиблокировочной системе необходимо отслеживать момент, пограничный с блокировкой колес. Датчики скорости, установленные на каждом колесе, или в некоторых случаях, на дифференциале, считывают эту информацию.

Клапаны

В тормозной системе установлены клапаны для каждого тормоза, контролируемого ABS. В некоторых системах клапан имеет 3 положения:
  • В положении 1 клапан открыт; давление от главного цилиндра передается на тормоз.
  • В положении 2 клапан блокирует линию, изолируя тормоз от главного цилиндра. Это предотвращает повышение давления при более сильном нажатии на педаль тормоза.
  • В положении 3 клапан немного снижает давление в тормозе.

Насос

Т.к. клапан может ослаблять давление тормозов, необходимо как-то его нагнетать в исходное положение. Для этого используется насос; когда клапан стравливает давление в линии, насос нагнетает его до необходимого уровня.

Блок управления

Блок управления представляет собой компьютер. Он отслеживает показания датчиков скорости и контролирует клапаны.

Работа ABS

Существуют различные варианты алгоритмов и их комбинаций для управления ABS. Мы рассмотрим принцип работы наиболее простой системы. Блок управления непрерывно считывает показания датчиков скорости. Он отслеживает любые уменьшения скорости, которые не являются нормальными. Например, перед блокировкой колеса, скорость его вращения резко падает. При игнорировании этого, колесо останавливается намного быстрее, чем автомобиль. В идеальных условиях для остановки при скорости движения 100 км/ч, автомобилю требуется примерно 5 секунд, но колесо блокируется менее, чем за 1 секунду. Блок управления ABS знает, что такое резкое прерывание движения невозможно, поэтому он снижает давление на тормоза до тех пор, пока не начнется ускорение, затем опять повышает давление до повторного торможения. Это происходит настолько быстро, что колесо не успевает резко изменить скорость. В результате колеса тормозят с той же скоростью, что и автомобиль, при этом колеса тормозят в положении, пограничным с блокировкой. При этом система достигает максимального тормозного усилия. При срабатывании ABS вы почувствуете пульсацию педали тормоза; это происходит из-за быстрого открытия и закрытия клапанов. В некоторых ABS происходит до 15 циклов открытия/закрытия клапанов в секунду.

Типы антиблокировочных систем

В автомобилях используются различные типы антиблокировочных систем в зависимости от типа установленных тормозов. Мы будем рассматривать ABS по числу каналов - т.е. количеству клапанов, которые контролируются по-отдельности - и количеству датчиков скорости.

Четырехканальная ABS с четырьмя датчиками

Данный тип является наилучшим. Датчики скорости установлены на каждом колесе, а также для каждого колеса установлен отдельный клапан. При таком типе ABS, блок управления контролирует каждое колесо в отдельности для обеспечения наивысшего усилия торможения.

Трехканальная ABS с тремя датчиками

Обычно такой тип используется на небольших грузовиках (пикапах) при действии ABS на все четыре колеса. Передние колеса имеют два датчика и клапана, по одному для каждого колеса, а для задних колес устанавливается один датчик и клапан. Датчик скорости задних колес расположен на заднем мосту. Такая система предусматривает индивидуальный контроль для каждого переднего колеса, обеспечивая максимального усилия торможения. Задние же колеса отслеживаются в паре, т.е. для срабатывания ABS необходима блокировка обоих задних колес. Такой тип ABS допускает блокировку одного заднего колеса при торможения, что снижает его эффективность.

Одноканальная ABS с одним датчиком

Такой тип обычно устанавливается на небольших грузовиках (пикапах) при действии ABS только на задние колеса. Такая ABS имеет только один клапан для контроля обоих задних колес и один датчик, расположенный на заднем мосту. Данный тип функционирует также, как и задняя часть трехканальной ABS. Задние колеса отслеживаются в паре, т.е. для срабатывания ABS необходима блокировка обоих задних колес. Такой тип ABS допускает блокировку одного заднего колеса при торможения, что снижает его эффективность. Такую ABS легко узнать. Обычно она имеет одну тормозную магистраль, идущую к обоим задних колесам через тройник. Вы также можете найти датчик скорости по электрическому соединению рядом с дифференциалом заднего моста.

Часто задаваемые вопросы по ABS

Нужно ли мне тормозить прерывистым нажатием на педаль тормоза на скользкой дороге?

При езде на автомобиле, оборудованном ABS, не нужно тормозить прерывистым нажатием на педаль. Прерывистое нажатие на педаль тормоза используется при торможении автомобиля без ABS для предотвращения блокировки колес и сохранения управления машиной. В автомобилях с ABS блокировка колес не происходит никогда, поэтому прерывистое нажатие на педаль лишь продлит время остановки. При экстренном торможении на автомобиле с ABS необходимо уверенно нажимать на педаль тормоза и удерживать ее нажатой, пока ABS осуществляет торможение. Вы можете почувствовать сильную пульсацию педали, но так и должно быть, не отпускайте педаль.

Правда ли работает антиблокировочная система?

ABS делает торможение более эффективным. Она предотвращает блокировку колес и обеспечивает наименьший тормозной путь на скользкой дороге. Но способствует ли ABS предотвращению ДТП? Американский институт дорожной безопасности провел ряд исследований для определения, насколько часто автомобили ABS участвуют в ДТП со смертельным исходом. Результаты исследования 1996 г. показали, что ABS не предотвращает возникновение ДТП со смертельным исходом. Также было отмечено, что автомобили с ABS реже участвуют в ДТП со смертельным исходом для водителя и пассажиров автомобиля, с которым произошло столкновение, но чаще со смертельным исходом для водителя и пассажиров машины с ABS, особенно при ДТП с участием одного автомобиля. По этой причине до сих пор ведутся споры по поводу эффективности ABS. Некоторые считают, что водители автомобилей с ABS неправильно осуществляют торможение и отпускают педаль, когда чувствуют ее пульсацию. Некоторые считают, что если ABS позволяет управлять автомобилем при экстренном торможении, то многие в приступе паники съезжают с дороги и разбиваются. Последние исследования показывают, что автомобили, оборудованные ABS, реже участвуют в ДТП, однако это еще не является основанием полагать, что ABS повышает безопасность движения.

Схема расположения компонентов ABS

Компоненты антиблокировочной системы.

Давайте соединим все части ABS вместе и посмотрим, как она работает. На рисунке представлен как пример, так и крупный план расположения компонентов ABS в автомобиле.

www.exist.ru


Смотрите также